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Le travail humain

2007/1 (Vol. 70)

  • Pages : 96
  • ISBN : 9782130559740
  • DOI : 10.3917/th.701.0001
  • Éditeur : P.U.F.


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REMERCIEMENTS

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Cette étude, réalisée au Laboratoire d’ergonomie du CNAM en partenariat avec le LPC de l’INRETS, a bénéficié des suggestions de Farida Saad et de Pierre Falzon, ainsi que des stimulants commentaires des relecteurs du Travail Humain. Nous remercions Isabelle Ragot et Régis Lobjois de leurs indications relatives aux traitements statistiques.

I. INTRODUCTION

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L’anticipation du comportement d’autrui est un mécanisme central dans la gestion des interactions que nous entretenons avec nos semblables. Ces interactions sont, au sens de Goffman (1974) le jeu de l’influence réciproque que des individus exercent sur leurs actions respectives lorsqu’ils sont en présence physique immédiate et continue les uns des autres. Pour orienter le sens de cette interaction, les interactants anticipent le comportement d’autrui sur la base d’indices verbaux explicites et implicites, mais également sur la base d’indices posturaux tels que les gestes, les directions du regard, la tenue du corps, etc. La puissance de ces indices dans l’interprétation des interactions est soulignée par des travaux d’inspiration ethnométhodologique qui examinent le fonctionnement des collectifs de travail (Brassac & Grégori, 2003).

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La plupart des travaux qui cherchent à identifier l’influence de ces différents facteurs sur l’orientation de l’interaction ont jusqu’alors examiné des situations d’interaction localisées dans un même espace de travail où les différents acteurs ont la possibilité de voir les actions et d’entendre les communications, même si elles ne leur sont pas personnellement adressées. Chaque protagoniste présente une attention diffuse au gré de ses préoccupations, mais qui devient focalisée à la survenue d’un événement particulier (Joseph, 1994). La communication verbale ou textuelle n’est pas le seul support naturel de ces interactions, mais elle joue un rôle central dans la construction du système de pratiques, des conventions et des règles qui servent à orienter et à organiser le flux des messages émis (Goffman, op. cit.).

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Dans cet article, nous nous intéressons à une situation d’interaction qui présente l’originalité de maintenir les interactants à distance les uns des autres, les obligeant à gérer leur très forte interdépendance à l’aide de ressources réduites pour communiquer leurs intentions, leurs objectifs d’action et leur représentation de la situation. Il s’agit de l’activité de conduite automobile. Son caractère collectif a été démontré dans diverses situations (Fleury, Ferrandez, & Lepesant, 1988 ; Mundutéguy, 2001 ; Saad, 1996). Une des particularités de cette activité collective est que les conducteurs ne disposent que d’une gamme restreinte de moyens de communication pour faire connaître explicitement leurs objectifs et leurs intentions aux conducteurs avec lesquels ils interagissent. Ces moyens (clignotants, appels de phare, warning) peuvent d’ailleurs être ambigus (Renge, 2000). Dans cette situation coconstruite, l’espace est modelé par l’action de chacun à partir des contraintes préexistantes. Le travail d’articulation des activités individuelles présente donc un risque, qui est d’autant plus élevé que les contraintes temporelles sont importantes. La production conjointe d’intelligibilité entre ces interactants qui s’appuient sur les ressources de la situation pour ajuster leurs actions va donc en partie déterminer la sécurité globale du système conducteur-véhicule-environnement (Ferrandez, 1995). Les adaptations entre les composants de ce système sont notamment régulées par l’anticipation que chaque conducteur fait de l’action d’autrui.

II. L’ÉTUDE DES INTERACTIONS ANS LA CONDUITE AUTOMOBILE

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La prise en compte des interactions d’un conducteur avec les autres usagers reste marginale dans la plupart des modèles du risque développés depuis une vingtaine d’années. Le modèle de l’homéostasie du risque de Wilde (1988), le modèle d’évitement de la menace de Fuller (1984), le modèle du risque zéro de Näätanen et Summala (1974) et le modèle hiérarchique du risque de Van der Molen et Bötticher (1988) se contentent de signaler l’existence d’interactions entre les conducteurs. Un certain nombre d’études ont cherché à comprendre de façon plus précise la nature de ces interactions et leurs conséquences sur le système global de conduite (pour la conduite automobile, voir Gibson & Crooks, 1938 ; Monseur & Malaterre, 1969 ; Saad, op. cit. – pour le pilotage de navires, voir Chauvin, 2000).

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Les auteurs (Fleury et al., op. cit. ; Malaterre, 1994) s’attachent en particulier à démonter les mécanismes d’apparition des conflits entre conducteurs, au sens proposé par Risser (1985, p. 180) : " Un conflit est tout événement observable qui aurait conduit à un accident si un des impliqués n’avait ralenti, changé de direction ou accéléré pour éviter une collision. Plus tardive est cette réaction, plus grand est le danger de la collision. " Les auteurs montrent que l’emploi contradictoire de règles formelles et informelles par les différents interactants, l’absence de communication explicite entre les conducteurs ou l’incompréhension des intentions d’un autre conducteur, peuvent être à l’origine de ces dysfonctionnements. Ainsi, d’après Risser (op. cit.), le comportement idéal (au sens du " meilleur " comportement) est caractérisé, non pas par le simple respect des normes, mais par le fait que les autres usagers sont pris en compte. Le " bon conducteur " élaborerait une représentation circonstancielle de la situation et saurait anticiper le comportement d’autrui et communiquer d’une manière excluant les incompréhensions.

III. L’ANTICIPATION DE L’ACTION D’AUTRUI

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La sécurité globale du système de conduite repose en partie sur l’habileté des usagers à reconnaître les intentions des autres et à anticiper leur déplacement. Les interprétations – exactes ou erronées – qui sont faites du comportement et des intentions supposées d’autrui sont au cœur de ce processus. On rapporte ici les travaux réalisés dans des situations de contrôle de processus rapides. Ils donnent des indications sur les facteurs à considérer pour inférer les mécanismes d’anticipation de l’action d’autrui.

III . 1. ÉTABLISSEMENT DE CONNAISSANCES SUR LA SITUATION D’INTERACTION PAR DES TRAITEMENTS SYMBOLIQUES

III . 1 . A. Évocation de stéréotypes

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En coprésence, la situation est coconstruite par les actions de chacun et les interactions potentielles ou effectives qui en découlent. Les connaissances que les acteurs ont les uns des autres jouent un rôle déterminant dans la compréhension de la situation. Selon la théorie de l’attribution sociale (Deschamps, 1974), un individu n’attribue pas au comportement ou aux actions d’un acteur les caractéristiques ou intentions propres, individuelles, mais les caractéristiques ou intentions perçues du groupe auquel il appartient. En d’autres termes, un sujet infère les intentions ou les caractéristiques d’autrui à partir des propriétés qu’a pour lui (et pour son groupe) la catégorie sociale à laquelle cet autre appartient. Cette attribution intervient lorsqu’il y a incohérence, instabilité de l’environnement ou plus largement lorsqu’une incertitude ou un conflit pèse sur ce même environnement (Heider, 1958). C’est donc lorsque quelque chose ne correspond pas aux attentes d’un individu, lorsque celui-ci constate un décalage entre ce qui devrait être et ce qui est, que des activités inférentielles du type de l’attribution seraient entreprises (Deschamps, op. cit.). La conduite automobile est une activité particulièrement exemplaire de ces caractéristiques. Les conducteurs ne disposent pas de connaissances spécifiques sur autrui (objectifs, degré d’expertise, état d’esprit, etc.), sinon au travers des stéréotypes qui sont évoqués sur la base d’un nombre restreint de signaux : vitesse de déplacement, type de véhicule, style de conduite, etc. L’évocation de ces stéréotypes permettrait aux conducteurs d’orienter leur compréhension de l’action d’autrui. Attribuant l’appartenance d’autrui à un groupe donné sur la base d’indices externes, le conducteur anticiperait un comportement particulier.

