Ces pratiques ordinaires de l’État technicien ne sont-elles pas encore le parent pauvre d’une histoire administrative qui se veut plus attentive au travail de ceux qui œuvrent dans la cale, selon la belle métaphore maritime des auteurs de Serviteurs de l’État [3] ? Dans la préface d’un ouvrage collectif consacré aux polytechniciens pendant la Seconde Guerre mondiale, nous observions avec Marc Olivier Baruch que bien des corps techniques de fonctionnaires n’avaient pas encore retenu l’attention des historiens des années noires [4]. Cette remarque peut être étendue à d’autres périodes. En effet, la fascination pour les technocrates et « la » technique comme horizon politique ne fait-elle pas écran à des travaux sur l’organisation et les pratiques des services techniques de l’État ? Comprendre l’action de l’État technicien suppose une analyse menée à plusieurs échelles territoriales et institutionnelles. Une recherche sur un corps de fonctionnaires permet d’observer l’articulation entre ces différentes échelles.

Ingénieurs des Ponts et Chaussées : ce titre ne contient pas directement de références aux choses du rivage, si bien que l’on qualifie volontiers ces ingénieurs de « terriens ». Le regard du technicien, on le pressent, n’est pas celui du personnage qu’Alain Corbin privilégia naguère, le promeneur, qu’il soit savant, peintre ou écrivain [5]. Le rivage des ingénieurs comprend bien sûr les ports, dont les monographies permettent d’apprécier le travail des techniciens. Cependant, une approche uniquement centrée sur les infrastructures portuaires oublierait que l’ingénieur s’intéresse ou s’est intéressé à la défense des côtes, à la signalisation maritime ou encore à l’organisation des transports maritimes. Qualifier cette culture du rivage des ingénieurs, c’est donc tenter d’opérer un raccord entre des pratiques professionnelles – dessiner une digue, gérer des installations portuaires, équiper un phare – et un imaginaire du territoire et des techniques [6]. Les sources ne manquent pas pour analyser la culture maritime et littorale des ingénieurs des Ponts : outre les nombreux travaux publiés dans les Annales des Ponts et Chaussées, on dénombre environ six cents ouvrages en langue française consacrés aux travaux maritimes dans le premier inventaire de la bibliothèque de l’École nationale des Ponts et Chaussées (1894) et son supplément (1895-1905). L’ingénieur Quinette de Rochemont, professeur de travaux maritimes à la fin du XIX^e siècle, a laissé à cette École un fonds d’environ soixante cartons, non exploité à ce jour. Un sondage montre qu’il est composé de dessins et d’articles scientifiques, en français et en anglais, relatifs à tous les domaines de son art.

L’emprise des ingénieurs des Ponts et Chaussées sur les ports et le littoral est presque aussi ancienne que le corps lui-même, puisqu’il date de la fin du XVIII^e siècle [7]. Les travaux de l’arsenal de Cherbourg, entrepris à partir des années 1780 sous la conduite de Cessart, constituent l’un des événements fondateurs de cette histoire [8]. Aujourd’hui encore, les ingénieurs des Ponts occupent la plupart des postes-clés dans les organigrammes des ports autonomes de France, tandis que les subdivisions maritimes du ministère de l’Équipement assurent la maîtrise d’œuvre de la plupart des travaux réalisés sur les côtes de France. La continuité institutionnelle suggérée par ce rapprochement des bornes extrêmes de la chronologie masque des mutations dans les relations entre l’État, ses techniciens et les rivages du pays. La transformation progressive du ministère des Travaux Publics en un ministère de l’Équipement en 1966 indique que l’après-guerre est une période importante : le développement des infrastructures portuaires y est alors conduit dans la perspective d’un aménagement global d’un territoire national maillé de réseaux de transport.

Un travail prosopographique, fondé sur l’analyse des données biographiques et professionnelles des ingénieurs des Ponts et Chaussées, permettrait de mettre à jour la spécificité des carrières maritimes au sein de ce corps, et de repérer les passerelles, intellectuelles et administratives, entre les services maritimes et les services « ordinaires », métropolitains ou coloniaux. Quelle était la place des travaux maritimes au sein de l’organisation du corps des Ponts et Chaussées ? On pourrait chercher à l’apprécier en observant l’organisation des services (direction centrale, services territoriaux, conseil général du corps), en s’intéressant aux relations de ces ingénieurs avec les acteurs locaux et nationaux engagés dans l’aménagement des ports et des littoraux (collectivités, entrepreneurs, armateurs...), à leur insertion dans la sociabilité de la place portuaire, ainsi qu’au phénomène du « pantouflage ». Il n’est pas anodin qu’un ancien directeur des ports prenne dans les années 1970 la responsabilité du transport maritime au sein d’une firme pétrolière nationale, dans un contexte où la priorité est donnée à l’aménagement de grands sites industrialo-portuaires dédiés au pétrole et à la chimie.

