La conduite automobile est une activité qui a fait couler beaucoup d’encre. De nombreux modèles ont tenté d’en rendre compte, les uns recourant aux théories classiques de la psychologie du « traitement de l’information » pour appréhender l’activité de l’opérateur (modèles de fonctionnement du conducteur), les autres tentant de faire ressortir les spécificités de la tâche que ce conducteur a pour charge d’accomplir (modèles de la tâche de conduite). Malgré la simplicité apparente qui ressort du fonctionnement en grande partie automatisé des opérateurs, la plupart de ces modèles mettent l’accent sur la complexité inhérente à la réalisation de cette activité. Complexité, au sens où les situations qu’appréhende l’opérateur comportent de multiples variables en interaction, une dynamique temporelle, des objectifs peu clairs, parfois conflictuels, et dans certains cas un risque élevé (de Keyser, 1988).

Comme le souligne Saad (1987), une composante de base du système routier consiste globalement en sa grande diversité, eu égard aux environnements traversés, aux véhicules rencontrés dont les caractéristiques dynamiques peuvent fortement différer, ainsi qu’aux opérateurs qui ont des degrés d’expérience et de familiarité à certains lieux très variables, ce qui amène des comportements différents. Cette diversité nécessite de la part des conducteurs des capacités d’adaptation hautement organisées permettant la sélection d’une réponse adaptée aux fluctuations des situations d’interactions rencontrées.

Le caractère essentiellement dynamique de la conduite impose des contraintes très fortes sur les modes de régulation opérés. Pour gérer une situation, même complexe, un conducteur ne disposera au mieux que de quelques secondes durant lesquelles il devra recueillir l’information pertinente, l’analyser de manière appropriée, opter pour la meilleure décision et mettre en œuvre les actions régulatrices adaptées. Ce faible décours temporel révèle la nécessité pour le conducteur de développer des procédures prévisionnelles lui permettant de mieux contrôler les situations. Toutes les étapes fonctionnelles impliquées dans l’activité entretiennent un certain niveau de dépendance à cette fonction cognitive essentielle qu’est l’anticipation dans les situations dynamiques (Hoc & Amalberti, 1994 ; Hoc, 1996). Les contraintes imposées au conducteur par la nature dynamique de la tâche impliquent par ailleurs que les problèmes rencontrés soient le plus souvent résolus à l’issue d’une activité de compréhension (de « re-connaissance ») faisant correspondre le problème actuel à une catégorie de situations-problèmes dont les caractéristiques repérables, les évolutions possibles et les solutions trouvées ont été mémorisées (Van Elslande, 1992).

À la différence de beaucoup d’activités de travail, même isomorphes comme le pilotage aérien ou maritime, la conduite d’une automobile est une activité relativement peu structurée (Saad, 1987) au sens d’une préorganisation normative des objectifs, des moyens et des procédures, correspondant à ce que la psychologie du travail nomme la « tâche prescrite » (Leplat & Hoc, 1983). Cette faible structuration formelle implique la nécessité pour le conducteur d’élaborer individuellement, à mesure de son expérience, tout un ensemble de stratégies de traitement et d’habiletés procédurales résultant de l’intégration progressive, sous forme d’ « expertise », de modes de résolution adaptés aux différentes conditions de réalisation de son activité. Par ailleurs, en termes de tâche effective [1], tout conducteur doit constamment opérer un compromis entre deux objectifs globaux souvent contradictoires : l’un correspondant à une exigence de rapidité qui conditionne fréquemment le recours à ce mode de déplacement (à la fois en termes de motivation et de contraintes situationnelles), l’autre à une exigence de sécurité nécessitant notamment des régulations de la vitesse désirée, celles-ci ne pouvant par ailleurs s’opérer que dans une certaine marge autorisée par le trafic environnant (Malaterre, 1987).

Cette notion de compromis se trouve bien illustrée par l’élaboration de modèles de type homéostatique montrant une fluctuation dans les niveaux de risque en fonction des objectifs et motivations des conducteurs (Wilde, 1988). Le risque est une composante inhérente à beaucoup de situations de conduite [2] et joue un rôle crucial dans la régulation de l’activité du conducteur (Saad, 1988). Les modèles développés autour de cette notion mettent en relation le risque « objectif » relatif à une situation donnée et le risque « subjectif » correspondant à l’évaluation du danger par un conducteur à un moment donné et découlant à la fois de données perceptives, cognitives et motivationnelles. La rencontre quotidienne de situations « à risques » implique une fois encore l’aspect primordial, pour les conducteurs, de l’élaboration de connaissances concernant les probabilités d’occurrence de certains événements, leur permettant notamment d’opérer les prévisions essentielles sur la survenue et le comportement des autres usagers.