III . 1 . B. Évocation de schémas et de scripts

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Comme l’indique la théorie de la prise de décision naturelle (Klein, Orasanu, Calderwood, & Zsambok, 1993), les processus de régulation des activités menées sous fortes contraintes temporelles passent essentiellement par une reconnaissance de la situation. Cette reconnaissance dirige l’action de l’acteur (conducteur, dans notre cas) et oriente ses attentes. Plusieurs auteurs (Dubois, Fleury, & Mazet, 1993 ; Van Elslande, 2001) ont montré que cette reconnaissance d’une situation de conduite, et les attentes qui en découlent, est établie grâce à l’évocation de schémas ou de scripts [1]   On ne discutera pas ici les différences conceptuelles... [1] . À partir de la perception de premiers stimuli, l’acteur active un schéma, selon un flux ascendant (Bisseret, 1995). La particularisation du schéma est opérée dans un flux descendant : l’acteur vérifie que les indices attendus, contenus dans le schéma, sont présents dans la situation. Cette évaluation débouche sur une recherche d’indices confirmant ou non l’interprétation et conduit à sélectionner des buts et des actions à mener (Klein, 1997). La représentation occurrente qui en découle est transitoire et dynamique. Élaborée par un acteur donné dans un contexte particulier et à des fins spécifiques, elle est alimentée en continu par des informations issues de la situation et des connaissances générales sur le processus (Amalberti, 1996 ; Hoc, 1996).

III . 2. NIVEAUX DE CONTRÔLE DE LA SITUATION D’INTERACTION

III . 2 . A. Articulation de deux supervisions dans la maîtrise de la situation

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La représentation occurrente de la situation est non seulement construite sur la base de traitements symboliques mais aussi grâce à des connaissances subsymboliques qui sous-tendent la perception et la recherche d’indices et participent à l’activation des connaissances précédemment décrites (§ III . 1). Ces connaissances subsymboliques peuvent, de façon relativement autonome, lancer des routines d’actions. La pondération des informations en provenance de l’environnement et la gestion des interventions susceptibles de provoquer un changement local du niveau de contrôle sont gouvernées par un superviseur attentionnel (Raufaste, 1999). Ce contrôle cognitif réalise le compromis entre les objectifs atteints et une performance suffisante (Amalberti, 2001 ; Hoc & Amalberti, 1995), aussi bien en termes d’intensité que d’ordonnancement dans le temps, dans le respect des objectifs visés par l’acteur. Ce critère de suffisance dans la maîtrise de la situation est reconsidéré à chaque exécution suivant deux types de supervision qui s’effectuent en parallèle (Amalberti, op. cit.) : une supervision externe (processus physique et situation) et une supervision interne (acteur cognitif du processus). Chez un sujet expert, la supervision externe est souvent guidée par les affordances de l’environnement (Gibson & Crook, op. cit.). Elle contrôle les planifications/anticipations des routines et des activités subsymboliques, selon Noizet et Amalberti (2000). En cas de problème (auto-évaluations de performances négatives) ou de blocage de ces routines, la sollicitation cognitive augmente. La supervision interne intervient alors en décidant de lancer des traitements symboliques centrés sur la (re)planification, la compréhension et la construction de nouvelles solutions. Cette supervision gère également l’intensité, la priorité et l’arrêt éventuel d’activités symboliques. La métacognition assure ces arbitrages. Le coût relativement élevé de cette supervision conduit l’acteur à réaliser un compromis entre les risques acceptables et le niveau de performance visé en fonction de ses propres capacités (Amalberti, op. cit.).

III . 2 . B. Établissement et maintien de la conscience de la situation

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Le processus de conscience de la situation se situe au niveau symbolique du traitement : ses composants sont conscients ou accessibles à la conscience (Endsley, 1995 ; Sarter & Woods, 1991 ; Smith & Hancock, 1995 ; Wickens, 1996). Ce processus, qui tient une place centrale dans le contrôle des environnements dynamiques, comprend à la fois l’état de perception immédiate de la situation et la construction de cet état. En effet, la représentation de la situation est construite en fonction de l’action en cours. La conscience de la situation a pour fonctions principales de donner cohérence aux événements de la situation, de créer des attentes et d’orienter la prise d’information, de servir d’ancrage aux décisions et actions ultérieures, de permettre l’anticipation de la situation et des effets d’actions envisagées. La conscience de la situation représente un coût en termes de mobilisation des ressources cognitives. Elle dépend en partie de la saillance des informations de la situation et est déterminée par les obstacles rencontrés ou anticipés par l’acteur dans la réalisation de ses objectifs. En situation de conduite automobile, la prise en compte d’autrui serait donc conditionnée par le niveau de contrainte associé à l’interaction potentielle avec ce conducteur.

III . 3. UN ENVIRONNEMENT COGNITIF " SUPPOSé PARTAGé " PLUTôT QU’UN RéFéRENTIEL COMMUN

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Dans les activités coopératives, les acteurs partagent une partie des ressources environnementales. Les buts des uns et des autres sont ainsi susceptibles d’entrer en interférence. Chacun tente de détecter et de traiter ces interférences afin de faciliter la réalisation de ses objectifs propres, voire ceux des autres s’il adopte un mode de fonctionnement coopératif (Hoc, 1996). Les connaissances que les interactants ont les uns des autres jouent un rôle déterminant dans la coordination et l’orientation des activités. Ces connaissances sont en partie établies, ajustées et développées grâce au référentiel commun coconstruit par les acteurs. Ce référentiel correspond à la communauté des représentations occurrentes des partenaires et permet un pronostic partagé des interactions (Giboin, 2004). Loiselet et Hoc (2001, p. 169) rappellent que ce référentiel " va contraindre l’interprétation des messages et des actions des partenaires, des évolutions de la situation et des problèmes rencontrés, permettre le développement d’attentes partagées et de décisions compatibles et faciliter la gestion par anticipation des interférences potentielles (en empêchant leur apparition ou en facilitant leur résolution future) ".

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Tous les auteurs s’accordent à dire que l’élaboration de ce référentiel commun exige : 1 / de pouvoir partager explicitement l’information (notamment en ayant recours à l’explication afin de s’assurer du partage de la même représentation de la situation) et 2 / une coprésence prolongée (de façon à créer un modèle d’autrui et à obtenir des confirmations d’hypothèses). Ces caractéristiques situent le référentiel commun au niveau de la coopération dans la planification plutôt qu’au niveau de la coopération dans l’action, essentiellement réactive (Loiselet & Hoc, op. cit.).

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Or dans le cas des activités de conduite automobile, la coopération dans l’action prédomine : les interférences sont locales et leur résultat est immédiat. La brièveté des interactions, la faiblesse des moyens dont disposent les acteurs pour communiquer leurs points de vue, ainsi que la multitude des interactants ne peuvent qu’altérer, voire empêcher, le processus de coconstruction d’un référentiel commun. Pourtant, on observe relativement peu d’échecs dans la gestion des interactions compte tenu de l’importance de leurs occurrences. Les propriétés réactives de la coopération ne peuvent à elles seules expliquer ce succès qui tient pour beaucoup aux processus d’anticipation conjointe de l’évolution des situations de conduite. Si l’hypothèse d’un référentiel commun semble peu crédible pour cette classe d’activité, on doit malgré tout supposer que les conducteurs agissent sur la base d’un environnement cognitif supposé partagé (Cahour & Karsenty, 1996 ; Sperber & Wilson, 1989) qui gouvernerait leurs interactions. Notre étude a l’ambition d’en déterminer les caractéristiques.

IV. PROBLÉMATIQUE ET HYPOTHESES

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L’étude que nous présentons a pour objectif d’analyser les mécanismes d’anticipation dans la situation particulière de conduite sur autoroute, en explorant la façon dont les conducteurs infèrent les actions probables des autres conducteurs. Nous examinerons plusieurs hypothèses :

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Hypothèse 1 (VI . 1) : l’anticipation de l’action d’autrui passe par le recueil d’indices prélevés de la situation d’interaction, lesquels ne sont pas nécessairement issus d’une communication explicitement adressée (par exemple, mettre ses clignotants).

  • Hypothèse 2 (VI . 2) : ces indices sont composés de données (perçues ou supposées) relatives à la situation en cours et de données puisées dans les connaissances générales sur l’activité de conduite automobile.

  • Hypothèse 3 (VI . 3) : ces indices sont intégrés dans des scripts activés à partir des caractéristiques de la situation. Ces scripts entraîneraient chez les sujets des attentes quant à l’évolution de la situation.

  • Hypothèse 4 (VI . 4 . A) : la restriction des modes de communication, combinée au caractère normatif de la formation à la conduite, doit entraîner une forte homogénéité dans le prélèvement des indices.

  • Hypothèse 5 (VI . 4 . B) : dans le cas de centrations différentes, des désaccords au sujet de l’action prédite sont susceptibles d’apparaître.

  • Hypothèse 6 (VI . 4 . C) : les conducteurs disposeraient d’un environnement cognitif partagé composé d’un noyau d’indices communs qui seraient activés dans une même situation d’interaction.

V. MÉTHODOLOGIE

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La recherche que nous présentons s’est déroulée en trois phases successives, visant à opérer une réduction expérimentale à partir de situations réelles de conduite automobile. La validité écologique des résultats obtenus à l’issue de cette construction est discutée en section VII. Nous rapportons les principes méthodologiques qui ont guidé le recueil des données.