L’analyse des carrières de ceux qui travaillèrent au Service des phares révèle une orientation précoce vers les carrières maritimes. C’est ainsi que Jules de la Gournerie, ancien marin et jeune aspirant-ingénieur, désigné en décembre 1837 pour seconder Léonce Reynaud dans la construction du phare de Bréhat, avait exprimé le souhait de rejoindre un service maritime, si peu recherché par ses condisciples de l’école des Ponts [9]. A la fin du XIX^e siècle, Léon Bourdelles, détaché depuis quatorze ans au service de la Marine militaire, quittait l’arsenal de Lorient et demandait son rattachement au service maritime et ordinaire de l’arrondissement de Lorient. Il affirmait ne pas pouvoir, « sans détriment pour (son) instruction et pour (sa) carrière rester plus longtemps étranger à l’administration des Travaux Publics » [10].

Le port et le littoral sont donc, pour l’ingénieur français, des lieux de pouvoir. Mais il convient également de les envisager comme des lieux de production de savoirs et de pratiques transmis au sein d’une communauté technicienne. Parallèlement aux mécanismes politiques qui assurent la promotion d’un groupe social, essentiellement dans les espaces portuaires, il s’agit donc de s’interroger sur la singularité des compétences mobilisées et des connaissances acquises par les ingénieurs sur la côte. La légitimité du pouvoir exercé par les Ponts et Chaussées en matière d’aménagement du territoire est d’abord fondée sur une indifférenciation des compétences nécessaires à l’invention de l’espace national. Depuis le milieu du XVIII^e siècle, l’ingénieur doit savoir dessiner et faire construire une route, un canal, une digue, un port, bref toutes les infrastructures qui équipent des territoires hétérogènes : la ville, le littoral, la montagne, les marais, l’espace rural... Mais cette légitimité est également fondée sur un ensemble de savoirs spécifiques dont on peut rapidement résumer l’évolution concernant les rivages.

Au XVIII^e siècle, l’architecture hydraulique, définie comme « l’art de bâtir dans l’eau, et d’en rendre l’usage plus aisé et plus commode » est le paradigme dominant chez les ingénieurs. L’Architecture hydraulique de Bernard Forest de Bélidor (1737) n’est-il pas l’un de leurs livres de chevet ? Le port appartient alors à une « classe » d’objets techniques hydrauliques : le pont, le canal, la fontaine... Au cours du XIX^e siècle, le port devient un lieu d’innovation technique pour les matériaux et les procédés de construction. Des projets de génie civil de grande ampleur s’y développent. C’est le temps des travaux maritimes, titre du cours professé à l’École des Ponts et Chaussées. A l’instar de ce qui se passe sur d’autres territoires, l’ingénieur devient maître d’œuvre de l’aménagement de vastes espaces qui ne se limitent pas aux zones strictement techniques. Les historiens, architectes et urbanistes ont multiplié les enquêtes sur ces villes-ports, montrant avec raison que les relations entre tissu urbain et infrastructures portuaires doivent être pensées selon une pluralité d’échelles territoriales [11]. Cette fonction d’aménageur culmine après la Seconde Guerre mondiale, pendant les années de la reconstruction, avec les projets de complexes industrialoportuaires de Fos, d’Antifer et de Dunkerque. Aménageur, l’ingénieur se fait également gestionnaire : l’extension dans les années 1960 du régime de « l’autonomie » des ports – comprenons la création d’autorités portuaires étroitement contrôlées par l’État – lui offre des carrières à forte responsabilité. La palette de ses compétences ne peut pas être restreinte au seul génie civil. Elle comprend aussi la planification spatiale, l’économie des transports, la logistique, l’organisation industrielle, le génie maritime.

