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La Découverte

I.S.B.N.sans
230 pages

p. 114 à 144
doi: en cours

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n^o 109 2001/5

Discipline > Revue > Sommaire > Article

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De l’objet technique a l’utopie sociale

Les ressorts de l’imaginaire technologique des ingénieurs au xixe iècle

Georges Ribeill

Résumé de l'article

Cette contribution entend dégager quelques facteurs fondateurs et structurants de l’imaginaire technologique de l’ingénieur civil tel qu’il rayonne au XIXe siècle : un ingénieur créatif, inven eur, spéculatif, souvent émancipé de toute orthodoxie académique, voué dans un milieu concurrentiel à l’autopromotion de ses projets intellectuels et réalisations matérielles. Pour cela, un échantillon représentatif de six ingénieurs à été retenu que, par leurs carrières et leurs inventions, l’on ne peut qualifier de marginaux dans leur milieu. L’examen de leurs œuvres aux statuts divers (livres, brochures à compte d’auteur, prospectus, etc.) révèle leur penchant, au nom de la « loi de l’irrépressible progrès » et en vertu de leur fécond inventivité – moteur gratuit, énergie ou matériau nouveau, etc. –, à défaire tout ce qui a été fait avant eux et à rebâtir une meilleure cité pour tous : du mieux au meilleur des mondes, le pas est vite franchi vers la nouvelle cité idéale promise. Si la construction utopique n’est pas toujours explicitement reconnue ou achevée, du moins constitue-t-elle en filigrane le penchant naturel, l’horizon asymptotique des spéculations de nos ingénieurs. This paper highlights a number of underlying and structuring factors in the nineteenth century technological imagination of the civil engineer – a creative, inventive and speculative engineer who had often cast off all academic orthodoxy and, in a competitive environment, was devoted to the promotion of intellectual projects and material achievements. A representative sample of six engineers was selected for their careers and inventions. The study of their works (books, brochures, etc.) reveals their tendency, in the name of “the law of irrepressible progress” and by virtue of their fruitful inventiveness, to undo everything that had been done before them and to rebuild a better society for all. From better in the best of worlds, it is a small step towards the new ideal promised society. Although the construction of a utopia is not always explicitly recognized or achieved, it does constitute the underlying tendency, the asymptotic horizon of French engineers’ speculations.

Plan de l'article

• Tellier : pour une civilisation du « tout à l’ammoniaque »

• Borie : une machine modeste pour ériger la ville moderne

• Oppermann : des équipements urbains originaux pour faciliter la vie quotidienne

• Le grand bazar « tout électrique » de Trouvé

• Girard ou l’hydraulique acharnée en faveur d’un mode de locomotion révolutionnaire

• De Mouchot à Pifre : de l’art d’accommoder le soleil en source d’énergie généreuse, gratuite et sans danger

• La quête impérative du mieux

• Des morphologies variées : du mieux au meilleur des mondes

• Résistances sociales et dépassement par l’utopie

• RÉFÉRENCES

Souvent, l’historien des techniques juge l’ingénieur [1] à partir du bilan de ses réalisations se demandant ce qui, de son œuvre matérielle, de ses diverses inventions, de ses éventuels brevets, est passé à la postérité. Autrement dit, seule la composante aboutie et socialisée, manifeste et matérielle de son œuvre est privilégiée pour comprendre comment elle s’insère, avec succès ou non, dans le système technique dominant de son temps, éventuellement en renforçant sa structure ou amplifiant sa dynamique conquérante, au contraire parfois, en obviant à ses blocages internes ou en innovant à ses marges [2]. Quiconque s’intéresse à l’histoire des techniques et à la contribution des ingénieurs a rencontré sur son chemin des écrits et objets « déviants », demeurés à l’état de pures spéculations intellectuelles ou de réalisations matérielles, prototypes mort-nés, machines mises au rencard. Leurs auteurs sont inégalement connus. Si certains sont bien passés à la postérité, d’autres, une majorité, ont rejoint les vastes oubliettes encombrées de l’histoire.