V . 1. CONSTRUCTION DU MATÉRIEL EXPÉRIMENTAL

V . 1 . A. Phase 0 : Recueil [2]   Ce recueil vidéo a été réalisé par F. Saad (1996)... [2] de 13 enregistrements vidéo de situations de conduite en file sur autoroute

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Huit conducteurs experts et cinq conducteurs novices ont effectué le même parcours autoroutier aller-retour [3]   Une analyse de cette tâche de conduite en file, fondée... [3] (environ 30 km) ; tous les sujets ont conduit le même véhicule dans lequel une caméra, fixée au plafond à côté du rétroviseur intérieur central, était braquée vers la route. Le parcours a été choisi de façon à induire le même type de tâche chez les conducteurs (insertion sur axe rapide, changement de voie, conduite en file...) dans diverses conditions de trafic et selon des caractéristiques variables de l’infrastructure.

V . 1 . B. Phase 1 : Définition et extraction des situations d’interaction (SI)

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On a mené des entretiens semi-directifs avec cinq sujets experts en conduite automobile et n’ayant pas participé aux recueils vidéo, afin d’identifier dans les 13 films tous les épisodes relatifs à une situation d’interaction (SI).

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On appellera situation d’interaction (SI) toute situation au cours de laquelle une interférence entre deux véhicules est potentielle ou manifeste. On s’appuie sur Castelfranchi (1998) pour dire qu’il y a interférence lorsque les effets de l’action d’un agent sont pertinents pour les buts d’un autre agent. Ces effets peuvent favoriser la réalisation ou le maintien de certains buts de l’autre agent, ou bien les mettre en péril. Pour illustration, les interférences sont fortes lorsque les trajectoires sont convergentes et que les vitesses peuvent entraîner un choc. Elles sont plus faibles, voire nulles, dans une situation de rattrapage d’un véhicule situé sur une file adjacente qui n’a pas manifesté explicitement l’intention de changer de file.

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L’interférence peut être directe (lorsque les conducteurs A et B doivent mutuellement ajuster leur comportement de conduite) ou indirecte (lorsqu’un véhicule tiers C est intercalé entre les véhicules A et B). Dans ce dernier cas, l’interférence entre A et B n’est pas avérée : elle dépend du comportement de B (trajectoire qui converge vers la voie où est déjà engagé A). Une situation routière peut comporter autant de SI que de véhicules interagissant avec le " véhicule du sujet ". Le conducteur (et son véhicule [4]   Nous n’appliquerons pas dans la suite de cet article... [4] ) qui fait l’objet de la prédiction d’action sera nommé le conducteur/véhicule OPA (objet de la prédiction d’action).

V . 1 . C. Phase 2 : Sélection des parcours présentant le plus grand nombre de SI

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Neuf films (5 parcours aller et 4 parcours retour) ont été sélectionnés, qui comprennent un total de 311 situations d’interaction (SI). Les deux parcours (aller et retour) diffèrent au niveau des caractéristiques de l’infrastructure. Le parcours aller comporte [5]   On reprend les définitions de Saad et Schnetzler (1994)... [5] 3 zones d’orientation, 5 zones d’entrée de trafic et 1 zone d’insertion. Le parcours retour comporte 2 zones d’orientation, 3 zones d’entrée et 1 zone d’insertion. Chaque parcours présente des niveaux de complexité [6]   Pour certains épisodes, le " véhicule du sujet " peut... [6] et de difficulté différents. L’expérimentateur répertorie toutes les SI et les localise précisément en s’aidant du compteur sur la bande vidéo.

V . 2. CONSTRUCTION DE LA SITUATION EXPÉRIMENTALE ET PASSATION

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Le but de l’expérimentation n’est pas de mesurer les effets de variables (par exemple, la densité du trafic, le type de véhicule impliqué dans l’interaction ou la distance entre les véhicules) sur la performance de reconnaissance d’intention. Cela supposerait que le mécanisme de reconnaissance d’intention est déjà modélisé, ce qui n’est pas le cas. L’objectif se situe en amont : il s’agit d’identifier les facteurs qui devraient être pris en considération pour construire un modèle plausible du processus de reconnaissance d’intention.

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C’est pourquoi nous avons choisi de faire examiner le plus grand nombre possible de situations d’interaction différentes (311 SI – voir ci.dessus), chacune d’entre elles étant analysée par deux à cinq sujets. En effet, si un sujet commentait spontanément une SI n’ayant pas été identifiée par les expérimentateurs lors de la phase de repérage (phase 2), cette SI était intégrée au corpus des SI et se trouvait ainsi soumise au sujet suivant. Pour des raisons de durée de l’expérimentation (l’analyse d’un parcours durait en moyenne 45 min), il n’était en effet pas possible de demander à chaque sujet d’examiner plus de 4 parcours (2 allers et 2 retours). Chacun des 9 parcours (5 parcours allers et 4 parcours retours) a été visionné par quatre ou cinq sujets. C’est pourquoi l’analyse qualitative des données que nous avons menée ne permet pas systématiquement une validation statistique.

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Dix sujets experts [7]   Trois femmes et sept hommes ayant une ancienneté de... [7] ont participé à l’expérimentation. Le sujet voit le déroulement d’un parcours, tel qu’il a été filmé par la caméra embarquée au cours de la phase 0 (V . 1). Il a pour consigne de se " mettre à la place du conducteur ". Pour chaque parcours, l’expérimentateur a préalablement relevé toutes les occurrences de SI. Lorsque le film aborde un de ces épisodes, l’expérimentateur laisse le sujet voir la SI s’engager et interrompt le visionnage avant l’issue de la SI. Le sujet (nommé plus loin " prédicteur "), qui est donc virtuellement engagé dans la SI, doit alors prédire les comportements à venir des véhicules environnants. Les questions étaient les mêmes pour chaque sujet.

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Les entretiens de confrontation étaient enregistrés (audio et vidéo). La caméra, située derrière le sujet, face à l’écran sur lequel étaient projetés les parcours, sauvegarde le contexte de production des verbalisations du sujet et ses éventuelles désignations sur la scène.

V . 3. MÉTHODE DE TRAITEMENT DES VERBALISATIONS

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Les données sont les transcriptions intégrales des verbalisations provoquées par l’ergonome lors de la confrontation de chaque sujet avec les parcours de conduite. Dans l’exemple qui suit (cf. fig. 1), le véhicule A – dans lequel se trouve (virtuellement) le sujet – est situé sur la voie de gauche d’une section courante d’autoroute sur le point d’être rejointe par une nouvelle section. Sur l’autre section, un véhicule léger B se trouve sur la voie d’accélération, se rapprochant d’un poids lourd C alors qu’un véhicule léger D, sur la voie de droite de l’autoroute, est en train de dépasser le poids lourd. Le groupe de véhicules est distant du véhicule du sujet de trois bandes blanches derrière.

Equation 1

Fig. 1. — Trois étapes successives d’une situation d’interaction (SI) dans une zone de jonction de deux sections autoroutières (parcours P1 – épisode 4572 [8]   Les figures 1, 2 et 3 et le tableau 1 analysent le... [8]

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Three successive stages of an interaction situation (IS) at a motorway junction (journey P1 – episode 4572

Equation 2

TABLEAU 1 : Codage de l’extrait 1, portant sur la prédiction d’action formulée par le sujet i à propos d’un véhicule se rapprochant d’un poids lourd / Coding of Extract 1, hich is related to the action prediction formulated by Subject I about a car heading towards a truck

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Le commentaire du sujet i à propos de cette SI est retranscrit dans le tableau 1. Nous illustrerons notre méthodologie à partir de cet extrait. Elle est fondée sur une approche pragmatique du langage [9]   On a repris en particulier le modèle logico-discursif... [9] . On identifie des indices, soit parce qu’ils sont explicitement formulés (par exemple, " le fait qu’il venait de la droite complètement " – indice 1, tableau 1), soit en les inférant du discours des sujets et en examinant les enregistrements vidéos recueillis lors de la verbalisation provoquée. Par exemple, le sujet i (tableau 1) signale que le conducteur/véhicule OPA " se retrouve derrière un camion ". On infère que cette formulation décrit implicitement la proximité entre le véhicule cible et le camion. Nous en déduisons un indice (no 3 dans le tableau 1) : " courte interdistance avec le poids lourd ".

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Pour chaque SI, on a construit une séquence de prédiction d’action (voir un exemple en figure 2) qui correspond à la prédiction d’action d’un sujet sur un conducteur/véhicule OPA donné. La séquence de prédiction d’action reproduit l’enchaînement des indices apparaissant dans les commentaires que le sujet fait de chaque SI et dans les explications qu’il donne pour justifier sa prédiction d’action. Seule la première apparition de l’indice dans le discours du sujet a été retenue. Sur l’ensemble de notre corpus, nous avons obtenu 625 séquences de prédiction d’action.