Les concepts d’erreur et, plus récemment, de violation, qui cherchent à rendre compte des différents niveaux d’implication de l’opérateur dans la dégradation des situations, font toujours débat.

Pour expliquer une catastrophe ou un accident, un poids important a longtemps été (et est encore souvent) attribué au « facteur humain », à l’ « erreur humaine », regardés comme causes principales des dysfonctionnements (Amalberti, 2001). Les travaux réalisés en ergonomie, en relation notamment avec l’émergence de la théorie des systèmes, ont pourtant, depuis fort longtemps, amené à nuancer ce regard porté sur l’homme, en mettant l’accent sur le fait que, s’il était source de variabilité – le « maillon fragile » du système –, il constituait tout en même temps un agent de fiabilité sans lequel le système ne pourrait pas fonctionner (Faverge, 1970). En filigrane des différentes définitions que l’on donne de l’erreur dans la littérature ergonomique, transparaît l’idée d’écart, de déviation à une norme plus ou moins explicite (Leplat, 1999). Mais, comme l’indique Cellier (1990), l’utilité d’une telle définition reste conditionnée au degré de précision et d’opérationalité de la norme de référence, pour autant qu’elle existe. Une difficulté provient notamment du caractère multiréférentiel de cette norme, selon que l’on se place du point de vue du concepteur, de l’expert, de l’opérateur, etc. Une seconde variable permettant de définir l’erreur référerait selon de Keyser (1989) à la question du choix : il n’y aurait erreur que dans la mesure où certains degrés de liberté seraient laissés à l’opérateur. Si la situation à laquelle il est confronté ne permet pas de choix, il n’y aura pas d’erreur possible ou, du moins, l’erreur n’incombera pas à l’opérateur. Reason (1993) introduit une troisième variable permettant de caractériser les erreurs des opérateurs : l’intentionnalité du résultat. Il n’y aurait erreur que lorsque le sujet n’atteint pas le but souhaité lors de l’exécution d’une séquence planifiée d’activités mentales ou physiques, et lorsque ces échecs ne peuvent pas être attribués à l’intervention du seul hasard. La notion d’erreur ne couvre donc pas pour cet auteur toutes les formes de contribution des êtres humains aux accidents. Les actes insécuritaires qui sont mis en œuvre intentionnellement sont identifiés en tant que « violations », définies comme la transgression délibérée (mais pas forcément malveillante, ni nécessairement répréhensible d’un point de vue légal) d’un code de comportement établi ou socialement admis pour assurer le fonctionnement en sécurité d’un système potentiellement dangereux (Parker, Reason, Manstead, & Stadling, 1995).

Ces questions de définition se posent d’autant plus pour une activité comme la conduite automobile. Cette activité au statut ambigu occupe en effet une position intermédiaire entre les occupations de la vie quotidienne (domestiques, de loisir), qui sont pour la plupart beaucoup moins réglées, et les activités professionnelles qui le sont généralement beaucoup plus, avec une prédéfinition stricte des tâches et des procédures permettant de les accomplir et des niveaux de spécialisation des opérateurs établis en conséquence. Si des normes techniques de conception et d’entretien existent pour la route et pour les véhicules, une référence à la norme est beaucoup moins évidente à définir pour le conducteur (et la valeur de l’écart à cette norme supposée, encore moins). En fait, toute une variété de stratégies sont permises au conducteur, pourvu qu’il aboutisse au « bon » résultat, c’est-à-dire en définitive qu’il parvienne à destination sans être victime d’un accident ni sans faire l’objet d’une contravention. Ni le Code de la route ni la formation qui y fait majoritairement référence ne permettent de définir l’ensemble des procédures auxquelles pourraient avoir recours les conducteurs pour faire face à l’extrême diversité des situations susceptibles d’être rencontrées sur la route. Reflétant beaucoup plus les aspects légaux de la conduite que ses aspects opératoires, le Code de la route ne peut donc être utilisé comme substitut pour définir un comportement normatif de référence par rapport auquel on pourra mesurer des écarts, que ce soit en termes d’erreurs ou de violations [4]. Il est à cet égard beaucoup trop imprécis et il ne tient pas compte des capacités des conducteurs ni de leurs limites, au point que les consignes qu’il donne sont parfois irréalistes [5] (Rothengatter, 1997).