L’approche biographique des ingénieurs livre souvent un parcours jalonné d’une production polymorphe : à côté de leurs éventuelles réalisations matérielles achevées (machines, bâtiments, objets, etc.), le détail de leur production intellectuelle révèle une composante moins visible mais non moins importante de leur travail, jalonnée de libres ruminations ou de spéculations débridées, plus ou moins soumises pour débat aux experts patentés, ou livrées à la publicité pour être confrontées ainsi avec le social, en quête soit de légitimité, soit de popularité. Cette production intellectuelle laisse en général quelques traces, des traces publiques à travers les brevets déposés [3] ou les mul iples supports de l’imprimé : articles dans les revues spécialisées, prospectus de promotion et encarts publicitaires, brochures explicatives, jusqu’aux ouvrages-sommes de démonstration ou de vulgarisation. Plus rarement, sous forme d’archives privées, des manuscrits divers recouvrent brouillons d’articles, manuscrits inédits, plans, dessins et calculs, projets, correspondance scientifique ou industrielle, etc [4].

En 1984, nous proposions un essai de classement des écrits « extraordinaires » des ingénieurs [5], définis par un contenu dérogeant à ce qu’il est convenu de trouver naturellement sous la plume d’un ingénieur, tel un livre intitulé Moteurs électriques, dont le premier tome serait sous-titré Théorie et le second Construction pratique. Ce classement était élaboré à partir d’un corpus de quelque 300 ouvrages pour l’essentiel datés du XIX^e siècle, cet âge d’or du savant ou de l’ingénieur libre, voué dans un milieu intellectuel en pleine émulation à assurer son autopromotion. Il aboutissait à distinguer dix catégories [6] de ces écrits [7]. L’une d’entre elles concerne directement notre propos, regroupant sous l’appellation lato sensu d’utopies techniciennes, un ensemble de textes que leur inspiration et orientation nous permettaient de qualifier ainsi : « une contribution caractéristique des ingénieurs civils non diplômés mais souvent inventeurs féconds, émancipés de toute orthodoxie académique, dans une étroite spécialité technologique qu’ils maîtrisent plus empiriquement que rationnellement ». Cet article revient donc sur cette catégorie d’écrits « extraordinaires », en se proposant d’en mieux comprendre les mécanismes fondateurs et structurants.

Nous avons sélectionné six cas pour illustrer un certaine diversité de profils et d’œuvres, pour leur côté exemplaire, voire caricatural, mais à nos yeux représentatif. Ainsi les six individualités retenues se répartissent-elles en un polytechnicien, un centralien, un gadz’arts, un mineur de Saint-Etienne, deux « ingénieurs » civils autodidactes : un échantillon bien représentatif du large éventail des profils contemporains. Leurs projets ou inventions se distribuent selon un large spectre : une utopie en papier, de petits objets domestiques ou des machines industrielles, mais aussi de vastes projets de systèmes ou réseaux techniques de communication. En fait, il existe une foule d’autres cas, que l’historien dix-neuviémiste spécialiste des systèmes de transport, de télécommunications ou d’énergie aura croisés dans ses recherches. Est-ce à dire que tous les ingénieurs aient ainsi rêvé de bousculer le monde par leurs œuvres afin de vouloir le rendre un tout petit peu meilleur ? Certes non. L’ingénieur n’est pas toujours créateur, inventeur. Nous écartons ainsi délibérément d’autres figures et profils de l’ingénieur civil, tels l’ingénieur-conseil, le directeur d’usine ou l’ingénieur social, qui peuvent s’honorer de concevoir simplement les usines et ateliers de leur temps, d’en faire fonctionner efficacement les machines, ou de tirer le meilleur parti de leurs ouvriers. Il est vrai aussi que le profil libéral de l’ingénieur inventeur a régressé au cours du XX^e siècle, les profils de gestionnaires et experts salariés prenant le dessus [8]. Quant aux moyens de publicité et de promotion des projets et inventions de nos six ingénieurs, ils sont aussi typiques : on y trouve essentiellement le bel ouvrage in-quarto ou in-octavo publié chez les grands édieurs scientifiques ou techniques de l’époque, tels Baudry ou Dunod, les petits ouvrages publiés chez des éditeurs plus marginaux, et, très souvent, les brochures publiées à compte d’auteur, ou encore les prospectus et plaquettes publicitaires.

Bien que le corpus soit réduit, son analyse devrait livrer sans doute quelques traits propres à cet imaginaire technologique qui le nourrit.