Equation 3

Fig. 2. — Séquence de prédiction d’action (sujet i) / Sequence of action prediction (subject i)

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Pour chaque SI, on construit ensuite un graphe de prédiction d’action (voir un exemple en figure 3). Il regroupe l’ensemble des séquences de prédiction d’action de tous les sujets confrontés au même conducteur/véhicule OPA. Ce graphe permet d’indiquer l’enchaînement des indices, de relever les similitudes et les différences, et a fortiori le niveau de partage des indices. Il figure les accords et désaccords entre les sujets sur les actions prédites.

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Dans l’exemple suivant (fig. 3), le graphe fait apparaître une concordance de points de vue sur l’action anticipée ( " changer de file – doubler " ). Les indices utilisés diffèrent toutefois plus ou moins selon les sujets. La courte distance entre le poids lourd C et le véhicule léger B (qui est l’OPA) est centrale ( " interdistance courte " ). Cet indice est fourni par l’ensemble des sujets. Seuls deux sujets font référence à l’action passée du conducteur/véhicule OPA. D’autres indices (par exemple, l’absence de clignotant ou le rapport de vitesse entre le véhicule et le poids lourd) ne sont signalés que par un seul sujet. Certains indices sont donc plus prégnants que d’autres dans l’anticipation. Outre les indices prélevés sur le conducteur/véhicule OPA, la prédiction d’action d’un conducteur peut s’appuyer sur la présence d’un véhicule tiers ou le comportement d’un autre conducteur.

Equation 4

Fig. 3. — Graphe de prédictions d’action, composé des séquences de prédiction d’action de quatre sujets (a, e, h, i) relatives à une situation d’interaction donnée (SI) / Action prediction graph for four subjects in the same interaction situation

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Nous avons construit 161 graphes de prédiction d’action. Les résultats que nous présentons portent sur l’analyse de ces graphes.

VI. RÉSULTATS

VI . 1. LES ÉLÉMENTS À LA BASE DE L’ANTICIPATION : LES INDICES

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Nous avons identifié dans les protocoles verbaux tous les indices prélevés par les sujets pour anticiper l’issue des situations d’interaction. Le tableau 2 les consigne. L’analyse des protocoles fait apparaître que ces indices peuvent s’appliquer à plusieurs objets (conducteur ou véhicule, objet de l’anticipation ; autres véhicules) et qu’ils renvoient à différentes références temporelles (action passée, présente, passée et présente ou à venir).

Equation 5

TABLEAU 2 / Liste des indices utilisés dans les prédictions d’action en conduite en file / List of the cues indicated by subjects in their action predictions when driving in a line of traffic

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On constate que le sujet attribue à chaque indice un état et/ou une évolution. Par exemple, dans l’extrait 2 ci-dessous, le sujet signale l’état de la vitesse (I) puis indirectement la réduction de son interdistance avec les véhicules qui le précèdent (II). Il termine son recueil en signalant que le différentiel de vitesse lui est favorable (III) et que l’interdistance entre son véhicule et celui de l’autre diminue (IV).

Extrait 2 : " (...) elle arrive très vite(I) derrière les autres donc je sais moi à ce moment-là qu’elle va rattraper les autres(II). Elle a deux choix. Moi-même vu ma vitesse(III) et vu que je la rattrape(IV). J’attends qu’elle reste sur sa file et qu’elle ralentisse mais je suis attentif quand même au fait qu’elle peut quand même... "

(sujet c, parcours P9, épisode 260).
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On note aussi que ces indices ne renvoient pas exclusivement à des actions contemporaines de la prédiction d’action. Pour anticiper l’action d’un conducteur, le sujet peut se rapporter aux caractéristiques d’une situation passée, à plus ou moins long terme. Comme dans l’extrait 3, il peut identifier un véhicule avec lequel il a déjà rencontré des difficultés dans sa gestion d’interaction passée (en gras dans le texte).

Extrait 3 : " (...) Lui, tiens, après ce que je l’ai vu faire tout à l’heure. Ah ben lui, c’est monsieur de tous les dangers. Il s’est rabattu sur la gauche tout à l’heure sans aucune raison si ce n’est de doubler un véhicule (...) Je pars du pire. L’idée, qu’il va me couper le nez. (...) Ce qui s’est passé tout à l’heure. Si ce n’est que tout à l’heure, il se rapprochait sur la gauche alors qu’il n’y a rien qui le justifie, il se rabat sur la file du milieu alors qu’il n’y a rien qui le justifie alors pourquoi pas la file de droite ? Pourquoi pas mon tour ? Donc lui, c’est danger. "

(sujet f, parcours P4, épisode 9534).
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Enfin, on observe que ces indices ne portent pas nécessairement sur le conducteur/véhicule OPA. Le sujet peut également faire référence à un véhicule tiers pour inférer l’action (extrait 4, en gras dans le texte).

Extrait 4 : " (...) Déjà même avant, parce que je les ai regardés parce qu’aussi... éventuellement celui qui est sur la file du milieu aurait pu se déporter sur la gauche voyant les deux autres sur la droite. Sachant que la voiture derrière roulait un peu plus vite et qu’elle est susceptible d’aller sur la voie centrale. (...) Je pense qu’il va déboîter sur la voie centrale pour doubler le camion. (...) "

(sujet e, parcours P1, épisode 4572).
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Les résultats rapportés en figure 4 montrent que le nombre d’indices identifiés par chaque sujet pour aboutir à une prédiction d’action varie de façon relativement importante. Ils montrent néanmoins que la plupart des prédictions d’action sont fondées sur un petit nombre d’indices explicites (tableau 3).

Equation 6

Fig. 4. Distribution du nombre d'indices signalés par chaque sujet pour l'ensemble de leurs prédictions d'action / Distribution of cues indicated by each subject for all of their action predictions

Equation 7

TABLEAU 3 / Distribution du nombre moyen d’indices par prédiction d’action pour chaque sujet / Mean number of distribution of cues indicated by subjects

39

En conclusion, cette analyse des verbalisations valide notre première hypothèse. Les indices qui sont prélevés par les sujets dans la situation d’interaction sont :

  • rarement issus d’une communication explicitement adressée (clignotant, feux de freinage, etc.) ;

  • recueillis pour la plupart à partir du comportement (vitesse, trajectoire, etc.) et des propriétés de l’environnement (densité, infrastructure, etc.) ;

  • issus d’un cadre environnemental et temporel plus large que la simple position locale du conducteur ;

  • verbalisés en faible nombre.

VI . 2. NATURE DES INDICES : UNE COMBINAISON DE DONNÉES CIRCONSTANCIELLES ET DE CONNAISSANCES GÉNÉRALES

40

On constate que les sujets prédisent l’action d’autrui sur la base de la combinaison de connaissances permanentes et de données circonstancielles issues des caractéristiques de l’environnement. Les connaissances permanentes, indépendantes de l’interaction du conducteur automobile avec autrui, englobent des règles de conduite formelles et informelles. Elles évoquent des catégories d’appartenance qui renvoient à des propriétés objectives de l’objet (poids lourds, deux roues, taxi...) ou des stéréotypes qui rapportent des comportements associés à ces objets ( " Les taxis sont imprévisibles ! " ). Les données circonstancielles sont dépendantes de l’interaction et sont construites en cours d’activité. Comme le souligne Richard (1990), elles sont immédiatement efficientes, contenues en mémoire opérationnelle. Ici, elles portent sur les paramètres du déplacement d’autrui et sur son environnement. On a distingué dans ces données circonstancielles les données comportementales et les données situationnelles :

  • Les données comportementales renvoient aux actions du conducteur OPA (cf. extrait 3), au comportement de son véhicule (extrait 2) ou bien aux deux (extrait 4). Ces centrations se rapportent aux pôles décrits par le modèle Homme-Véhicule-Environnement développé à partir de l’étude détaillée des accidents (EDA) par Ferrandez (1995). Ces données sont des paramètres (position, trajectoire, clignotant, warning, action passée, vitesse) qui dépendent directement et exclusivement du conducteur/véhicule OPA. Du point de vue du " prédicteur ", le conducteur OPA est supposé avoir la maîtrise de ces paramètres : il peut modifier sa vitesse, sa trajectoire, sa position, etc.

