Mais il s’agit d’une évolution sémantique récente [1] qui occulte peut-être l’essentiel, à savoir que l’acte de simuler relève en effet fondamentalement de la perception d’un risque, d’une impossibilité indissociable de notre condition d’être vivant soumis aux limites d’espace et de temps. Comme le rappelle judicieusement le philosophe danois P. Kemp (1997), il n’existe de risque que pour des êtres qui se savent mortels. La notion même de risque n’a réellement de sens que pour des êtres vivants, capables de perdre cette vie et sachant qu’ils la perdront. C’est la raison pour laquelle, chez l’homme, l’être le plus exposé au savoir de sa propre mort, l’activité de simulation occupe depuis tout temps une place considérable. Toutes les activités dites « comme si », qui consistent à se déporter imaginairement (au besoin à l’aide d’artifices techniques) hors du réel (comme l’ensemble des activités ludiques, le jeu des enfants lorsqu’ils « font comme si » ils étaient quelqu’un d’autre, ou du comédien qui se met littéralement dans la peau d’un personnage) peuvent être considérées comme des simulations.

Dès lors, la question de fond qui se pose est bien celle de savoir jusqu’où peut-on éliminer la part « subjective » du réel, le rapport au risque et au sens qui la définit, sans nier aussitôt ce qui caractérise l’activité humaine, sans perdre de vue la finalité même et de la simulation et de la situation de travail qu’elle doit aider à comprendre ou à apprendre ? Existe-t-il enfin un seuil au-delà duquel la simulation cesse d’être efficace, c’est-à-dire de produire des résultats valides ou transposables dans le réel et ce seuil ne co ïncide-t-il pas avec le refus objectiviste de considérer l’expérience vécue, à la fois subjective et sociale, comme constitutive du réel ? Nous ne prétendons naturellement pas répondre ici à ces questions mais plus simplement leur donner un nouvel éclairage au détour d’une approche qualitative de la simulation dans le domaine du contrôle aérien en France.

L’importance du contexte dans le cadre de l’analyse des situations de travail a déjà clairement été mise en évidence et se traduit concrètement par l’usage désormais courant en ergonomie des notions de situation, d’activité située, ou de signification. Dans les traces de Vygotsky, A. Weill-Fassina et P. Béguin (1997), Y. Clot (1995), P. Pastré (1995) et R. Amalberti (1996), pour ne citer que ces auteurs, ont bien montré que la simulation encourait d’autant moins le risque de se transformer en pur artefact qu’elle partait des significations que les acteurs donnaient de leur travail. Ce qu’ils désignent par situation de simulation signale l’abandon du point de vue objectiviste qui identifie le réel tel qu’il existe pour l’opérateur au simulacre qu’en produit l’expérimentateur. La théorie des micro-mondes, qui part du postulat du caractère arbitraire de la ressemblance entre la situation de laboratoire et la situation « naturelle », est une autre manière de décliner le même principe (Hoc, 1996, 1999 ; Rasmussen, 1993 ; Rasmussen & Vicente, 1989). L’écart entre la situation de référence et la simulation est donc non seulement reconnu et pris en compte mais est posé comme objet à part entière de la recherche. C’est en temps que « miroir » déformant du réel que la situation de simulation peut aider à mettre en évidence le contenu subjectif ou les significations de la situation de référence, sa dimension humaine et sociale.

Mais cette redéfinition du statut de la simulation est aussi une nouvelle manière de se rapporter au réel qui suppose que soient remplies un certain nombre de conditions d’ordre éthique et politique. Cela implique en effet que l’expérimentateur et l’opérateur soient sur un pied d’égalité et reconnaissent appartenir d’une certaine manière au même monde, être tous deux sujets à part entière et interagissant l’un sur l’autre (Dejours, 1995). Sans ce rapport de confiance et de réciprocité, sans une relation sociale « authentique », la prise en considération du contexte social risque fort de n’être qu’un nouvel avatar de l’objectivisme et de se solder par les mêmes déconvenues.

Puisque ce dont il s’agit de rendre compte n’est autre que le rapport subjectif et social au réel, il convenait pour commencer d’adapter notre méthode à cette réalité en renonçant en particulier au postulat objectiviste d’une neutralité ou d’une transparence du chercheur. La démarche socio-anthropologique (Baudry, 1997 ; Bouvier, 1995, 1989) dans laquelle s’inscrit cette étude applique aux territoires de la modernité (Balandier, 1974, 1985) la méthode et les techniques d’enquêtes mises au point par les anthropologues dans les sociétés traditionnelles. Cela suppose l’inscription dans la durée du chercheur sur son terrain, tout un processus d’immersion qui repose en grande partie sur l’empathie et la distanciation (Lapassade, 1991 ; Kilani, 1994). La socio-anthropologie met surtout l’accent sur les processus d’élaboration du sens, l’imaginaire et les représentations sociales qui structurent de manière invisible ou non physique les collectifs humains (Castoriadis, 1975). Elle implique enfin un important travail réflexif du chercheur sur son objet (Devereux, 1980). La démarche socio-anthropologique ne se contente pas de reconnaître la part subjective qui entre dans le travail du chercheur en sciences sociales, elle la revendique comme l’unique moyen de témoigner de la spécificité de l’expérience sociale (son « objet »). La confiance au fondement des processus coopératifs ne peut être elle-même abordée qu’au détour d’une relation de confiance entre le chercheur et la population qu’il étudie. À l’instar de la situation de simulation analysée par P. Béguin et A. Weill-Fassina (1997), le véritable objet de la recherche est constitué ici par la situation produite par la rencontre d’un chercheur et d’un terrain. Cela suppose l’abandon de l’attitude quelque peu « parano ïaque » qui consiste à croire que l’enquêté cherche obligatoirement à manipuler et tromper l’enquêteur ou que les relations sociales sont exclusivement réglées par des rapports stratégiques. Sur le versant théorique, la socio-anthropologie met l’accent sur la permanence et l’efficacité propre de certains modes traditionnels de représentation et de connaissance du réel parfois taxés d’archa ïques.