Tellier : pour une civilisation du « tout à l’ammoniaque »

Considérons par exemple le cas du « père du froid », Charles Tellier (1828-1913). En 1861, cet autodidacte découvre les facilités de production de la glace à partir de l’ammoniaque ou de ses dérivés organiques. Puis il met au point la première machine pour obtenir industriellement de la glace. L’intérêt que porte le grand chocolatier Menier à la fabrication de glaces comestibles ne suffit pas à satisfaire les ambitions de Tellier qui, dès 1866 (cf. sa bibliographie infra), formule les multiples applications frigorifiques possibles de l’ammoniaque dans l’industrie. Mais les réticences des milieux professionnels potentiellement concernés l’incitent à rechercher d’autres débouchés. La récente loi du 12 juillet 1865 instituant les chemins de fer d’intérêt local [9] lui offe un contexte favorable pour promouvoir opportunément en 1867 un nouveau mode de traction à l’ammoniaque. L’impératif d’une exploitation aussi économique que possible de ces chemins de fer rustiques implique de manière catégorique pour Tellier la substitution à la locomotive à vapeur et aux rames de voitures qu’elle tracte, de voitures isolées portant leur propre moteur [10], « proportionnées comme grandeur aux populations à desservir ». Une solution à laquelle « seule, l’ammoniaque, avec ses avantages spéciaux, peut conduire ». Quant au matériel roulant, équipé de « petits moteurs, tous égaux », sa fabrication en grand nombre assure son « bon marché extraordinaire ». C’est de manière évidente que les avantages de l’ammoniaque sur la traditionnelle vapeur ressortent du « parallèle suivant » :

Avec la vapeur d’eau, il faut :

constamment surveiller sa production, sa puissance ;
empêcher la projection des matières embrasées sur les routes ;
avoir deux hommes pour la conduite seule de la locomotive ;
lancer sur le passage du train des torrents de vapeur, de fumée ;
effrayer les chevaux et les bestiaux.

Avec la vapeur ammoniaque il ne faut :

qu’un homme pour conduire ;
ne donner aucune surveillance à sa production ;
on peut prendre des approvisionnements suffisants pour parcourir 50 kilomètres sans arrêter.
il n’y a pas de feu, pas de fumée, pas de vapeur, pas de bruit.
enfin la puissance est toujours vive, instantanée, mais toujours cependant subordonnée, et, sans précaution aucune, à la volonté du conducteur.

Ainsi, « l’ammoniaque, à tous les titres, est donc le fluide qui, sur les routes, doit donner les meilleurs résultats ». CQFD. Mais un tel argumentaire ne convainc personne !

Plus tard, Tellier prospecte une nouvelle piste : la possibilité de conserver durablement et à grande échelle des denrées périssables fortement refroidies. En 1876, chargé d’une cargaison maintenue à 0°, un bateau prototype spécialement conçu, Le Frigorifique, quitte Rouen pour aller démontrer aux éleveurs argentins que la viande de bœuf peut traverser l’Atlantique et donc venir alimenter massivement et économiquement les populations de l’Europe. En fait, Tellier est toujours peu entendu par les autorités françaises, qu’elles soient scientifiques ou politiques. Leur ralliement aux techniques du froid industriel sera en effet tardif.

De fil en aiguille, Tellier tisse ainsi une civilisation technique potentielle du « tout à l’ammoniaque », rythmée et mise en mouvement par des moteurs frigorifiques de plus en plus économiques et aux conséquences toujours bienfaitrices. Et en 1889, il peut esquisser une utopie technicienne, généreuse, marquée par l’abondance de ses ressources et services gratuits : « élévation des eaux par la chaleur atmosphérique, utilisation des chaleurs perdues, forces gratuites, éclairage gratuit, froid gratuit », etc. Une construction de plus en plus ambitieuse, qui parachève, avant son testament technologique publié à 82 ans [11], un cheminement technologique fécond, jalonné malgré tout de quelques succès académiques. Ingénieur civil admis à la SICF en 1881, lauréat de la SEIN, de la Société de agriculteurs de France, des Sociétés industrielles d’Amiens et de Rouen, ainsi que de l’Académie des sciences, ce n’est qu’en février 1913, six mois avant sa mort – il a 85 ans –, que les professionnels du froid conviennent enfin de rendre hommage au « père du froid » demeuré sans fortune, mais dont les inventions ont fini par s’imposer.

Charles Tellier : une œuvre vouée à l’ammoniaque et au froid

La bibliographie chronologique des publications de Tellier est tout à fait révélatrice de sa quête constante de débouchés à ses inventions. Bien que décousues, les propositions cumulées fondent une utopie originale « à l’ammoniaque ».

L’Ammoniaque dans l’industrie, Paris, Impr. Guittet, 1866.

Les Chemins de fer d’intérêt local à bon marché ou départementaux, Paris, Lacroix, 1867.

Chauffage des vins et refroidissement des bières. Etude pratique, J. Rothschild éd, 1869.