L’étude des accidents utilisée dans une démarche diagnostique, telle qu’elle est pratiquée en ergonomie (Sperandio, 1980), permet de mieux cibler les points critiques, ceux qui posent indubitablement un problème de sécurité aux opérateurs, même s’il en est d’autres. Son intérêt réside notamment en ce qu’elle rend possible la construction de typologies de mécanismes, permettant de rendre compte de la combinaison de multiples variables concourant au même phénomène. L’apport étiologique des analyses d’accidents laisse toutefois apparaître certaines limites incontournables, concernant, d’une part, la validité des données recueillies, d’autre part, la généralisabilité des résultats obtenus par leur exploitation. Pour ce qui est du premier point, le caractère faiblement prévisible des accidents implique en effet que les chercheurs peuvent difficilement en être témoins, ce qui justifie le recours à des méthodes d’enquête rétrospective. Ce type de méthode soulève un certain nombre de problèmes tels qu’en fait état Sheehy (1981) en termes de « pièges méthodologiques », comme la tendance à la rationalisation des témoignages, à l’inférence causale, etc. Le second point est en relation directe avec le caractère pluricausal de l’accident. Ainsi, l’une des difficultés rencontrées dans l’exploitation d’un ensemble de descriptions d’accidents provient de la double nécessité de rendre compte de la complexité du phénomène, de la diversité des circonstances de son occurrence, et d’aboutir malgré tout à des résultats d’un certain degré de généralité (Ho, Bastide, & François, 1986). La multicausalité des accidents tend, pour peu que leur analyse atteigne un certain niveau d’approfondissement, à faire de chaque cas particulier une étude en soi et à les rendre ainsi difficilement comparables l’un à l’autre. Mais, pour être « accidentel », un tel phénomène n’en comporte pas moins des régularités dans ses conditions de production et son déroulement qu’une approche scientifique peut permettre de repérer [6].

Fortement développées dans les années 1970 (Fell, 1976 ; Treat et al., 1979), les études « en profondeur » (in-depth) d’accidents ont vu par la suite leur attrait décroître dans la communauté des chercheurs, en raison de leur coût et leur difficulté de mise en œuvre (Grayson & Hakkert, 1987). Mais si elles ne permettent bien évidemment pas de tout expliquer, les analyses de données détaillées d’accidents présentent l’avantage de focaliser la recherche sur les erreurs (notamment) qui posent un problème avéré de sécurité. C’est en outre ce qui permet de mettre en évidence les mécanismes explicatifs de la production de ces défaillances, du point de vue des situations dans lesquelles elles émergent et des facteurs qui en sont à l’origine. Les travaux initiaux dans le domaine demandent cependant à être réactualisés en fonction de l’avancement des connaissances sur les processus fonctionnels qui gouvernent l’activité des conducteurs. Ce développement appelle la mise en place d’une grille de lecture compréhensive des erreurs humaines non récupérées, au travers desquelles les dysfonctionnements du système de circulation se manifestent. L’établissement d’une telle grille devrait permettre d’enrichir les conclusions, parfois hâtives, formulées à l’encontre de l’élément humain du système concerné.

Le cadre d’analyse que nous proposons repose sur une double conceptualisation du phénomène accidentel. Le concept de défaillance fonctionnelle se propose d’investiguer l’ « erreur non récupérée » en tant que maillon dans la chaîne événementielle des dysfonctionnements qui conduisent à l’accident. Le concept de scénario type vise à agréger les scénarios occurrents que constituent les séquences d’événements caractérisant chaque cas d’accident.

L’implication de l’homme dans la production des incidents et accidents fait depuis de nombreuses années l’objet d’études approfondies dans le domaine de la conduite automobile. Ces travaux ont amené à considérer l’ « erreur humaine » en tant que « défaillance fonctionnelle » (Malaterre, 1990), c’est-à-dire la défaillance des fonctions qui permettent habituellement au conducteur de réguler son activité dans le sens d’une adaptation réussie aux difficultés rencontrées dans l’accomplissement de sa tâche.