  • Les données situationnelles sont : (i) les paramètres relatifs à l’environnement (infrastructure, densité du trafic) ; (ii) les paramètres relatifs aux résultats des interactions entre le conducteur/véhicule OPA et tous les véhicules tiers (par exemple, l’interdistance entre l’OPA et un véhicule tiers) ; (iii) les données comportementales de tous les véhicules tiers (leur trajectoire, leur vitesse, etc.) qui sont susceptibles d’orienter l’évolution de la situation à l’insu de l’OPA.

41

Les connaissances permanentes et les données circonstancielles deviennent des indices dès lors que le " prédicteur " les a évoquées, prélevées ou inférées de la situation, et combinées entre elles pour construire sa prédiction d’action. Les indices évoluent en fonction de la dynamique de l’interaction. Leur évocation dépend aussi du niveau d’incertitude dans la prédiction de l’action d’autrui. Pour lever certaines indéterminations, le " prédicteur " réalise une attribution causale (III . 1 . A). Il se réfère à des variables catégorielles (Heider, op. cit.) ou à des stéréotypes qui induisent des attentes, lesquelles seront corroborées ou non par les indices.

42

Sur la base de ces différents points, nous avons construit un modèle de la prédiction de l’action d’autrui (cf. fig. 5).

Equation 8

Fig. 5. — Des données aux indices : un modèle de la prédiction des actions à venir d’autrui / From data until cues : a schema of action prediction

VI . 3. LE RECUEIL D’INDICES EST GUIDÉ PAR DES ATTENTES

43

L’analyse qualitative des graphes de prédiction d’action fait apparaître que certains indices sont formulés par la négative : " pas de clignotant ", " pas de déport vers la gauche ". Cela laisse penser que le sujet s’attendait à trouver ces indices qui font partie d’un pattern d’interaction connu. Or l’attente du sujet est invalidée, la situation effective s’écartant de la situation attendue. Il semble donc que la reconnaissance d’intention s’appuie sur des scripts, construits par la pratique, qui structurent un certain nombre d’indices entre eux afin de donner sens à une situation et de guider l’action (III . 1 . B).

44

Ainsi, dans l’exemple qui suit (fig. 6), la SI a lieu dans un trafic stable sur une section courante à l’approche d’une zone d’orientation. L’OPA se trouve derrière un poids lourd sur la file de droite. Il est rattrapé par le véhicule du " prédicteur ". Deux indices – explicitement formulés par les sujets – évoquent les règles selon lesquelles " un véhicule léger ne reste pas derrière un poids lourd " et " un véhicule puissant ne reste pas derrière un poids lourd ". L’adoption d’une de ces règles entraîne chez les sujets une attente de changement du comportement de l’OPA. Or celui-ci ne met pas son clignotant et ne se déporte pas, comme le mentionnent les sujets. La valeur négative prise par ces indices contredit les deux indices précédents et déçoit l’attente du " prédicteur ". L’analyse des graphes montre un certain nombre de situations semblables au cours desquelles des indices formulés par la négative contredisent d’autres indices.

45

On en déduit que la plupart des situations d’interaction sont connues et répertoriées par les conducteurs. À ces situations correspondent des évolutions attendues. Ces évolutions sont décrites dans des schémas (ou scripts) qui caractérisent la situation et orienteront l’action en conséquence (Lipshitz & Shaul, 1997). Lorsqu’un schéma est évoqué, il doit être particularisé par le sujet qui va pour ce faire prélever des indices dans le contexte. Si ces indices ne sont pas trouvés, leur absence est évoquée. Ce constat valide notre troisième hypothèse.

Equation 9

Fig. 6. — Graphe de prédiction d’action présentant des attentes invalidées / Action prediction graph showing invalidated expectations

46

La question est de savoir à quel niveau de contrôle se construit la prédiction et la recherche des indices : est-ce un processus automatique, fondé sur une reconnaissance subsymbolique de la situation, ou bien est.ce un processus symbolique qui guide ce recueil (III . 2) ? Les situations d’interaction ne sont vraisemblablement pas toutes traitées au même niveau de contrôle, selon leur caractère routinier ou au contraire atypique. Les situations routinières devraient rendre difficile l’explicitation d’indices du fait de leur traitement par des processus subsymboliques. En revanche, dans les situations plus atypiques, les sujets devraient engager un traitement symbolique de la situation, favorisant la verbalisation d’un plus grand nombre d’indices.

47

Du fait des conditions expérimentales et de l’exigence d’explicitation que nous avons imposées dans cette étude, on a certainement déclenché un phénomène de prise de conscience des sujets qui ne se serait pas nécessairement produit en situation réelle. Cela permet mal d’apprécier la part du diagnostic automatique dans la prédiction de l’action. Pourtant, le fait même que l’absence d’indices soit explicitement mentionnée par les sujets est révélatrice d’un traitement subsymbolique dans lequel les schémas (scripts) jouent un rôle certain.

VI . 4. DES ANTICIPATIONS CONVERGENTES À PARTIR DE REPRÉSENTATIONS SINGULIÈRES

VI . 4 . A. Une grande singularité dans la sélection des indices

48

La question est désormais de savoir si les indices sont partagés par tous les sujets. On peut faire l’hypothèse d’une forte homogénéité des sujets dans leur prélèvement des indices, due au caractère normatif de la formation à la conduite ainsi qu’à la restriction des modes de communication. Pour chacun des 161 graphes de prédiction d’action (V . 3), on a comptabilisé les indices formulés par un, deux, trois, quatre ou cinq sujets. En fonction du nombre de sujets confrontés à une même situation d’interaction (SI), on a distingué les indices spécifiques à un sujet, les indices partagés partiellement qui étaient évoqués par une partie des sujets et les indices communs évoqués par l’ensemble des sujets. Pour chaque SI, nous avons obtenu une proportion d’indices partagés par les sujets. Les résultats (fig. 7) présentent la distribution moyenne des trois classes précédentes pour l’ensemble des 161 SI. On constate que la grande majorité des indices sont propres à un sujet (71,20 %). Seuls 6,16 % des indices verbalisés sont partagés par l’ensemble des sujets confrontés à une même SI.

49

Face à une même SI, les sujets font preuve d’une grande variabilité interindividuelle dans l’utilisation des indices, alors même que la performance reste homogène (dans plus de la moitié des cas, tous les sujets prédisent la même issue à la SI. Ces résultats corroborent les travaux de Grau, Menu et Amalberti (1995) qui rappellent le caractère opératoire et opportuniste de la conscience de la situation. Ils insistent sur le fait que, pour une même performance, celle-ci demeure une construction individuelle personnalisée, fondée sur l’appréciation subjective des éléments présents dans l’environnement.

Equation 10

Fig. 7. — Proportion d’indices partagés par les sujets / Proportion of specific or shared cues

VI . 4 . B. Convergence/divergence des sujets sur les prédictions

50

On constate que la représentation de la SI s’appuie sur des indices spécifiques à chaque sujet. On fait l’hypothèse que cette variabilité interindividuelle est susceptible d’entraîner des désaccords quant à l’action prédite. Pour examiner cette hypothèse, on a classé les graphes de prédiction d’action en fonction de leur issue (fig. 8) :

  • accord unanime : tous les sujets convergent vers la même prédiction d’action ;

  • accord avec incertitude : tous les sujets convergent vers la même prédiction d’action (par ex., " changer de file ") mais l’un d’entre eux au moins envisage une alternative (par ex., " attendre avant de changer de file ") ;

  • incertitude généralisée : tous les sujets envisagent deux alternatives à l’issue de l’action ;

  • désaccord avec incertitude : au moins un des sujets prédit une issue différente des autres et un autre envisage deux issues possibles ;

  • désaccord : chaque sujet prédit une seule issue, et au moins un sujet propose une issue différente.

51

On constate tout d’abord que l’évolution des situations d’interaction est généralement sans ambigu ïté pour les sujets : dans les trois quarts des SI, les sujets sont unanimes sur l’issue de l’interaction (54,04 + 22,98 = 77,02 %). L’avis de chacun est sans ambivalence, que ce soit dans le sens d’un accord unanime (54,04 %) ou d’un désaccord unanime (22,98 %). L’évolution de la SI est incertaine pour un des sujets (au moins) dans seulement 22,98 % des cas (13,04 + 1,24 + 8,7).

Equation 11

Fig. 8. — Proportion des différentes formes d’accord ou de désaccord entre les sujets confrontés à une même situation d’interaction (SI), pour l’ensemble des graphes de prédiction d’action : Proportion of agreement between subjects faced with the same interaction situation (IS), for all action prediction graphs

52

Nous avons ensuite analysé les cas où les avis des sujets concordent vers une même prédiction. Les résultats montrent que dans 67 % des SI (54,04 + 13,04) les sujets pronostiquent au moins la même action. Cette relative facilité à prédire la même action à venir pourrait être expliquée par le nombre limité d’issues possibles (par ex., changer de voie / rester dans sa voie) et par l’évidence de cette issue dans le contexte de la conduite en file sur autoroute.