Instruction pour la production de la Glace et sa conservation dans les campements militaires, J. Rothschild éd., 1870.

L’Impôt unique et ses conséquences, Paris, Librairie internationale, 1868.

L’Impôt unique et l’invasion de 1870, Paris, Impr. Claye, 1870.

Conservation de la viande et autres substances alimentaires par le froid ou la dessiccation, Paris, chez l’auteur, Usine frigorifique d’Auteuil, 1871.

Les warrants appliqués aux beaux-arts, Paris, Impr. Walder, 1872.

Du Froid appliqué à la préparation de la bière et à sa conservation, 1872.

La Vie à bon marché, Paris, Roussel, 1880.

Installation frigorifique de la Morgue, Ghio, 1880.

Le Véritable Métropolitain, Paris, Impr. Schlaeber, 1885.

Le projet de Métropolitain soumis aux Chambres. Examen critique, Paris, Ghio, 1886.

Elévation des eaux par la chaleur atmosphérique, utilisation des chaleurs perdues, forces gratuites, éclairage gratuit, froid gratuit, Paris, Michelet, 1889.

La conquête pacifique de l’Afrique occidentale par le soleil, Michelet, 1890.

Le Frigorifique, Histoire d’une invention moderne, Paris, Delagrave, 1910.

A noter que Tellier s’impliquera aussi dans deux autres domaines d’investigations technologiques de pointe, conception d’un chemin de fer métropolitain adapté à Paris intra muros, puis valorisation de l’énergie solaire (gratuite).

Alors que plusieurs machines à l’ammoniaque étayent l’utopie progressive de Tellier, une seule machine peut parfois servir à ériger d’un seul coup une ville utopique...

Borie : une machine modeste pour ériger la ville moderne

En 1865, publiée à compte d’auteur à Boulogne-sur-Seine, signée d’Henri-Jules Borie, ingénieur civil, paraît une brochure in-quarto de 45 pages, intitulée Aérodomes. Essai sur un nouveau mode de maisons d’habitation applicable aux quartiers les plus mouvementés des grandes villes [12]. Comme l’illustrent les deux planches gravées jointes, ses Aérodomes constituent l’unité d’habitation-type d’une ville tridimensionnelle, développée verticalement au maximum [13]. Les espaces de circulation, galeries couvertes, panoramas, passages, boulevards, passerelles, y transpercent des volumes bâtis, certes compacts et resserrés d’un point de vue architectural, mais dont l’agencement est fonctionnellement très structuré. Sur les terrasses ultimes des bâtiments, Borie dispose les écoles et églises, les cabinets d’ingénieurs et ateliers d’artistes, bref y loge tous ceux qui ont besoin de bon air, de lumière et de calme... Aux gradins supérieurs, sont réservées les autres activités intellectuelles : sièges des sociétés et banques, professions libérales. Les commerces et industries de détail occupent les rues et boulevards inférieurs. Quant aux logements, ils sont distribués à tous les niveaux et étages de chaque aérodome, une noria ininterrompue de "chambres mobiles" assurant de l’un à l’autre des déplacements verticaux rapides et sans fatigue. Un tel dispositif bénéficie ainsi de très nombreuses commodités pratiques et économiques : les calorifères collectifs des sous-sols irriguent de leur chaleur bienfaisante et montante tous les étages supérieurs ; en haut, les enfants bénéficient d’une atmosphère pure... Borie assène ainsi à son lecteur les multiples avantages de ses aérodomes :

Résultats pouvant être obtenus au moyen des aérodomes :

transformation des rues ordinaires en boulevards, et des cours intérieures des maisons en rues carrossables et en places publiques, les unes et les autres couvertes de vitrages ;
air, lumière, salubrité et confortable répandus en abondance ;
indépendance du séjour plus complète que dans l’état actuel des choses ;
abris contre les intempéries mis partout à la portée des piétons et des voitures ;
voies de circulation, tant au niveau du sol qu’au-dessus, quadruples en étendue de celles moyennes dans les grands centres de population ;
ascension, sans aucune fatigue, des étages supérieurs des habitations ;
enrichissement des municipalités ;
réduction des loyers.