La complexité des phénomènes en jeu dans la production d’un accident, complexité qui réside à la fois dans la multiplicité des variables impliquées simultanément, dans le décours temporel de leur intervention, et dans le caractère exceptionnel ( « accidentel » ) de l’accident, explique aisément la difficulté à trouver un niveau d’agrégation des données permettant une classification des cas qui intègre la séquentialité et la logique d’articulation des mécanismes à l’œuvre. Notre contribution à cet objectif consiste à essayer de définir un niveau de description du phénomène « accident », organisé autour de l’élément micro-régulateur du système (le conducteur) et qui soit intermédiaire entre l’étude de cas et l’analyse statistique. En effet, si l’étude de cas présente l’avantage de rendre compte in extenso des particularités de chaque « histoire » d’accident en intégrant des dimensions essentielles telles que la dynamique, la séquentialité et la pluricausalité, un de ses écueils réside toutefois dans le faible pouvoir généralisateur de données empiriques qui collent trop aux « états de la nature », au point de faire de chaque accident un cas particulier, analysable uniquement de façon ad hoc. Du fait notamment de la multicausalité du phénomène, retenir un niveau trop important de précision événementielle peut obérer la comparaison entre les cas. Par contraste, l’intérêt de l’analyse statistique des données d’accidents [7] réside dans la possibilité de quantifier l’importance des problèmes sur des dimensions définies a priori, comme certaines propriétés descriptives du conducteur (âge, degré d’alcoolémie, etc.) ou de l’environnement (caractéristiques d’infrastructure, conditions météorologiques, etc.). Elle permet ainsi d’estimer en termes d’enjeux les actions à mener pour une amélioration de la sécurité routière. Cependant, l’inconvénient majeur de ce type d’exploitation a trait à la difficulté de rendre compte de la complexité des mécanismes d’un accident, à partir de variables désagrégées, généralement descriptives et dégagées de toute temporalité. Une analyse en termes de proximité statistique permet ainsi difficilement une réelle compréhension des processus de production des accidents (Brenac & Mégherbi, 1996).

Les données qui sont présentées ici sont issues de l’analyse de 392 situations accidentelles dans lesquelles une défaillance fonctionnelle du conducteur a pu être identifiée, sur 440 étudiées à partir de données EDA.

En termes de résultats généraux, un examen global de la répartition des défaillances accidentogènes identifiées dans les corpus d’accidents (Fig. 3) montre que les aspects « perceptifs » – correspondant non seulement aux aspects sensoriels (problèmes de détection, de détectabilité) mais surtout aux stratégies de prise d’information – prennent une place importante dans les défaillances fonctionnelles qui ont fait basculer le conducteur en situation d’accident. Mais un regroupement des problèmes liés au diagnostic porté sur les situations et au pronostic de leur évolution montre une incidence prépondérante des défaillances correspondant au « traitement de l’information ». Et, comparativement à cet ensemble de difficultés de type « perceptivo-cognitive », la proportion prise par les défaillances liées à l’exécution de l’action est beaucoup plus modeste, ce qui atteste que les accidents dus à un défaut d’habileté (physique) sont minoritaires (Malaterre, 1987). Les défaillances dans la réalisation de l’action ressortiront de façon beaucoup plus marquée à l’étape ultérieure de l’accident : celle où le conducteur tente de récupérer la situation en réalisant une manœuvre d’urgence. De tels résultats suggèrent notamment que, si l’on cherche à éviter que le conducteur ne bascule en situation critique, les contre-mesures doivent mettre l’accent sur les aspects cognitifs impliqués dans l’activité de conduite. L’importance des problèmes liés à l’analyse de la situation [8] dans les mécanismes qui font basculer les conducteurs en situation d’accident, tels qu’on a pu les mettre en évidence, témoigne également de l’intérêt de recherches orientées sur les processus cognitifs qui sous-tendent l’activité de conduite, tels les processus de représentation, catégorisation, compréhension, anticipation (Malaterre, 1987 ; Saad, Delhomme, & Van Elslande, 1992 ; Dubois, Fleury, & Mazet, 1993). Menés dans une perspective de cognition située, ces travaux présentent l’intérêt de mettre l’accent sur la finalité adaptative des processus mis en œuvre et des structures de connaissances sur lesquels ils s’appuient, en relation avec la spécificité de l’activité de conduite automobile (contraintes temporelles et dynamiques, complexité et variabilité des situations, etc.).