Les résultats que nous présentons ici sont le fruit d’un long travail d’immersion dans les salles de contrôle des Centres de contrôle en route (CCR) français et du Centre expérimental Eurocontrol de Brétigny-sur-Orge (Dubey, 2000). Intégré au sein de la petite équipe Eurocontrol chargée de la réalisation technique des simulations, nous avons pu assister à la quasi-totalité des phases de préparation (rencontres avec les clients pour les prédéfinition et définition des objectifs, recettes opérationnelles) des simulations Marseille et ZOE analysées en première partie de cet article. Cela a représenté plusieurs centaines d’heures d’observation étalées sur deux années complétées par une vingtaine d’entretiens semi-directifs de deux heures ou plus avec les responsables de la simulation, l’encadrement du Contrôle du trafic aérien (CTA) et les opérateurs. Afin de disposer en permanence d’un référent dans le réel, ces observations ont été redoublées par de longs séjours in situ, c’est-à-dire dans les centres de contrôle directement impliqués (Aix-en-Provence, Reims, Paris, mais également au centre Swisscontrol de Genève) en amont et en aval de la simulation elle-même. L’approche comparative proposée ici est encore élargie par la présentation, en dernière partie de cet article, des modalités de conception d’une troisième simulation (intitulée Mercure) réalisée par un collectif de contrôleurs parisiens et reimois. L’expérience que nous rapportons découle pour l’essentiel des entretiens approfondis que nous avons pu avoir avec les principaux initiateurs et protagonistes de cette simulation.

Nous allons voir par exemple que le problème récurrent de l’échantillon de trafic ne renvoie pas à une difficulté d’ordre strictement technique, mais au problème de la prise en compte ou non de la charge affective qui structure et définit aussi bien le travail des contrôleurs que le réel du CTA. Ainsi, la notion de représentativité de l’échantillon peut avoir plusieurs sens, selon que l’on met l’accent sur l’objectivité de la situation simulée ou sur sa signification sociale. Selon l’interprétation que nous proposons ici, l’essentiel des difficultés rencontrées dans ce domaine découle davantage du clivage et de la distance qui se sont instaurés entre l’opérationnel (les contrôleurs) et la conception (le pôle technique), que d’une quelconque résistance sociale ou impossibilité technique. Les problèmes de la simulation expérimentale dans le contrôle aérien seraient en dernière analyse contemporains du glissement observé entre une expérimentation in vivo (dans la proximité du monde opérationnel) vers une expérimentation in vitro (entièrement en laboratoire), traduction de la coupure entre l’opérationnel et la conception, les contrôleurs et les ingénieurs (Poirot-Delpech, 1998).

Enfin les positions sont configurées par une technicienne du centre à partir d’une console de supervision située au fond de la salle. Celles-ci sont généralement activées par des contrôleurs des centres concernés. Pour la simulation « Marseille » (Guillaume, Harvey, & Kermarquer, 1996), à laquelle nous avons assisté et à laquelle nous faisons référence ici, étaient présents trois groupes d’une quinzaine de contrôleurs répartis sur trois semaines (la durée de la simulation), plus les contrôleurs des centres adjacents (un Parisien, un Bordelais et un Genevois finalement remplacé en alternance par un Aixois). Étaient également présents aux simulations un représentant du SCTA (Service du contrôle du trafic aérien dépendant de la DGAC) et le responsable de la subdivision contrôle du centre concerné (les « clients » de la simulation qui définissent les objectifs à atteindre et interviennent directement dans l’élaboration de la simulation).

L’échantillon de trafic n’est pas représentatif de certaines séquences de trafic spécifiques. Il y a une phase critique du contrôle à Aix qui n’est pas représentée... (Un contrôleur.)

Les flux Est/Ouest ne sont pas bien rendus. Il n’y a pas d’avions niveau 310 sur cet axe et ça change tout au point d’intersection LSA. Dans la réalité on a ici les flux qui desservent Palma, de véritables trains en été, jusqu’à un avion toutes les trois minutes... (Un contrôleur.)

À ces allégations, les préparateurs ripostèrent toujours de manière identique en arguant qu’il s’agissait d’un échantillon de trafic réel, en l’occurrence pour la simulation Marseille, du trafic de la journée la plus chargée de l’année 1994 enregistrée au CRNA/SE [3], estimant que cela constituait une garantie suffisante de fiabilité. Ce différend nous est très vite apparu révélateur de l’existence de plusieurs représentations du réel, renvoyant, pour l’essentiel, à l’opposition entre une définition qualitative et une définition quantitative. Un tel hiatus s’explique, en effet, dès que l’on considère qu’un échantillon peut très bien ne pas être représentatif sur le plan qualitatif (celui des situations particulières, de la singularité du réel vécu) et l’être sur le plan quantitatif (celui des volumes de trafic, des moyennes et des flux) et inversement. Il n’y a contradiction que lorsque l’on passe indifféremment d’un plan à un autre ou lorsque l’on change de cadre de référence et d’échelle d’évaluation sans en être tout à fait conscient. Pour les contrôleurs, la charge de travail n’est pas déterminée de façon automatique par la quantité d’avions à faire passer. Ce qui compte, c’est davantage la qualité du trafic, le nombre d’avions en évolution (qui montent et qui descendent ou auxquels on a donné un cap). Il y a des situations de stress avec peu d’avions lorsqu’il y a beaucoup de conflits et de coordinations nécessaires (communications avec les secteurs adjacents).

En ce qui concerne par exemple la simulation ZOE 98, tout avait été, formellement du moins, prévu pour le mieux. L’échantillon de base était constitué par le trafic de la journée du vendredi 21 juin 1996 de 4hTU à 20hTU (c’était le troisième jour de l’année en quantité de trafic). Une augmentation annuelle globale de 7 % (soit 14,8 % au total et trois fois plus pour l’échantillon 2002) avait été ajoutée à l’échantillon 98. La liste des vols dupliqués, préparée par le bureau permanent (la cellule ZOE), tenait compte des tendances sur les divers flux données par Eurocontrol (Bureau « Statistics and Forecast”, Source : « Simulation TAAM 1996-1997. Cahier des charges ». TAAM 97 DOC, Genève, 13 novembre 1996). Le niveau de ces augmentations avait été établi en fonction, d’une part, de la croissance prévue du trafic et, d’autre part, de la correction de ce qu’on appelle « l’effet simulation », c’est-à-dire l’impression des contrôleurs d’être en sous-capacité, impression causée par l’absence de « risque ». Pourtant, à la demande des contrôleurs qui se plaignaient du manque de travail, les derniers exercices furent, par exemple, systématiquement joués sur la base d’un échantillon 2002 renforcé, c’est-à-dire d’une densité de trafic sans commune mesure avec le trafic actuel, donc en totale contradiction avec la philosophie générale de la simulation elle-même et le choix initialement fait de prendre ce trafic réel comme référent et garant d’un maximum de fidélité (en l’occurrence le trafic de la journée du 21 juin 1996, l’une des plus chargées de l’année). Ce qui n’empêcha pas certains contrôleurs des secteurs non mesurés de s’amuser à tourner les avions (en leur donnant des caps) dans le but de les faire passer plusieurs fois de suite dans le même secteur... Statistiquement parlant, l’enregistrement des actions de contrôle durant cette période montre pourtant une charge de travail très importante.