Mais qui donc était Jules Borie ? Un ancien élève de la modeste Ecole des Mines de Saint-Etienne, issu de sa promotion de 1835. L’Annuaire des anciens élèves de 1880 nous livre un bout de sa trajectoire professionnelle : « Jules Borie, inventeur des briques creuses et des machines à les fabriquer, administrateur des houillères de l’Illyrie, ingénieur civil à Paris »... Le premier titre évoqué attire du coup notre attention sur une petite note de ses Aérodomes, composée en petits caractères et refoulée en bas de page : Borie y détaille le matériau avec lequel sont construits les gradins supérieurs de ses aérodomes : des briques creuses à petits trous, égales en résistance aux briques pleines tout en étant bien plus légères et moins conductrices du son, de l’humidité et du « calorique ». Leur résistance et légèreté combinées permettent ainsi de les empiler pour former un mur jusqu’à 143 mètres de hauteur « en toute sécurité quant à l’écrasement », a calculé précisément Borie... Mais ces briques creuses, comment les fabriquer ? C’est là que nous retrouvons Jules Borie et son frère Paul, inventeurs brevetés de machines spéciales, primées à l’Exposition nationale de Paris en 1849, puis aux Expositions internationales de Londres en 1851 et de Paris en 1855. De leur atelier de la Muette, s’écoulent bien des briques creuses auxquelles les qualités reconnues et le bon marché assurent un certain essor... Mais dans la décennie suivante, le jury de l’Exposition de Paris de 1867 nous informe de l’« usage courant » et de la « fabrication dans tous les pays » de telles briques creuses.

Dans ce nouveau contexte fortement concurrentiel, la démarche technologique de Borie s’explique : l’édification intellectuelle de ses aérodomes aux multiples vertus économiques, sociales et hygiéniques, n’est-elle pas une manière de relancer ses machines et ses briques creuses, levier et clef de voûte respectifs en somme de son utopie urbaine ? Où l’on voit donc, en fin de compte, comment une machine modeste peut devenir dans la tête de son inventeur le levier potentiel d’une puissante révolution architecturale... Car si Borie ne nie pas le progrès qu’apporte en matière d’urbanisme la révolution haussmannienne en cours, « telle est la nature de ce progrès qu’il en appelle impérieusement de nouveaux » ! Justement, même…

A la population énergique, ambitieuse, avide de bien-être [qu’attire de plus en plus la grande ville modernisée], il faut, de plus en plus, de l’air, de la lumière, de larges artères de circulation, des monuments, des jardins publics, des demeures commodes et élégantes. Regardant avec une sorte de dédain ce qu’ont accompli les édilités d’autrefois, [la population] semble dire que les transformations qui s’opèrent aujourd’hui ne seront jamais assez grandioses.

Il n’y a de progrès qu’ininterrompu, du moins jusqu’à l’accomplissement de ses aérodomes.

En 1891, l’annuaire des anciens élèves évoque la gloire technique passée de Borie, « inventeur des machines à fabriquer les briques creuses », et informe de sa situation présente : « ingénieur en chef divisionnaire de la People’s Railway Company à San Francisco » ! Ce judicieux technicien du creux et du plein, dont l’ingénieuse machine accouchera quelque temps de simples briques mais non de ses aérodomes, était-il aller chercher en Californie d’autres horizons pour nourrir et féconder ses rêveries techniciennes [14] ?

A en rester dans le contexte de la révolution haussmanienne, voici une autre forme d’achèvement de la ville.

Oppermann : des équipements urbains originaux pour faciliter la vie quotidienne

« Ancien Ingénieur des Ponts et Chaussées, Ingénieur-Constructeur. Sorti Premier de l’Ecole Polytechnique en 1851. Sorti Premier de l’Ecole des Ponts et Chaussées en 1854 [15]. » C’est ainsi que Charles Oppermann, né en 1830, se présente lui-même dans un ouvrage paru en 1868. Il prend soin d’indiquer aussi où on peut le joindre à Paris : 11, rue des Beaux-Arts et 19, rue de Gramont. Par l’imposant rappel de ses anciens titres, Oppermann cherche clairement à signifier son lourd et sérieux bagage scientifique et technique. Voilà donc un double major entré au prestigieux corps des Ponts et Chaussées, mais qui n’y laissera aucune trace, tôt démissionnaire en effet : dès 1857, à l’âge de 27 ans. Il est l’éditeur à répétition de revues spécialisées, consacrées à présenter les dernières nouveautés et innovations techniques dans des domaines variés et dont les plus anciennes connaîtront une longévité appréciable : Nouvelles Annales de la Construction (1855-1902), Portefeuille économique des Machines (1856-1913), Album pratique de l’Art industriel (1857-1866), Nouvelles Annales de l’Agriculture (1859-1866), Le propagateur des travaux en fer (1867-1869).