Par ailleurs, toujours en termes de résultats généraux, une telle analyse permet de montrer que, même si l’on investigue les erreurs du point de vue de la défaillance des processus cognitifs impliqués dans l’activité de conduite, l’origine de ces erreurs n’est pas à rechercher uniquement du côté des connaissances mises en œuvre (i.e. variables liées à l’expérience). La genèse de ces défaillances fait aussi intervenir tout un ensemble de paramètres, notamment conatifs, relatifs aux motivations (ex., rattraper un retard), aux émotions (impatience, peur), à l’état psychologique (niveau d’attention) et physiologique (niveau de vigilance), etc. En outre, ces facteurs humains de l’erreur interviennent en étroite combinaison avec les facteurs environnementaux, correspondant aux conditions externes de réalisation de la tâche (intensité du trafic, complexité et lisibilité des aménagements, etc.).

L’analyse de la conduite automobile et des (dys)fonctionnements qui en ressortent montre qu’il s’agit d’une activité souvent trop complexe, pour laquelle le conducteur a, dans certains cas, besoin d’être aidé. Les évolutions technologiques de ces dernières décennies ont rendu possible l’élaboration de dispositifs sophistiqués, susceptibles d’agir en ce sens, en cherchant à compenser certaines carences dans les capacités d’adaptation des conducteurs à certaines situations, quitte à modifier la tâche qui lui incombe, par la transmission d’informations ajoutées ou la prise en charge plus ou moins automatisée de sous-tâches critiques. Mais, pour rendre opérationnelle l’intégration de tels dispositifs dans l’activité, il convient de soulever un certain nombre de questions qui dépassent une démarche technocentrée (Noy, 1997) considérant qu’il suffit à un dispositif d’être au point techniquement pour devenir une aide à la conduite. Ces questions réfèrent à l’analyse psycho-ergonomique (ethnocentrée) des interactions entre l’homme et la machine, au sens où l’objet d’étude n’est ni la machine pour elle-même, ni l’homme indépendamment de son « travail », ni même le « travail » en tant que tel, mais l’homme opérant dans des conditions données, avec des caractéristiques et des objectifs propres (Sperandio, 1980). C’est dans cette perspective qu’ont été engagés une série de travaux portant sur les besoins en aide des conducteurs.

Lorsqu’on envisage d’introduire une nouvelle composante à une tâche déjà complexe, une exigence minimale à respecter est de rester dans les limites de la charge perceptive et cognitive acceptable pour l’opérateur. La finalité d’une aide étant d’assister cet opérateur là où il rencontre des difficultés, il serait paradoxal de concevoir des systèmes qui soient une source de difficultés supplémentaires. Dans la mesure où il n’est pas envisageable de fournir une quantité illimitée de messages, il importe donc de savoir quelles sont les informations les plus pertinentes dont l’opérateur a besoin pour conduire plus sûrement. Un bon révélateur de ces besoins nous a paru résider dans l’analyse des défaillances dans le fonctionnement du conducteur, telles qu’elles peuvent être extraites de l’exploitation de données détaillées recueillies sur les accidents de la circulation. Partant du postulat qu’un accident n’est en général pas souhaité, les défaillances identifiées ont été considérées comme le produit d’une carence dans les informations [11] dont le conducteur disposait en situation. Une première étape d’analyse (Van Elslande & Malaterre, 1987) a donc consisté à identifier, pour chacune des défaillances fonctionnelles mises en évidence, la nature des informations qui ont manqué au conducteur pour lui permettre de ne pas entrer dans un processus accidentogène. L’objectif était de mettre en évidence les caractéristiques des « besoins en assistance » et de spécifier les circonstances dans lesquelles ces besoins apparaissaient. Pour arriver à définir les différentes catégories de besoins, on est parti d’une analyse qualitative d’un échantillon de cas couvrant un large éventail de situations d’accidents en termes de manœuvre origine, de type d’infrastructure et de type de collision. Ces accidents ont été analysés et classés en groupes homogènes du point de vue des fonctions mises en œuvre (détecter, identifier, prévoir, etc.) qui n’avaient pas « fonctionné » efficacement, c’est-à-dire correctement rempli leur rôle dans le processus dynamique qui a conduit à l’accident. Il s’agit donc d’un repérage des grandes catégories d’erreurs puis, par déduction, de la détermination des besoins correspondants. Ces besoins font référence à un diagnostic des lacunes du système routier, susceptibles de contribuer à la mauvaise gestion de certaines difficultés par les usagers de ce système. Dit autrement, le besoin a été défini en négatif de la défaillance [12], en termes d’informations à fournir pour permettre la mise en œuvre sans erreur de la fonction incriminée, la satisfaction de ce « besoin » étant considérée comme ayant permis d’éviter l’erreur et, par conséquent, l’accident. Bien évidemment, il s’agit là d’une démarche relativement risquée, puisque toute « erreur dans l’identification de l’erreur » orienterait vers de « faux besoins » et donc ultérieurement vers la proposition d’aides à la conduite inadaptées (Van Elslande & Malaterre, 1996). D’où la nécessité, pour ce faire, de s’appuyer sur une méthode systématisée qui repose sur des données suffisamment riches et éprouvées.