On aboutit de fait à de véritables anomalies lorsque le réel, dont la démarche est censée rendre compte, ne renvoie pas uniquement à des processus physiques, même dynamiques, mais touche à la réalité telle que se la représentent des êtres vivants, c’est-à-dire à un réel où dimension objective et subjective sont indissociables. Au fil des séances, une quantité impressionnante d’informations fut recueillie et enregistrée (temps de parole sur la fréquence, charge subjective corrélée au trafic, nombre de conflits, de communications intersecteurs, 1 200 questionnaires...), mais face à cette décontextualisation (ou désubjectivisation) se posa aussitôt la question de leur interprétation. Afin de pouvoir comparer les résultats et en déduire, sinon des lois, du moins des tendances, un même contrôleur doit par exemple passer sur le même secteur et rejouer le même échantillon de trafic plusieurs fois. Or, il suffit d’un exercice pour que les contrôleurs mémorisent un échantillon et les difficultés qu’il génère (y compris celles qu’il génère sur les secteurs voisins), ce qui naturellement entraîne une modification de leur comportement et un biais considérable [4].

Je crois que la grande différence avec le monde du pilotage – me déclarait un jour un contrôleur de Reims – c’est que pour les pilotes, ce qui prime, c’est l’interface avec la machine. Le constructeur n’a pas la liste exhaustive des pannes mais il en a quand même une sacrée quantité. Chez nous, la panne technique c’est tout à fait marginal... L’essentiel, c’est l’environnement social et cet aspect-là, nous sommes absolument incapables de le simuler.

Il s’agit, ne l’oublions pas, de faire circuler les avions en se les passant pour ainsi dire « de mains en mains ». Cela signifie qu’un contrôleur n’est jamais seul, même s’il reste juridiquement responsable à titre individuel de son secteur. Il est en permanence en contact avec une multitude d’intervenants qui ne sont pas pour lui des correspondants anonymes, mais des personnes dont il connaît les habitudes de travail et les contraintes spécifiques. Ce détail a son importance, car cette connaissance précise et circonstanciée de l’environnement constitue le cadre de référence à l’intérieur duquel le contrôleur trouve ses repères et régule son action. Il ne s’agit donc pas de quelque chose d’accessoire mais de réellement constitutif. On voit donc bien tout l’intérêt qu’il y a à reproduire le plus fidèlement possible ces actions de coordination (relationnelles), or cela pose, en termes de simulation, des problèmes inextricables.

Si tu as trop d’avions à gérer en feeder (secteurs adjacents), – explique ce contrôleur – tu ne pourras pas rendre les coordinations réalistes. Tu diras toujours oui, oui au lieu de refuser de temps en temps et de demander tel ou tel cap. Il faut reproduire cette sensation de réalité au niveau des coordinations et c’est ce qui est le plus difficile à recréer. Cela sous-entend d’énormes moyens. Sur un secteur comme UH, par exemple, il y a au moins 25 correspondants et quand la situation se complique, tu peux avoir 4 ou 5 correspondants qui t’appellent en même temps. (Un chef de subdivision contrôle.)

Même avec un simulateur pleine échelle ou complet, comme il en existe un à l’ENAC ou au Centre expérimental d’Eurocontrol, on ne peut simuler qu’une partie de l’espace aérien, celle qu’on veut étudier et mesurer. Les centres et les secteurs adjacents (appelés feed sectors) sont bien reproduits, mais en nombre limité et un même intervenant (généralement, un contrôleur) couvre l’ensemble des fréquences (c’est-à-dire des secteurs) d’un centre, ce qui constitue, bien entendu, un biais considérable par rapport au réel. On peut observer la même chose à propos de la fréquence et des relations entre pilotes et contrôleurs. En salle, les communications sont beaucoup plus nombreuses qu’en simulation (et se succèdent parfois sans interruption au moment des pointes de trafic), plus nombreuses et surtout qualitativement assez différentes. Il y a la multiplicité des accents qui nécessite la plus grande attention, la qualité du son ou de la réception, pas toujours très bonne, les humeurs qui varient en fonction de l’état de fatigue, de la pression du temps, bref, toute la palette des nuances contenue dans la voix humaine.

Par contraste, l’humeur des opérateurs-pilotes de la simulation est toujours égale et bienveillante, les communications claires et distinctes. Sous la pression de la concurrence et des mesures d’économie (en carburant et en temps), les demandes de directes (route la plus courte pour se rendre d’un point à un autre) sont, dans le réel, très courantes et parfois insistantes. Lorsque l’on sait qu’une directe modifie la configuration du trafic sur l’espace contrôlé et nécessite une analyse globale et rapide de la part du contrôleur (pour détecter rapidement tous les points de conflits potentiels), on comprend son importance. Or, en simulation, les avions se conforment à la lettre au plan de vol et progressent normalement sur les routes prévues.

Autrement dit, ce sont les « aspérités », les petites irrégularités et imperfections du trafic qui disparaissent dans la simulation ou, tout du moins, se retrouvent très atténuées. Il y a une sorte d’ « effet de lissage » qui dans le cas du contrôle – métier fortement relationnel où l’environnement, l’affectif, jouent un rôle central – peut devenir très déformant. Au fond, la question qui se pose est celle de savoir où s’arrête le monde du contrôleur, quelles sont les limites de l’environnement auquel il a affaire ? À un contrôleur qui se plaignait, lors d’un debriefing, de ne pas voir jouer l’ensemble des secteurs affectés par le changement introduit, l’un des préparateurs rétorqua : Tu ne peux pas simuler le monde entier, dès que tu veux faire un changement quelque part. Il faut bien s’arrêter un jour.

De manière générale, ce qui émerge ici, c’est l’idée qu’il n’y a de collectif, de lien social qu’en regard d’un risque réel, d’un rapport spécifique au danger, à la peur. « La cohésion de l’équipe – est-il écrit dans Le pilote, le contrôleur et l’automate – se fonde sur le partage des émotions et même plus, une “sympathie” au sens étymologique : la mise en commun des joies et des épreuves, voire des souffrances. “Il faut être passé par des moments difficiles”, et ces moments difficiles, l’équipe les vit avec le contrôleur en position. En effet, chacun sur son radar peut suivre du regard les avions contrôlés par les autres secteurs et l’expérience fait qu’on “sent” si le voisin est en forme ou pas. Cette transparence dans le travail contribue à souder les membres de l’équipe qui se montrent ainsi entre eux tels qu’ils sont sur la position de contrôle » (Gras, Moricot, Poirot-Delpech, & Scardigli, 1990).

C’est à travers le collectif ou par sa médiation, que les contrôleurs compensent, en quelque sorte, la quasi-absence ou la présence virtuelle des avions, comblent autrement dit la distance qui les sépare du ciel et de la réalité sur laquelle ils agissent, en d’autres termes, se représentent le réel et se sentent responsables.