53

Il est cependant remarquable de constater que les prédictions d’action convergent, alors que la plupart des indices ne sont pas partagés (VI . 4 . A). Nous proposons d’expliquer ce fait par l’existence d’un script (III . 1 . B et III . 2 . A). Ce script, commun à tous les interactants, déboucherait sur une issue partagée (par ex., changement de file), mais il serait particularisé par chaque conducteur à partir d’éléments de la situation qui lui seraient personnels. D’ailleurs, si l’on s’attarde sur la nature des désaccords, on constate que ceux-ci portent souvent sur la temporalité de l’action (par ex., changer de voie sans laisser passer / changer de voie en laissant passer / rester dans sa voie). On sait en effet que les scripts peuvent présenter certaines variantes, notamment en ce qui concerne la temporalité de la réalisation de l’action.

54

On doit néanmoins expliquer pourquoi un tiers des SI entraînent des divergences d’interprétation et d’anticipation. Quelle importance doit-on accorder à ces divergences ? Témoignent-elles d’une position marginale, prise par une seule personne qui fait une erreur de jugement ? Ou bien ces divergences proviennent-elles de la difficulté à interpréter une SI, du fait de son caractère ambigu ou de sa complexité ? Pour approfondir ce point, on a calculé combien de sujets étaient à l’origine d’un désaccord (fig. 9).

Equation 12

Fig. 9. — Nombre de sujets à l’origine d’un désaccord / Number of subjects who are the source of a disagreement

55

On constate que, lorsque quatre ou cinq sujets ont été confrontés à une même SI, 44,83 % des désaccords sont dus à un seul sujet qui exprime un point de vue non conforme à celui des autres. Cette proportion atteint 72,42 % (44,83 + 20,69 + 6,90) si l’on y adjoint les désaccords avec incertitude. Ce résultat renforce l’idée avancée plus haut : les désaccords sont dus à un sujet qui fait une erreur de prédiction, tandis que tous les autres interprètent correctement la SI.

VI . 4 . C. Une base minimale commune de représentation de la situation à défaut d’un référentiel commun ?

56

Malgré la brièveté et la diversité des interactions, le caractère sommaire des moyens de communication dont ils disposent et l’inexistence de connaissances spécifiques sur autrui, les conducteurs parviennent, dans la majorité des cas, à réaliser des anticipations convergentes de l’évolution de la situation d’interaction. Cela laisse supposer qu’ils disposent d’un environnement cognitif suffisamment partagé. On a donc fait l’hypothèse que cet environnement était composé d’un noyau d’indices communs activés lors d’une même SI.

57

Afin de tester cette hypothèse, chaque SI a été classée en fonction de son issue (accord, accord avec incertitude, incertitude généralisée, désaccord avec incertitude et désaccord). Pour chacune des issues, nous avons calculé la distribution moyenne des indices selon qu’ils étaient spécifiques, partagés partiellement ou communs à l’ensemble des sujets confrontés à une même SI. Les résultats (tableau 4) présentent la distribution moyenne des trois classes pour 159 [10]   Nous avons retiré du corpus les deux situations d’incertitude... [10]  SI. Sur l’ensemble des situations, on trouve une corrélation négative significative entre les indices signalés par un seul sujet et les indices indiqués par l’ensemble des sujets qui avaient été confrontés à la même SI (– 0,27 à p .05). En d’autres termes, lorsque pour une SI donnée le nombre d’indices spécifiques augmente, le nombre d’indices communs diminue.

58

Dans le même temps, les indices spécifiques sont très fortement corrélés à l’issue de la confrontation des différents points de vue sur une même SI (0,24 à p .05). Les situations de désaccord entraînent significativement davantage d’indices spécifiques que les situations qui présentent un accord unanime (p = .0037 au test LSD de Fisher, F(3,155) = 3,5558, p = .01582). Une singularité trop importante dans la représentation d’une SI risque ainsi d’entraîner davantage de désaccords. En revanche, les indices communs ne sont pas significativement plus nombreux dans les situations d’accord que dans les situations de désaccord.

Equation 13

TABLEAU 4 / Nombre moyen d’indices spécifiques ou partagés par les sujets en fonction de la forme de la confrontation des prédictions d’action / Mean number of shared / not shared cues, depending on agreement/disagreement about the prediction of action

59

Ces résultats ne nous permettent pas de démontrer l’existence d’un noyau d’indices communs qui serait activé dans une même situation d’interaction et qui constituerait l’environnement cognitif partagé permettant aux conducteurs de réaliser un pronostic partagé. Toutefois, ils soulignent qu’une représentation occurrente trop singulière, issue d’une spécificité trop importante des indices verbalisés, est plus susceptible d’entraîner des conflits lors de la gestion de l’interaction.

VII. DISCUSSION

60

Produire des données qui permettent d’étudier la reconnaissance d’intention en situation de conduite automobile (et plus largement, dans des situations de contrôle de processus rapides) pose des questions méthodologiques difficiles, notamment du point de vue de la validité écologique des résultats (Hoc, 2001). À cet égard, notre étude doit être discutée sur deux points : (i) la réduction expérimentale appliquée à la situation de conduite automobile et (ii) la méthodologie de verbalisation provoquée utilisée pour produire des données.

VII . 1. VALIDITÉ ÉCOLOGIQUE DE LA MÉTHODE DE VERBALISATION PROVOQUÉE

61

Il n’aurait pas été adéquat d’utiliser une méthode de verbalisation simultanée à l’activité de conduite. Cette méthode aurait certainement permis de mieux saisir la réciprocité entre prédiction d’action et décision d’action. En revanche, l’évolution dynamique de l’environnement, la contrainte de délais courts de réponse et l’intrication des traitements symboliques et subsymboliques des activités cognitives (navigation au niveau stratégique, guidage ou manœuvres au niveau tactique et contrôle au niveau opérationnel) auraient considérablement concurrencé et restreint la capacité de verbalisation simultanée. Une autre méthode aurait pu être l’autoconfrontation des conducteurs à la vidéo de leur parcours. Mais elle n’aurait pas permis de comparer les points de vue portés sur une même situation, puisque chaque sujet n’a connaissance que de son propre parcours et des situations d’interaction qu’il a rencontrées. Quant à la méthode des entretiens d’explicitation, elle nous semblait trop lourde vu le nombre de sujets considérés.

62

Nous avons finalement choisi la méthode de verbalisation provoquée. Lancée immédiatement après la perception de la situation visionnée, son avantage était de réduire le délai entre l’expérience perceptive des situations d’interaction et sa " mise en mots " par les sujets. Efficace pour rendre compte des connaissances manipulées au niveau symbolique, cette méthode ne peut cependant saisir que les indices accessibles à la conscience. Ceux qui sont stockés au niveau subsymbolique auront été mal – ou pas – explicités par les sujets. Ce niveau a été en partie révélé au travers de l’existence d’attentes non satisfaites, exprimées par les sujets sous la forme d’indices par la négative (par ex., " il n’a pas mis son clignotant ").

63

En choisissant cette méthode, nous avons postulé que les données verbales obtenues sont traitées comme une production monologale. L’activité de questionnement de l’intervieweur et l’impact de la situation dialogique dans la production langagière du sujet ne sont pas oblitérés mais nous avons considéré que ces facteurs n’altéraient pas la nature des représentations cognitives. Ce parti pris pourrait être discuté.

VII . 2. VALIDITÉ ÉCOLOGIQUE DE LA RÉDUCTION EXPÉRIMENTALE

64

Le second critère que nous voulions satisfaire était la comparabilité des représentations, en soumettant le même parcours à plusieurs sujets. On a en partie atteint ce but, puisque chacune des situations d’interaction a été soumise à un nombre de sujets variant de deux à cinq. Cette méthodologie a permis de dégager des invariants concernant les stratégies d’anticipation du comportement d’autrui. La situation expérimentale que nous avons construite présente cependant deux limitations conjointes. D’une part, elle altère les retours sensori-moteurs issus d’une activité réelle de conduite puisque les sensations de vitesse, de déplacement, de guidage du véhicule et l’immersion dans la scène routière ne sont accessibles à nos sujets qu’au travers de la perception visuelle du film. L’effet de ces représentations subsymboliques aura inévitablement été amoindri dans les interprétations des sujets qui auront vraisemblablement évoqué plus facilement des connaissances d’un niveau d’abstraction plus élevé.