Une fois les grandes catégories d’erreurs identifiées et les bases de la méthodologie d’analyse mises sur pied grâce à l’étude détaillée d’accidents, nous nous sommes tourné vers d’autres données d’accidents pour obtenir la représentativité nécessaire pour une évaluation sur le plan national (Fontaine, Malaterre, & Van Elslande, 1989). Le recours à des études approfondies est nécessaire pour définir le mécanisme de l’ « erreur processus », mais des données moins précises comme les procès-verbaux établis par les services de police permettent néanmoins d’identifier l’ « erreur résultat » (Van Elslande & Malaterre, 1996) et par conséquent de faire des inférences sur l’isomorphisme des processus correspondant à des contextes de production d’erreurs similaires. Nous avons donc utilisé un fichier de l’INRETS représentatif au 1/50 des statistiques nationales, fichier qui permet non seulement l’exploitation informatique des informations codées, mais aussi (surtout) l’accès aux procès-verbaux d’origine qui ont tous été consultés et analysés (n = 3 179 accidents impliquant 6 049 usagers).

Cette évaluation quantitative des besoins a ensuite permis d’apprécier quelle pourrait être l’efficacité de certaines aides à la conduite, notamment celles qui ont été définies dans le cadre du programme européen Prometheus. Plus précisément, on a évalué au cas par cas quelle était la capacité de chacune de ces aides à remplir les besoins identifiés, un des résultats marquants (Fig. 7) étant que les dispositifs d’ « actualité » [14], tels les régulateurs automatiques d’interdistance, seraient parmi les dispositifs à l’étude les moins susceptibles d’avoir un impact sur la sécurité (Malaterre, Fontaine, & Van Elslande, 1991).

Fournir une information, même si elle correspond à un besoin diagnostiqué par des experts, ne garantit toutefois en rien son utilisation optimale par un opérateur confronté à une situation réelle. Si des lacunes sont à compenser, des contraintes sont également à respecter. Pour maximiser l’impact des aides, il convient de s’interroger sur les aptitudes et les disponibilités des conducteurs vis-à-vis d’informations ajoutées, et notamment de déterminer les types de perturbations qui pourraient intervenir dans la prise en compte de ces informations. Une dernière étape de travail a par conséquent consisté à isoler, dans les paramètres caractérisant les contextes de production des accidents, l’ensemble des éléments qui pourraient limiter la détection, le « traitement » et l’action du conducteur vis-à-vis d’informations susceptibles de lui être fournies dans l’environnement de sa tâche (Van Elslande & Nachtergaële, 1992). Par un retour aux données détaillées d’accidents (N = 126), cette étude a permis de faire émerger dans 80 % des cas la présence d’un ou plusieurs éléments endogènes susceptibles d’entraver les capacités d’intégration par les conducteurs d’informations ajoutées à leur tâche. Ces limitations potentielles peuvent se différencier selon le caractère plus ou moins « volontariste » de leur intervention.

L’exploitation du corpus de situations étudiées a conduit à l’élaboration d’une méthodologie d’analyse des dysfonctionnements humains dans l’accident, originale en ce qu’elle permet de faire le lien entre les grandes classifications fonctionnelles que l’on trouve dans la littérature et les types particuliers d’erreurs issues des études de cas d’accidents. Le modèle d’analyse des défaillances que nous proposons cherche ainsi à éviter les deux écueils que constituent des classifications, soit trop particularisées au domaine et donc peu généralisables, soit trop génériques et donc peu opérationnelles. Il constitue une grille de lecture en compréhension des défaillances fonctionnelles humaines au travers desquelles les dysfonctionnements du système de circulation se manifestent, stimulant une meilleure systématisation des analyses d’accidents du point de vue du rôle joué par le conducteur. Le recours à un tel modèle devrait à ce titre permettre d’enrichir les conclusions portées à l’encontre de l’élément humain, considéré souvent de façon manichéenne comme « facteur d’accident », opinion qui rend d’ailleurs pessimiste quant à toute possibilité d’amélioration...