Dès qu’une touche s’allume (sur la platine téléphone), tu sais qui t’appelle et tu sais aussi instantanément, étant donné le problème que tu as sur ton secteur, tu sais instantanément pourquoi il t’appelle avant même de répondre, pour te signaler, par exemple, que ça risque de poser des problèmes pour X... et çà, cette véracité de l’instant, cette lourdeur des coordinations si tu ne sais pas la recréer en simulation ; tu peux simuler tout ce que tu veux, ça ne voudra rien dire du tout. (...) Ce qui fait le réel, c’est l’environnement. (Un contrôleur.)

Faire abstraction de ce risque (le rapport spécifique au temps qu’il implique), c’est s’exposer à un autre risque : celui de ne plus avoir affaire qu’à une collection d’experts aux points de vue aussi disparates qu’il y a d’individus, c’est-à-dire à une situation qui finalement contredit la réalité plutôt consensuelle de l’ATC. C’est d’ailleurs bien ce que l’on peut observer lors des séances de debriefing où l’on n’obtient de consensus qu’au prix d’artifices et de tours de passe-passe. L’impossibilité ou la difficulté à simuler de manière crédible pour les acteurs l’environnement du CTA renvoient par conséquent à la difficulté qu’il y a à simuler le social et le temps qui lui est propre.

L’affaire commence en 1960, avec la délégation par la France d’une partie de son espace aérien à la Suisse, et en particulier à l’ACC (Air Trafic Control Center) de Genève. L’exigu ïté de cette zone conduisait en effet dans la pratique à repousser les transferts de contrôle bien avant le franchissement de cette limite. Une convention de décembre 1986 fixe le cadre des accords relatifs à cette délégation, mais dès 1988, une seconde convention, qui aborde les aspects financiers, montre qu’avec l’accroissement constant du trafic dans cette zone, la France assure de facto 60 % des coûts de l’ACC Genève, soit près d’un tiers du budget de Swisscontrol (l’organisation du contrôle aérien suisse). C’est donc sur fond de divergence d’intérêts économiques nationaux, et de remise en cause de la délégation, qu’un plan « d’harmonisation » franco-suisse voit le jour en décembre 1990. Pour mener à bien cette mission, six groupes de travail sont constitués, dont le groupe ORGESP chargé d’étudier l’organisation de l’espace et du contrôle dans la zone d’échange (dont l’acronyme est ZOE). En septembre 1991, ce groupe présente un rapport qui montre que la zone est sans doute l’une des plus complexes et critiques d’Europe, et surtout, que la situation actuelle de l’organisation de l’espace aérien, en termes de trajectoires et de sectorisation, touche à ses limites. C’est à la suite de ce rapport que les autorités suisse et française donnèrent leur accord pour la conduite d’une simulation de la zone d’échange (ZOE). Une cellule franco-suisse destinée à étudier les projets est créée à cet effet à Genève en avril 1992.

Ces études auxquelles sont associés en qualité d’experts des responsables de subdivisions des centres de Reims, Marseille, Paris, Genève et Zurich débouchent, dans un premier temps, sur l’organisation d’une grande simulation en temps réel fin 1993 à l’École nationale de l’aviation civile (ENAC, Toulouse) ; 70 personnes appartenant aux 5 centres concernés, plus des représentants du SCTA et de Swisscontrol Berne, y participent pendant quatre semaines (50 heures de simulation). Au terme de cette simulation, une organisation, dite « projet zéro », est proposée et approuvée par le groupe ORGESP. Cette organisation se présente « comme indépendante des frontières nationales et fonctionne dans le cadre d’une entité unique de gestion de la zone d’échange » (Mignard, 1997).

Le 11 octobre 1995, les directeurs suisse et français de l’ATC décident de lancer les études de faisabilité d’un centre unique franco-suisse basé à Genève. Le groupe GEPEL (groupe de pilotage élargi) chargé des aspects techniques et opérationnels conclut à la faisabilité d’un centre unique. Commence dès lors une seconde phase dont fait partie la simulation ZOE 98. Découvrant que les répercussions d’un tel projet sur les systèmes existants n’ont pas été examinées dans le détail, les directeurs décident, le 25 novembre 1996, que soit procédé à un tel examen et demandent que soit envisagée une solution alternative. La simulation ZOE 98 que nous avons suivie s’inscrit dans ce cadre. La réalisation technique en fut confiée au centre expérimental Eurocontrol de Brétigny-sur-Orge qui travaillera sur la base des données communiquées par la cellule ZOE de Genève à partir de la simulation arithmétique TAAM (Total Airspace and Airport Model. Système australien de simulation en temps accéléré).

Côté français, la situation est peut-être encore plus complexe. Pour le centre d’Aix-en-Provence, la perte du secteur K (Kines), dans l’hypothèse du centre unique, signifierait la perte d’un secteur très intéressant sur le plan du travail, bref, d’un secteur sur lequel il y a plaisir à être qualifié. À terme, cela se traduirait donc par un appauvrissement sur le plan qualitatif, qui peut paraître secondaire, mais qui prend tout son sens dès que l’on se souvient du rapport « affectif » qui lie le contrôleur à son travail. Dans l’hypothèse contraire, et sur un plan plus stratégique cette fois, la récupération par Aix de l’espace délégué se solderait par un renforcement du centre par rapport aux autres centres français et spécialement par rapport à Paris, plus de trafic à gérer signifiant plus de pouvoir et davantage de moyens pour s’imposer à l’échelon national. Cet épisode s’inscrit donc parfaitement dans le cadre de l’histoire mouvementée des relations intercentres en France. Il faut encore ajouter à ce tableau non exhaustif, et comme toile de fond à tout ce qui vient d’être dit, la crainte (apparue à la fin des années 1980) d’assister à la privatisation progressive du contrôle aérien français. La création d’un centre unique constituerait en ce sens un précédent, puisque les contrôleurs français détachés à Genève exerceraient sous tutelle privée (Swisscontrol). Cela implique un certain nombre de conséquences non négligeables où il n’est pas seulement question d’avantages acquis ou de statut, aspects bien connus que nous laisserons volontairement de côté ici. Nous voulons parler des changements que cela entraîne sur le plan des méthodes de travail et de l’idée même que les contrôleurs se font de leur métier. Alors que les contrôleurs suisses travaillent individuellement selon une organisation planifiée et relativement coercitive du temps de travail, les Français travaillent en équipes et pratiquent une autogestion des vacations (le système des « clearances » analysé par S. Poirot-Delpech).