65

Corrélativement, le fait que les sujets ne sont que spectateurs d’une scène accentue la dichotomie (exprimée par certains sujets au cours de l’expérimentation) entre la reconnaissance de l’intention d’autrui et la décision d’action. La réciprocité de ces deux processus est dégradée dans notre étude. On y saisit mal le compromis effectué entre le niveau de performance et le niveau de sécurité. Ce biais a un impact probable sur les types d’indices et de prédictions qui ont été formulés par les sujets.

VIII. CONCLUSION ET PERSPECTIVES

66

Cette étude apporte des informations inédites sur un champ de recherche encore peu abordé en ergonomie cognitive, qui pose de difficiles questions méthodologiques et théoriques. Nous avons montré que l’environnement de conduite ne doit donc pas être uniquement appréhendé comme un cadre dans lequel se déroule l’interaction mais bien comme un élément de l’interaction, qui détermine les anticipations des actions d’autrui. Cette anticipation se réalise par le recueil d’indices prélevés de la situation d’interaction, lesquels ne sont pas nécessairement issus d’une communication explicite. Ces indices sont construits par la combinaison de données (perçues ou supposées) relatives à la situation en cours et de données puisées dans les connaissances générales sur l’activité de conduite automobile. Ils sont intégrés dans des scripts activés à partir des caractéristiques de la situation. Ces scripts entraîneraient chez les sujets des attentes quant à l’évolution de la situation. Nous avons constaté que, pour autant, les combinaisons d’indices diffèrent selon les sujets, alors que les issues prédites restent fortement homogènes. On a enfin montré qu’une spécificité trop importante des indices relevés par les conducteurs est plus susceptible d’entraîner des conflits dans la gestion de l’interaction. Nos résultats ont également soulevé des pistes d’investigations futures que l’on décrit ci-dessous.

VIII . 1. IDENTIFIER LES " STYLES " PRéDICTIFS DES CONDUCTEURS

67

Plusieurs observations relevées au cours de cette étude nous laissent penser que les sujets se différencient par leur " style prédictif ". Ces styles apparaissent au travers de la nature des indices recueillis mais également dans le raisonnement qui en découle.

68

Certains sujets affichent un style prédictif environnementaliste : pour prédire l’action, ils privilégient des indices situationnels qui sont, d’une part, la distance intervéhiculaire, l’infrastructure et la densité du trafic, et d’autre part, tous les indices relatifs à un véhicule tiers. Pour ces sujets, la représentation de l’évolution de la situation d’interaction résulte d’une attribution externe : l’environnement détermine la conduite du conducteur. D’autres adoptent un style prédictif comportementaliste en fondant leur prédiction d’action sur des indices comportementaux qui se rapportent aux actions du conducteur/véhicule OPA (par exemple, la position du véhicule sur la voie, sa trajectoire, sa vitesse, ses actions passées). Pour ces sujets, cette représentation se construit par un mécanisme d’attribution interne : le conducteur est supposé imposer sa conduite à l’environnement.

69

L’anticipation de l’action d’autrui s’appuierait donc, en fonction du style prédictif, soit sur l’acceptation de la singularité du comportement d’autrui, soit sur l’attente d’une conformité comportementale de conduite. Du point de vue de la gestion de la dynamique temporelle de l’interaction, les sujets environnementalistes se réfèrent à l’histoire de la situation pour inférer son évolution, alors que les comportementalistes se fondent sur l’évaluation des coûts de l’évolution de l’interaction, estimés en fonction des différentes actions que pourraient réaliser le conducteur/véhicule OPA.

70

Ces observations mériteraient d’être approfondies dans des travaux futurs, en particulier pour examiner dans quelle mesure les sujets appartiennent intrinsèquement à un style, ou au contraire adoptent l’un ou l’autre style en fonction de paramètres contextuels. Si l’existence de styles personnels était confirmée, on pourrait utiliser cette connaissance du " profil " des différents acteurs en prévision de situations de gestion de crise. Cela permettrait de fournir aux opérateurs des informations environnementales ou comportementales susceptibles d’être ignorées ou minorées par eux. On favoriserait ainsi le partage de l’information susceptible de guider les décisions d’action et d’établir une représentation homogène de la situation.

VIII . 2. FACILITER LA LISIBILITÉ DE L’ACTION DE VÉHICULES ÉQUIPÉS DE SYSTÈMES D’AIDE

71

Nos résultats contribuent à évaluer l’impact des systèmes d’aide à la conduite (par ex., limiteurs de vitesse) sur les interactions entre conducteurs, du point de vue de la compréhension du comportement d’autrui et du point de vue de la gestion de l’interaction (Saad & Mundutéguy, 2002). En effet, l’adoption de systèmes d’aide peut entraîner un écart entre le comportement d’un véhicule et les intentions de son conducteur. Cette discordance peut alors affecter les modes habituels de gestion des interactions : un comportement manifeste (du fait des aides à la conduite) mais non intentionnel (du fait d’une discordance avec les buts du conducteur) entraînera des représentations hétérogènes de la situation d’interaction. Pour mieux interpréter et réduire cet écart potentiel, les conducteurs devraient pouvoir identifier les véhicules équipés de ces systèmes d’aide, qui pourraient être " marqués " de façon à les discriminer rapidement dans l’environnement.

VIII . 3. CONCEVOIR DES OUTILS PERMETTANT D’ACCROÎTRE LA REPRÉSENTATION PARTAGÉE MINIMALE DE LA SITUATION

72

Nos travaux peuvent contribuer à la conception d’outils susceptibles de renforcer la reconnaissance et le partage des indices par différents interactants, de façon à faciliter l’élaboration d’anticipations convergentes. On devra notamment déterminer les raisons pour lesquelles, en fonction des situations rencontrées, certains indices sont davantage partagés que d’autres. Nous avons montré l’hétérogénéité des classes d’indices prélevés de la situation pour construire la prédiction d’action. Cette grande variabilité interindividuelle doit être expliquée et contrôlée, car, si les représentations des interactants se fondent sur un nombre excessif d’indices spécifiques, le risque d’incompréhension s’accroît et peut alors conduire à des conflits.

VIII . 4. PERSPECTIVES POUR L’ANALYSE DES SITUATIONS COCONSTRUITES

73

Les recherches portant sur les mécanismes de reconnaissance d’intention ont été essentiellement abordées au travers des communications et des positions psychosociales des individus. En analysant l’activité de conduite automobile, nous avons contribué à identifier certains mécanismes gouvernant la coconstruction d’un environnement partagé dans lequel les acteurs disposent de peu de ressources pour communiquer leurs intentions. Ces résultats peuvent être étendus à d’autres classes de situations. Ils peuvent notamment s’appliquer à l’ensemble des situations coconstruites qui combinent l’anticipation de l’action d’autrui et la décision d’action. Dans ce processus de coconstruction de l’environnement, les événements de la situation et les objectifs de l’acteur entrent éventuellement en concurrence.

74

La coconstruction de la situation conduit à deux niveaux de contrôle imbriqués, portant sur la tâche principale (ex. : conduire un véhicule ou contrôler un processus) et sur la gestion de l’environnement (ex. : autres usagers de la route ou intervenants ponctuels sur le processus). À l’instar de la conduite automobile, l’adoption du free-flight (Wickens, Helleberg, & Xu, 2002) conduit les pilotes à adopter ce double contrôle. Le free-flight suppose que les pilotes soient capables d’anticiper les manœuvres susceptibles d’être effectuées par les autres pilotes avec lesquels ils partagent le même espace aérien, et qu’ils sachent reconnaître leurs intentions pour éviter tout conflit.

75

Plus largement, nos résultats peuvent éclairer les processus mis en œuvre dans toutes les situations d’activité collective pour lesquelles les acteurs ne disposent pas d’un référentiel commun (interactions de courtes durées avec impossibilité de communiquer explicitement). À long terme, notre étude contribue à la conception d’outils qui pallieraient ce référentiel défaillant, facilitant la détection et le traitement des interférences. L’information transmise par ces futurs systèmes pourrait rendre explicites – ou plus facilement inférables – les objectifs visés par chacun, garantissant ainsi le succès de la coaction.

76

Manuscrit reçu : juillet 2004.

Accepté par J.-M. Hoc après révision : septembre 2005.


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Notes

[1]

On ne discutera pas ici les différences conceptuelles entre ces termes.

[2]

Ce recueil vidéo a été réalisé par F. Saad (1996) dans le cadre d’une étude sur l’activité de conduite en situation réelle sur autoroute urbaine, et mis à notre disposition dans le cadre des travaux de thèse de C. Mundutéguy (2001).

[3]

Une analyse de cette tâche de conduite en file, fondée sur les entretiens recueillis à l’issue de ce parcours auprès des conducteurs a été réalisée par F. Saad (op. cit.).