L’ingénieur français est un technicien, un aménageur et parfois un savant. Sous l’Empire, on s’intéresse déjà aux accumulations de sédiments, alors poétiquement qualifiées de « vases migratrices ». L’effort d’intelligence des phénomènes marins (houle, érosion, sédiments) entretient des relations étroites avec les problématiques d’aménagement des ports et des côtes. Un grand laboratoire d’hydraulique est créé après la Seconde Guerre mondiale sur l’île de Chatou (Yvelines). Commun aux Travaux publics et à Électricité de France, c’est un haut lieu de recherche et de développement dans les domaines de l’ingénierie portuaire et côtière. L’utopie technique est débridée dans les années d’après guerre : on peut ici citer le projet de l’ingénieur Caquot qui prévoyait la fermeture de la baie du mont Saint-Michel pour la production d’énergie électrique, projet dont l’usine marémotrice de la Rance inaugurée à la fin des années 1960 n’est qu’un avatar. La connaissance du milieu marin est fondée sur le croisement de plusieurs disciplines : hydrodynamique, biologie, chimie... La prégnance de la mécanique dans son enseignement conduisit l’École des Ponts à privilégier une approche hydraulicienne des phénomènes marins, au détriment d’une vision plus « écologique », fondée sur la connaissance des écosystèmes. Cette décomposition analytique des savoirs face à des systèmes complexes n’est pas sans rapport avec les jeux de pouvoirs entre corps d’ingénieurs de l’État.

La culture de l’ingénieur n’est pas strictement scientifique ou technique. Elle s’étend aux problèmes d’organisation et de commandement [12]. Les arsenaux furent parmi les premiers lieux où se posèrent les questions liées à la coordination de nombreuses tâches, confiées à une importante main-d’œuvre. Ces métiers de production sont mieux connus. On peut ici signaler d’autres professions, qui relèvent du monde des services, portuaires ou littoraux, et qui n’ont pas fait l’objet d’enquêtes systématiques : lamaneurs, maîtres de port, conducteurs des Ponts et Chaussées affectés dans les services maritimes, éclusiers...

L’engagement dans les techniques portuaires s’explique par le goût de l’innovation, mais aussi par le désir de maîtriser l’ensemble des phénomènes d’un système. Le travail sur les ports et le littoral touche ici à une question plus vaste : comment les savoirs analytiques de l’ingénieur peuvent-ils maîtriser des systèmes complexes ? En intégrant les dimensions spatiale et environnementale des terrains étudiés, cette notion de système complexe est plus ouverte que le concept d’organisation ou celui de grand système technique, tel que Thomas Hughes l’emploie à propos des réseaux électriques [13]. Les artefacts techniques – une écluse, un quai, une grue, un phare – participent d’un imaginaire spatial de l’ingénieur, concept qui semble plus adéquat que ceux de pensée ou d’idéologie, par trop connotés ou restrictifs [14]. Les territoires de l’ingénieur, peuplés d’objets techniques et d’acteurs sociaux, sont analysés en termes de flux et de processus selon des schèmes rationnels constitutifs d’une sorte de matrice sur laquelle des pratiques se développent.

La situation contemporaine des relations entre les ingénieurs des Ponts et Chaussées et le rivage est contrastée. On l’a dit, les anciens élèves de l’École sont très présents sur le rivage, à la tête des ports autonomes ou maîtres d’œuvre des travaux effectués dans les ports d’intérêt national, dont la gestion est concédée aux chambres de commerce. Mais les carrières maritimes ou littorales sont mésestimées par les plus jeunes, faute d’encouragements ou d’un enseignement suffisamment étoffé pour découvrir toute la richesse d’un champ professionnel. Cette situation n’est sans doute pas spécifique à l’École des Ponts. Elle reflète un phénomène plus profond, une dispersion de l’enseignement du génie côtier et de l’ingénierie portuaire en France. Alors que des universités étrangères, aux États-Unis, aux Pays-Bas ou en Espagne affichent clairement une spécialisation en coastal engineering, regroupant autour d’un milieu naturel l’ensemble des disciplines scientifiques et techniques qui l’étudient ou le transforment, aucune école d’ingénieur n’a construit en France de position dominante dans ce champ. Alors que les modes de gestion des espaces littoraux sont de plus en plus intégrés, les compétences nécessaires à cette bonne gestion (génie côtier, transport maritime, chimie et biologie des écosystèmes marins...) ne sont pas transmises de manière concertée. La division institutionnelle du territoire et des milieux naturels entre grands corps de l’État (Ponts, Eaux et Forêts, Affaires maritimes, Marine) n’est sans doute pas étrangère à cette situation. De manière sans doute un peu rapide, on peut dire que les milieux naturels sont intégrés, tandis que les savoirs sont éclatés. Ces décalages interrogent la culture intellectuelle et professionnelle transmise aux jeunes ingénieurs et ne peuvent être compris sans le détour de l’histoire.