Les contrôleurs français ont par ailleurs l’habitude « d’éclater » les points de conflit parce qu’ils travaillent géographiquement (contrôlent plusieurs niveaux d’un volume d’espace, ce qui implique de nombreuses séparations et le besoin d’un maximum de recul) alors que les Suisses travaillent « en couches » (chaque secteur ne gère qu’un seul niveau de vol mais sur un espace plus grand). Les deux organisations jouées pendant la simulation recoupaient pour l’essentiel ce clivage. Dans l’organisation 1, celle du centre unique, il y avait convergence de plusieurs axes ou routes sur un point, ce qui correspond à la façon de travailler des Suisses. Dans l’organisation 2 proposée par les contrôleurs aixois, les points de conflits étaient déconcentrés ou « éclatés » en plusieurs points de moindre convergence.

Sur le plan international enfin, la création d’un centre commun franco-suisse est à interpréter sous l’angle d’un rapport de force entre États nationaux, d’une part, et entre la France et la communauté européenne, d’autre part. Pour faire court, la création d’un tel centre, qui resterait plus ou moins sous le contrôle des autorités françaises (DGAC), signifierait une sorte de camouflet pour la constitution d’une entité européenne, et pour l’Allemagne, un frein à ses projets d’extension dans la région. Le projet d’un centre franco-suisse se présente par conséquent comme un projet directement concurrent (et qui peut donner lieu à un précédent) de celui d’un centre européen sous l’autorité exclusive d’Eurocontrol (à l’instar du centre déjà existant de Maastricht). On peut d’ailleurs s’étonner, dans ce contexte, que la réalisation de la simulation devant aider à en valider le concept, ait été confiée, en la qualité du Centre expérimental de Brétigny, à l’une des composantes de l’organisation Eurocontrol. Cette configuration politique a joué un rôle considérable dans le déroulement des événements, et témoigne, nous le verrons, de l’impossibilité de réduire le terrain des enjeux politiques à une controverse qui n’engagerait que des questions d’ordre technique.

Le rapport de la première simulation temps réel ZOE, celle qui se tint à l’ENAC en 1994, commençait par l’épigraphe suivante attribuée à Héraclite d’Éphèse : « Tout ce qui existe n’existe que grâce aux contraires. Il faut que les contraires s’unissent pour que quelque chose puisse exister » (Simulation ZOE, 1994). Telle était bien l’ambition de cette simulation et de celles qui suivirent, rapprocher les positions des uns et des autres pour parvenir à une entente autour d’un projet commun. Autant le dire tout de suite, les résultats furent loin d’être à la hauteur des espérances.

Dès le premier jour et le premier debriefing, s’imposa le clivage entre deux cultures politiques diamétralement opposées, une culture du consensus et une autre, plus latine, de la joute verbale (malgré la francophonie de la plupart des participants) [5]. Cette frontière s’incarnait encore dans l’espace, puisque pendant toute la durée de la simulation, Suisses et Français occupèrent des espaces distincts, en salle de debriefing, mais aussi au moment des pauses (chaque groupe occupant un des deux espaces repos, situés respectivement aux deux extrémités de la salle de simulation). Le 2 décembre 1997, après plusieurs semaines de tension, un conflit lié au mode d’occupation des secteurs éclate entre contrôleurs genevois et aixois. Les Suisses, qui ont l’habitude de travailler individuellement, manifestent le désir de rester le plus longtemps possible sur le même secteur, alors qu’inversement, les Français souhaitent, dans un esprit plus collectif (qui correspond à leur culture de travail) qu’un maximum de contrôleurs passe sur chaque secteur (nous verrons plus loin que se pose ici la question du mode de validation et de légitimation des résultats). Au debriefing du soir, les esprits s’échauffent et on menace côté français de reprendre tous les secteurs habituellement contrôlés par Aix et contrôlés jusqu’à présent en binôme (un Suisse / un Français) pour les besoins de l’expérimentation. Le lendemain matin, 3 décembre, les Aixois occupent le fameux secteur K (qui correspond à l’espace délégué par la France à la Suisse et constitue l’un des principaux enjeux de toute cette simulation). Les Suisses réagissent à ce qu’ils ressentent comme un véritable coup de force en refusant de participer aux futurs exercices. La simulation est provisoirement interrompue jusqu’à ce que soit trouvé un compromis de dernière minute. Les Aixois joueront sur le secteur K le matin et les Suisses l’après-midi.

Le 5 décembre 1997, dernier jour d’une simulation qui a duré en tout quatre semaines, l’abandon du projet de centre franco-suisse (d’après une décision prise au plus haut niveau) est annoncé en debriefing en même temps qu’est évoquée l’éventualité d’un futur centre Eurocontrol pour la région. Comme dans la tragédie classique où le sens général de l’action n’apparaît aux acteurs mêmes du drame qu’au moment du dénouement et de la tombée du rideau, le dernier debriefing fut donc l’occasion de montrer où se situaient au fond les véritables enjeux et finalités de cette simulation (en l’occurrence un bras de fer entre une vision française et une vision communautaire de l’ATC en Europe). L’organisation 1 (projet centre unique), ainsi que la 2 initialement destinée à la contrer, devenaient par là même caduques, laissant soudainement entrevoir le caractère « dérisoire » des tractations, conciliabules, pressions et autres efforts de persuasion auxquels elles avaient incessamment donné lieu. Les deux « équipes » se séparèrent sur ce constat comme les joueurs d’un match au résultat nul.

Mais le postulat d’une nécessaire séparation entre les aspects technique et politique, sur lequel repose cet argumentaire, ne constitue-t-il pas en réalité le cœur du problème ? La question à laquelle se ramène tout ceci, n’est-elle pas, au fond, de savoir s’il est réellement possible d’isoler en laboratoire, sur la base d’un tel clivage, une réalité, en l’occurrence celle de l’ATC, éminemment sociale ? Bref, y a-t-il encore un sens à dissocier politique, social et technique dans un tel contexte, et que peut-on attendre d’une telle démarche ? Peut-il exister des simulations de grande échelle, c’est-à-dire, internationales, ou même intercentres, qui ne soient pas en prise, à un moment ou à un autre, avec des événements ou des réalités d’ordre politique (tels que les enjeux de pouvoir inhérents à tout redécoupage ou répartition du territoire) ?