[4]

Nous n’appliquerons pas dans la suite de cet article la distinction fine entre ces deux entités (conducteur/véhicule) qui a été établie par Ferrandez (1995) dans le modèle Homme-Véhicule-Environnement.

[5]

On reprend les définitions de Saad et Schnetzler (1994) : dans une zone d’orientation, le conducteur doit opérer un choix sur l’orientation à suivre et sélectionner la (ou les) file(s) de circulation correspondante ; dans une zone d’entrée de trafic, le conducteur franchit une bretelle d’entrée et peut avoir à gérer des interactions avec des usagers entrant sur l’autoroute ; une zone d’insertion permet au conducteur de s’insérer sur l’autoroute à partir d’une bretelle d’entrée ou de rejoindre une autre section d’autoroute à partir d’une bretelle de raccordement.

[6]

Pour certains épisodes, le " véhicule du sujet " peut être en interaction avec deux, trois, voire quatre véhicules. Il doit donc gérer simultanément plusieurs SI. Plus ces épisodes sont nombreux, plus la complexité du parcours augmente. La difficulté d’un film est évaluée à partir du nombre de prédictions d’actions erronées ou incertaines que chaque sujet réalise pour le parcours considéré.

[7]

Trois femmes et sept hommes ayant une ancienneté de conduite comprise entre 7 et 31 ans et une conduite moyenne annuelle comprise entre 6 000 et 40 000 km. À l’exception d’un sujet, tous avaient une pratique quotidienne de la conduite. Aucun n’avait contribué aux phases précédentes ni ne connaissait le parcours.

[8]

Les figures 1, 2 et 3 et le tableau 1 analysent le parcours P1, épisode 4572.

[9]

On a repris en particulier le modèle logico-discursif (pour un exposé exhaustif cf. Chauvin, 2000).

[10]

Nous avons retiré du corpus les deux situations d’incertitude généralisées, qui ne permettaient aucun traitement statistique.

Résumé

English

SUMMARY PERCEPTION AND ANTICIPATION OF OTHERS’ BEHAVIOUR IN A SIMULATED CAR DRIVING SITUATION
Anticipating the behaviour of others is a central mechanism in managing our interactions with other people, particularly in directing the development of the interaction. When the people concerned are in continual close physical proximity, the interactants can anticipate another person’s behaviour not only by means of implicit and explicit verbal clues, but also through behavioural clues (gestures, eye movement, posture, etc.). The importance of these clues in interpreting interactions has been highlighted in many studies that are largely inspired by ethnomethodology. In this paper we focus on an interaction situation that has the novelty of necessarily keeping the interactants at a distance. This forces them to manage a high level of interdependence with only reduced resources to communicate their intentions, their action objectives and their representation of the situation. The subject dealt with is car driving. A number of studies have examined the nature of interactions between drivers and their consequences for the overall driving system, particularly in the case of conflicts and accident situations. However, an analysis of the mechanisms brought into play to recognise the intentions of others has never been carried out, even though this is an indispensable component in anticipating the behaviour of drivers. This is the aim of our study.
We analyse the way in which drivers infer the future actions of other drivers. We show that anticipating another’s actions involves the gathering of clues that are then built up on the basis of permanent representations (formal and informal rules, stereotypes, schemas) as well as circumstantial representations (situational clues and behavioural clues) that the drivers have in a particular situation. Our study indicates that these clues are far from being shared by all drivers even if, in most cases, they concur on the probable outcome of the interaction. These converging anticipations, carried out from particular representations, reveal that drivers have differing styles of prediction : whereas some show an environment predictive style, others adopt a behaviour predictive style. Finally, we show that in a familiar situation, and therefore one that is likely to evoke routine knowledge and subsymbolic processing, the prediction of the action is not based on any explicit clue. It is only when the situation presents particular characteristics which make it difficult to associate with a known situation that the subjects have to activate a symbolic processing of the situation, and are able to indicate more clues. In certain cases, therefore, difficulty in predicting the action may lead to indecision.
In conclusion, we stress the increased need to integrate the perception of others in risk models applied to car driving. Each driver must have an appropriate representation of the interaction situation so that the road is really " readable " for the drivers. Thus, a more systematic point of view (Infrastructure-Driver-Other drivers) must be adopted to analyse driving situations. It is also important that each driver’s frame of reference should not differ too greatly from that of the other drivers. The training of future drivers or the introduction of new communication tools must therefore facilitate the construction and maintenance of a common frame of reference in interaction situations. This is all the more crucial when one considers that introducing new systems to assist driving tends to modify certain aspects of drivers’ behaviour, which then becomes more difficult to interpret by other drivers. Research into the anticipation mechanisms involved in interaction management should make it possible to anticipate and correct the situations that lead to a failure to read and interpret the situation. On a broader scale, our results contribute to a better understanding of jointly constructed situations such as free-flight.

Plan de l'article

  1. REMERCIEMENTS
  2. I. INTRODUCTION
  3. II. L’ÉTUDE DES INTERACTIONS ANS LA CONDUITE AUTOMOBILE
  4. III. L’ANTICIPATION DE L’ACTION D’AUTRUI
    1. III . 1. ÉTABLISSEMENT DE CONNAISSANCES SUR LA SITUATION D’INTERACTION PAR DES TRAITEMENTS SYMBOLIQUES
      1. III . 1 . A. Évocation de stéréotypes
      2. III . 1 . B. Évocation de schémas et de scripts
    2. III . 2. NIVEAUX DE CONTRÔLE DE LA SITUATION D’INTERACTION
      1. III . 2 . A. Articulation de deux supervisions dans la maîtrise de la situation
      2. III . 2 . B. Établissement et maintien de la conscience de la situation
    3. III . 3. UN ENVIRONNEMENT COGNITIF " SUPPOSé PARTAGé " PLUTôT QU’UN RéFéRENTIEL COMMUN
  5. IV. PROBLÉMATIQUE ET HYPOTHESES
  6. V. MÉTHODOLOGIE
    1. V . 1. CONSTRUCTION DU MATÉRIEL EXPÉRIMENTAL
      1. V . 1 . A. Phase 0 : Recueil2 de 13 enregistrements vidéo de situations de conduite en file sur autoroute
      2. V . 1 . B. Phase 1 : Définition et extraction des situations d’interaction (SI)
      3. V . 1 . C. Phase 2 : Sélection des parcours présentant le plus grand nombre de SI
    2. V . 2. CONSTRUCTION DE LA SITUATION EXPÉRIMENTALE ET PASSATION
    3. V . 3. MÉTHODE DE TRAITEMENT DES VERBALISATIONS
  7. VI. RÉSULTATS
    1. VI . 1. LES ÉLÉMENTS À LA BASE DE L’ANTICIPATION : LES INDICES
    2. VI . 2. NATURE DES INDICES : UNE COMBINAISON DE DONNÉES CIRCONSTANCIELLES ET DE CONNAISSANCES GÉNÉRALES
    3. VI . 3. LE RECUEIL D’INDICES EST GUIDÉ PAR DES ATTENTES
    4. VI . 4. DES ANTICIPATIONS CONVERGENTES À PARTIR DE REPRÉSENTATIONS SINGULIÈRES
      1. VI . 4 . A. Une grande singularité dans la sélection des indices
      2. VI . 4 . B. Convergence/divergence des sujets sur les prédictions
      3. VI . 4 . C. Une base minimale commune de représentation de la situation à défaut d’un référentiel commun ?
  8. VII. DISCUSSION
    1. VII . 1. VALIDITÉ ÉCOLOGIQUE DE LA MÉTHODE DE VERBALISATION PROVOQUÉE
    2. VII . 2. VALIDITÉ ÉCOLOGIQUE DE LA RÉDUCTION EXPÉRIMENTALE
  9. VIII. CONCLUSION ET PERSPECTIVES
    1. VIII . 1. IDENTIFIER LES " STYLES " PRéDICTIFS DES CONDUCTEURS
    2. VIII . 2. FACILITER LA LISIBILITÉ DE L’ACTION DE VÉHICULES ÉQUIPÉS DE SYSTÈMES D’AIDE
    3. VIII . 3. CONCEVOIR DES OUTILS PERMETTANT D’ACCROÎTRE LA REPRÉSENTATION PARTAGÉE MINIMALE DE LA SITUATION
    4. VIII . 4. PERSPECTIVES POUR L’ANALYSE DES SITUATIONS COCONSTRUITES

Pour citer cet article

Mundutéguy C, Darses Françoise, « Perception et anticipation du comportement d'autrui en situation simulée de conduite automobile », Le travail humain 1/ 2007 (Vol. 70), p. 1-32
URL : www.cairn.info/revue-le-travail-humain-2007-1-page-1.htm.
DOI : 10.3917/th.701.0001

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