Autrement dit, la question technique de l’échantillon et de sa représentativité ne dissimule-t-elle pas le problème crucial et éminemment politique du rapport du local au global et du partage du pouvoir ? L’un des arguments les plus fréquemment avancés en faveur de la simulation est qu’elle permet de gagner du temps, donc de l’argent. Mais dans un domaine aussi sensible que le CTA, où les aspects affectifs et sociaux jouent, nous l’avons vu, un rôle prépondérant, une telle économie a-t-elle un sens ? Les changements peuvent-ils aboutir sans un travail d’imprégnation nécessairement lent, soumis aux logiques sociales et locales ? Dans la réalité et dans l’histoire du contrôle, toute évolution décisive est nécessairement subordonnée à des microdécisions prises localement, souvent sur la base de relations personnelles ou de proximité. Nous renvoyons ici à la thèse de S. Poirot-Delpech sur l’histoire humaine qu’a constituée la conception du système Cautra. Dans le cas présent, ont manqué toutes les médiations temporelles, sociales et techniques aptes à préparer et à produire le changement. Dans un domaine (celui de l’ATC) où les détails constituent, au final, l’essentiel, quelle signification pouvaient encore avoir des évolutions aussi radicales que celles jouées lors de la simulation ZOE ? Les contrôleurs se sont souvent plaints par exemple de ne pas retrouver à Eurocontrol le matériel et l’environnement qui leur sont familiers :

Eurocontrol fait aussi passer beaucoup de gens, mais ce qui me gène beaucoup, c’est que le contrôleur n’est pas du tout dans son environnement habituel, alors qu’on a l’alternative beaucoup plus réaliste de l’ENAC où on est beaucoup plus dans notre environnement Cautra [6].

Ça va trop vite. On veut passer sans transition de l’ancienne organisation à la nouvelle. On nous demande de valider en deux semaines quelque chose de complètement nouveau, de le jouer et d’en tirer ensuite des conclusions définitives ! (Un contrôleur suisse.)

L’échantillon ne peut pas être représentatif sur un espace aussi vaste. On ne peut prendre que deux heures d’une journée, et forcément, durant ces deux heures, le trafic sera abondant sur tel secteur et très faible sur un autre. On ne voit pas bien ce qui peut sortir de ces grandes simulations. On ferait mieux de faire beaucoup de petites simulations locales où on analyserait chaque fois un point de conflit pour voir si ça passe ou non. (Un contrôleur français.)

La « fausse situation » sur laquelle a débouché la simulation ZOE, ne résulte-t-elle pas au fond de cette artificialité, de ce rapport décontextualisé au réel ?

Dans la terminologie du philosophe V. Jankélévitch (1980), la fausse situation désigne « l’ensemble formé par une entente de façade et une mésentente cachée ». La fausse situation est par définition une situation précaire, à l’équilibre toujours instable, fragile car sans fondement réel. L’absence de valeurs communes (on pourrait dire de monde commun) rend les arguments et les critères d’appréciation utilisés par les uns et les autres, plus ou moins suspects de dissimuler une volonté manipulatoire, d’être au service de tel ou tel intérêt particulier [7]. Cela s’est traduit dans le cas de ZOE par toute une série de réponses ou d’attitudes que l’on pourrait, pour simplifier, qualifier selon les cas, d’opportunistes et de normatives. Les contrôleurs surent jouer de l’argument de la neutralité technique pour renforcer ou faire apparaître comme « objectivement » légitimes ou comme allant dans le sens de l’intérêt général, des positions stratégiques parfois au service d’ambitions privées. La confusion aidant, les debriefings devinrent, sous couvert de débattre de la non-représentativité de l’échantillon, l’occasion pour certains d’affirmer par exemple leur rôle de leadership. L’autre attitude, celle des organisateurs, consistait, nous l’avons dit, à dénoncer comme « contre-nature » tout lien entre technique et social. Cette attitude peut être qualifiée de normative dans la mesure où elle oppose aux éventuelles critiques l’idée que les choix techniques sont objectifs, indépendants des intérêts humains et politiques, qu’ils ne peuvent donc pas être débattus.

On peut interpréter cet échec comme la conséquence d’un recouvrement des enjeux de la simulation par les enjeux stratégiques. Mais ce serait passer à côté de l’essentiel et prendre ce qui n’est qu’un effet pour la cause. En réalité, les enjeux stratégiques ne se sont imposés qu’au terme d’un processus en amont qui a vu les aspects techniques progressivement dissociés des aspects sociaux et subjectifs qui leur confèrent un sens. C’est donc au fond à un problème de société beaucoup plus général et très actuel que nous sommes renvoyés. En s’emparant du « dossier technique », les syndicats de contrôleurs n’ont fait qu’entériner ce processus et occuper le terrain déserté par le politique au sens large, c’est-à-dire par le débat public. L’attitude des contrôleurs à qui l’on reproche un pouvoir exorbitant ne fait en somme que refléter l’état d’une société qui délègue à une minorité de professionnels la gestion des risques associés à la puissance technique. Le déséquilibre est d’autant plus patent ici que la simulation réalisée à distance des sites opérationnels (des salles de contrôle) a d’emblée placé les opérateurs en position d’arbitres. « Les techniques » (dont les organisateurs de la simulation et l’encadrement) avaient en revanche perdu la légitimité qui était la leur lorsqu’ils se trouvaient encore dans la proximité de l’opérationnel, c’est-à-dire du rapport vécu au risque et à la sécurité qui constitue la véritable raison d’être de l’institution tout entière. La principale conséquence du clivage arbitraire entre technique et politique, enjeux existentiels et techniques, a donc été, comme le montre de manière certes extrême cet exemple, d’instrumentaliser à la fois le rapport à la technique et au social, plutôt que de produire un pur artefact.

Le problème soulevé par cette baisse fut d’autant plus aigu qu’il concernait les axes d’alimentation de la TMA Roissy (TerMinal Area, région terminale) et intervenait dans la perspective d’une extension des capacités de cette zone (la construction d’une nouvelle piste à Roissy). L’objectif initial, qui consistait à réorganiser les routes pour améliorer la fluidité du trafic et la « productivité » des contrôleurs, se solda au contraire par une baisse importante de productivité, et une multiplication des retards aux répercussions internationales. La situation fut jugée suffisamment grave et urgente, pour que le SCTA somme les deux centres de contrôle concernés (Reims et Paris) de trouver une solution sous quelques semaines. C’est donc sur fond de crise, que fut décidé de monter une simulation de la zone capable de valider un nouveau réseau de routes et une nouvelle sectorisation. La méthode restait à trouver et les deux centres reçurent carte blanche pour le faire. Outre le climat d’urgence, les contrôleurs engagés dans cette aventure durent surmonter quinze années de tensions entre leurs centres respectifs. Sous l’impulsion du SCTA et des deux responsables des subdivisions contrôle de Reims et de Paris, eut donc lieu une première réunion de travail à l’hôtel Mercure (d’où la simulation tire son nom). Elle regroupait, en plus des responsables, deux groupes d’experts contrôleurs appartenant aux deux centres. Dès le départ, il fut décidé de jouer cartes sur table et d’exprimer sans exercer aucune censure, tous les griefs accumulés de part et d’autre depuis quinze ans.

Passé le premier choc de la rencontre, les réticences et les résistances des uns envers les autres cédèrent rapidement la place à une communauté de points de vue sur les grands principes, ou postulats de base, à adopter pour mener à bien cette mission. Cette première étape fut décisive, dans la mesure où elle permit ultérieurement de dégager un cadre général à l’intérieur duquel il allait devenir possible de se comprendre, donc de travailler ensemble. C’est « l’esprit » de cette approche que nous allons tenter de cerner à partir de ses aspects les plus originaux.

Certes le contrôleur a besoin de voir des conflits, mais la grande curiosité des expérimentateurs et la nôtre aussi, en tant que créateurs de la simulation et du réseau, c’était de vérifier que la coordination fonctionnait (...). Et la coordination n’est pas forcément générée par les conflits, c’est une situation de contrôle particulière. (...) Ce qui est clair, c’est qu’on a géré dans un espace-temps réduit une concentration de situations de contrôle représentative de ce que chaque journée de trafic réel devrait nous amener avec le nouveau réseau Mercure. (Responsable de la formation, CRNA/NE.)

C’est aussi la raison pour laquelle les contrôleurs n’ont pas choisi d’utiliser un échantillon de trafic réel considérant qu’au bout du compte un tel échantillon générait une réalité beaucoup plus « artificielle », au sens d’étrangère à l’expérience vécue, que la méthode qui consiste à partir de l’expérience subjective des êtres humains.

Le contrôleur veut voir les situations très classiques de son centre, les plus courantes. C’est l’un des inconvénients majeurs du prélèvement d’un échantillon de trafic réel dans la mesure où l’on risque de reproduire une situation de contrôle complètement atypique, qui ne s’est produite que ce jour-là. (...) C’est à partir de notre expérience des simulations pour la formation qu’on s’est rendu compte de ça. Initialement on prenait du trafic réel pour voir ce que ça donnait et on était obligé de retoucher tellement souvent l’échantillon pour créer une charge régulière et illustrer les cas qu’on voulait voir, qu’on a abandonné cette méthode. (Subdivision formation, CRNA/NE.)

On n’a pas voulu utiliser d’échantillon réel parce qu’on s’est aperçu que les échantillons réels ne convenaient pas aux expérimentateurs. C’est-à-dire que chaque situation, tu la vis... chaque situation est unique, tu la vis une fois. Dans les simulations tu as un phénomène de répétition, le contrôleur connaît déjà l’échantillon qui lui est présenté au bout de la deuxième fois, il sait quel avion va entrer, quel conflit il va avoir à gérer... Donc, tu as beau le mettre dans une situation compliquée, dès qu’il a trouvé la solution, il l’applique directement (...) Il n’y a plus l’effet de direct, lors d’une simulation si tu loupes ton conflit... Eh bien ça ne prête pas à conséquence. (Subdivision contrôle, CRNA/NE.) [9]

Les échantillons « réels », parce qu’il ne sont que les photographies ou les traces figées d’instants définitivement révolus, ne sont pas en tant que tels en mesure de témoigner de ce qui constitue l’essence de « l’expérience spontanée ». Les contrôleurs distinguent donc parfaitement effets de réel et vérité, c’est-à-dire le temps une fois cristallisé, du temps de l’action. Pour « reproduire » ce temps de l’action, ils ont imaginé la solution hybride qui consiste à recenser collectivement les situations de trafic les plus significatives, pour dresser un tableau non conforme au réel objectif, mais au final plus réaliste et représentatif de leur vécu. En ce sens, on peut presque parler à propos de Mercure, d’une « accentuation » ou, en tout cas, d’une déformation délibérée du réel. L’échantillon ainsi obtenu n’a plus grand-chose à voir avec le trafic réel, tel qu’il s’écoule normalement. C’est bien un échantillon idéal, construit de A à Z, mais conforme à l’expérience vécue des contrôleurs.

Nous avons fait une liste, la plus exhaustive possible, de tous les conflits auxquels on a à faire face sur un secteur et on a voulu illustrer tous les cas de figures. Nous sommes aussi partis d’un échantillon de trafic réel à partir du système COURAGE qui enregistre tout le trafic du centre pour chaque jour de l’année. Ensuite, en fonction de ça et des conflits qu’on voulait illustrer, on a pris des avions et on les a bougés dans l’espace-temps pour qu’ils créent une situation particulière. On a construit un échantillon idéal de A à Z. (Subdivision contrôle, CRNA/NE.)

La fabrication de l’échantillon, qui constitue la partie vivante, dynamique de la simulation, fut subordonnée à la définition préalable des situations de contrôle et du nouveau réseau de route, exactement à l’inverse de ce que nous avons pu voir avec ZOE.

Il y a cette notion d’expérimental qui n’existait pas chez nous. C’est-à-dire que pour nous, ce n’était pas une expérience. On ne voulait pas voir si ça marchait, on était parti du postulat que ça marchait. Le travail avait été fait en amont, et c’est très différent... C’est la première fois, je crois, qu’on a abordé le problème comme ça... la première fois qu’un réseau a été entièrement fait par des gens de la base, des contrôleurs, et je pense que c’est ce qui nous a permis d’aborder cette simulation de cette façon-là. (CRNA/NE.) [10]

La simulation ne constitue pas la preuve, mais la mise en scène de la preuve qui est d’origine sociale.

Je pense – ajoute un autre contrôleur – que si une population part en étant convaincue que le réseau ne marche pas, le réseau ne marchera pas (...) Je suis convaincu qu’un expérimentateur qui part à Brétigny (Eurocontrol) ou à l’ENAC pour travailler à ce type de tâche, je pense que 90 % de son opinion est déjà faite. (...) Ce qui me paraît important dans Mercure, c’est que le réseau, la nouvelle sectorisation qui avaient été proposés aux contrôleurs, avaient été mis au point par des experts contrôleurs du centre même, pas des personnes dont la légitimité était en cause. (CRNA/NE.)

L’implication du plus grand nombre, autrement dit, le social, a ici valeur de preuve subjective, et fait office de véritable moyen de validation [11]. La possibilité d’une généralisation des résultats obtenus en simulation repose en dernière analyse sur un tel raisonnement. Ce n’est pas la simulation en tant que moyen technique qui rend valide et opératoire dans le réel tel ou tel changement, mais le consensus social qui précède et accompagne l’élaboration de la simulation. La raison majeure de ce phénomène est que la technique a au fond à voir avec des questions de vie et de mort, de responsabilité individuelle et collective, de peur et de solitude face à l’événement. Cette réalité a une tonalité profondément affective qui en fait une réalité avant tout sociale et éthique.

Le besoin de base c’est l’implication du contrôleur qui est en bout de chaîne et qui va devoir absorber les changements qui seront induits. (...) Or on a très peur d’un changement de procédure parce que cela implique énormément d’évolutions... par exemple, accepter qu’un avion traverse ma zone de responsabilité sans en avoir la maîtrise complète parce que je ne l’ai pas en contact, c’est très difficile d’accepter ça. C’est une évolution énorme qui est invisible pour un non-initié. (Un contrôleur.)

Ainsi, l’empêchement absolu que semble constituer le temps dit réel, c’est-à-dire l’expérience subjective et nécessairement particulière du temps vécu, apparaît aussi comme la condition d’une simulation réussie. Comme nous l’avons déjà suggéré, l’expérience subjective et sociale ne constitue donc pas en soi, et presque de manière rédhibitoire, un obstacle à la reproductibilité, ou plutôt, à la recréation du réel, mais plutôt sa condition. La représentativité de l’échantillon apparaît donc comme une donnée essentiellement sociale.

Mercure s’est enfin distinguée par un certain nombre d’innovations, ou d’utilisations originales de techniques existantes. Notons, par exemple, que la définition préalable des situations de contrôle par les contrôleurs (au cours de séances où est donné libre cours à l’imagination et à l’expérience de chacun), qui paraît fastidieuse au premier abord, s’est, au bout du compte, soldée par un gain de temps. L’échantillon y a gagné en vérité et en crédibilité, malgré, ou grâce à sa dimension plus « subjective » et surtout sociale, ainsi qu’à la tonalité plus affective de la démarche. Les modifications apportées pendant la durée des exercices ont été rares, alors qu’elles sont légion avec un échantillon de trafic réel.

En règle générale, il ressort que la réalité sociale du travail ne peut être reproduite que socialement et que la validation des résultats obtenus en simulation est le produit d’un processus de validation sociale réalisé en amont. Cela confirme le fameux principe de symétrie forgé par B. Latour dans le domaine de la conception (Latour, 1988, 1994 ; Pinch, 1989). Les deux premiers exemples témoignent de la difficulté de traiter de l’environnement social sur un mode objectiviste ou techniciste. Ni le simulateur pleine échelle qui permet la mise en situation des opérateurs, ni l’identification des problèmes sur la base de verbalisations, ni le traitement informatique performant des informations recueillies, ne permettent à eux seuls de s’approcher de la dynamique sociale propre à la situation de référence. Cette première étape montre que la question du transfert ou de la validation est intimement liée à la question du sens au travail. L’exemple du contrôle aérien est paradigmatique dans la mesure où il s’agit d’une activité fortement sociale au centre de laquelle figure le rapport au risque et à la sécurité (Gras, Moricot, Poirot-Delpech, & Scardigli, 1990, 1994).

Le biais considérable que constitue l’absence de risque ne semble pouvoir être atténué que par une prise en charge par le collectif de travail de l’ensemble du processus de conception de la simulation. C’est ce que tend à montrer l’expérience originale menée par des contrôleurs rémois et parisiens. Ce qui ne peut être reproduit sur une base formelle, indépendamment du sens que les opérateurs confèrent à leurs actes, c’est le rapport de confiance au cœur des processus de coopération, ce que nous désignons par lien social ou communauté de sens. Il faut entendre ici lien social dans un sens assez générique comme le rapport « spontané » de sympathie, la capacité à se mettre à la place d’autrui, qui caractérise dans certaines circonstances la relation à autrui. Il s’agit donc du social au sens fort, du lien qui unit les êtres humains sur la base de leur expérience affective commune, des sentiments, des émotions qu’ils partagent en tant qu’êtres vivants. C’est l’une des raisons pour lesquelles nous n’avons pas eu recours à l’analyse stratégique de Crozier et Friedberg (1977), la principale faiblesse de leur théorie consistant à nos yeux à subordonner la dimension affective à la logique de l’homo strategicus, c’est-à-dire à faire prévaloir une définition de l’homme compris comme individu autonome et rationnel, peu adaptée à la réalité de notre terrain. Non que le monde du contrôle aérien soit exempt d’enjeux stratégiques, ils sont au contraire légion. À la différence d’autres domaines professionnels, ceux-ci demeurent simplement assujettis à la logique du sens et n’apparaissent que très rarement (excepté dans le cadre de situations factices) comme une fin en soi. C’est cette spécificité du monde du contrôle aérien que nous avons cherché à saisir et qui explique notre choix.

La simulation n’apparaît donc en soi ni comme un obstacle, ni comme un substitut à la relation sociale, mais seulement comme un « moyen » de la médiatiser et de la structurer lorsque celle-ci existe déjà. Il n’existe pas une manière, ou une bonne manière de faire de la simulation, mais une pluralité de manières qui renvoient à des significations différentes attribuées au réel, à des univers de valeurs distincts, à des positionnements différents au sein des institutions concernées. Ce que montre la simulation Mercure, et qui la rend si intéressante sur un plan spéculatif, c’est que le problème apparemment technique de la représentativité de l’échantillon ou de la reproductibilité du temps réel renvoie en dernière analyse à un problème d’essence politique. La question qui émerge en filigrane et apparaît capitale est en effet celle du contenu existentiel de la représentation, des manières de rendre concrètement et légitimement compte de la part proprement vivante de l’expérience humaine, d’en produire une représentation légitime.

Or, dans les domaines d’activité où l’on a recours à la simulation, cette dimension affective est d’autant plus centrale que les risques sont grands. La simulation est capable de susciter une implication des acteurs opérationnels, à condition d’intégrer au niveau même de sa conception cette donnée fondamentale qu’est la relation affective et sociale au réel. La spécificité du mode de gestion social des risques et de l’incertitude retenu par les contrôleurs doit être traitée comme une donnée irréductible à tout autre mode et reconnue comme telle. Il ne s’agit pas de réinjecter une dose de risque dans la simulation, ce qui n’aurait à proprement parler aucun sens, ni de chercher à modéliser l’expérience vécue, ce qui exposerait au risque d’une régression ad infinitum, mais plutôt de considérer cette réalité sociale comme un moyen efficace et original de témoigner avec le maximum de fidélité de la part la plus subjective de la situation naturelle. Il ne s’agit donc plus seulement d’accorder une place au « contexte » comme s’il s’agissait d’un facteur ou d’une variable parmi d’autres de la situation de travail, mais de reconnaître l’indissociabilité en même temps que l’incommensurabilité des facteurs techniques et sociaux. Il y a sans doute un difficile équilibre à trouver ou à retrouver, des médiations à inventer ou à réinventer. Si le lien social constitue une manière efficace d’apprivoiser les risques, a contrario, éluder ou escamoter la charge affective propre au travail, peuvent signifier à terme se priver d’un moyen précieux de produire de la sécurité. Il convient donc de réfléchir prudemment à cette question. L’enjeu humain de la simulation informatique se situe bien au carrefour de ces représentations différentes du réel et de l’homme.

Manuscrit reçu : mai 2000.

Accepté après modification : septembre 2000.