« Directeur de ces revues […], c’est pour nous un devoir de tenir au courant nos lecteurs des objet spéciaux qui constitueront ce grand concours du travail humain », annonce-t-il dans l’Introduction d’une série de 16 livraisons consacrées à rendre compte de ses visites auprès de certaines classes d’exposants à l’occasion de l’Exposition universelle de 1867, livraisons plus tard réunies dans un volumineux ouvrage [16]. A l’usage des ingénieurs, des architectes, des industriels, il invente aussi l’Agenda Oppermann, publication annuelle lancée en 1868 (toujours signalée en 1890), et lui aussi profite de l’essor des chemins de fer d’intérêt local pour publier une sorte d’encyclopédie consacrée au sujet [17].

En 1866, il signe et auto-édite un étonnant ouvrage, 300 projets et propositions utiles : une sor e de catalogue d’idées plus ou moins originales, placées sous l’enseigne de la loi du Progrès qui inspire et justifie l’imagination bouillonnante d’Oppermann, comme l’explicitent les prolégomènes philosophiques de son ouvrage :

Alors que dans les sociétés anciennes, le dernier mot du progrès, défini par les théocraties ou par les conquérants était, tantôt l’absorption de l’humanité au profit de la plus grande gloire de Dieu, tantôt son asservissement aux projets d’une ambition personnelle (...), de nos jours, la question a changé de face. Ce n’est plus la gloire d’un seul – Homme ou Dieu – qui peut être le but de l’humanité, – c’est la vie régulière et le bonheur de tous. (...)

Il distingue deux espèces de conditions du bonheur de l’humanité :

Dans l’ordre matériel – la nourriture, le vêtement, l’habitation, l’hygiène, la locomotion, les relations sociales.

Dans l’ordre moral – la sécurité, la liberté, le travail, le développement simultané des facultés artistiques, scientifiques et philosophiques.

Et il en déduit que « c’est donc l’ensemble de ces objets qu’il s’agit de procurer, à un degré plus ou moins complet, à chaque membre de la grande famille humaine ». D’où cet étonnant catalogue de 300 projets et propositions utiles, ventilés sous 46 rubriques dont les chemins de fer, l’électricité, les télégraphes et avertisseurs, la navigation aérienne, les promenades et plantations, les bains économiques, les engrais et amendements, sans oublier l’instruction des ouvriers, etc., et où les idées originales d’Oppermann s’entremêlent avec des innovations contemporaines insuffisamment développées à son goût.

Les nouveaux modes et réseaux de transport y sont en bonne place, dans la pure veine saint-simonienne [18] : chemins de fer départementaux, locomo ion à vapeur sur les routes et dans les rues des villes, achèvement du réseau des chemins de fer français au moyen de lignes à une seule voie, établissement d’une ligne directe de Nantes à Lyon et Marseille, mais aussi tunnel sous-marin du Pas-de-Calais [19], percement des isthmes de Suez et de Panama, unification du réseau des canaux français et de leur matériel fixe et mobile pour obtenir des coûts de construction et d’exploitation plus économiques. La circulation sur les routes et chemins vicinaux serait facilitée par l’établissement à tous leurs croisements de poteaux indicateurs supportant des plaques inaltérables indiquant les noms successifs des localités situées dans la direction indiquée, ainsi que la distance kilométrique de chacun d’eux [20].

Numérotage et désignation des noms des rues dans les villes, conformes au système rationnel et commode qui régit déjà Paris, éclairage des numéros des maisons et des noms des rues, multiplication des horloges publiques à éclairage nocturne, notamment sur les façades des stations de chemins de fer, « côté ville », adoption de l’heure de Paris dans toute la France, tout cela doit fournir de nouveaux repères spatiaux et horaires universels. Dans cette ville ainsi repensée, les équipements techniques et commerciaux doivent contribuer au confort accru de ses habitants. Oppermann prévoit même des "quartiers de nuit" spéciaux, composés de galeries-promenoirs vitrées, chauffées en hiver et jalonnées d’« hôtels, restaurants, épiceries, boulangeries, boucheries, marchands de vin, fruiteries, pharmacies, marchands de tabac, marchands de journaux, papeteries », etc., permettant de « desservir d’une manière permanente les besoins des habitants ».

Le déploiement de nouveaux systèmes de télécommunications doit y contribuer aussi. « L’établissement de la télégraphie urbaine dans toutes les villes principales », réduisant le temps perdu en courses à pied par les commissionnaires ou suppléant à l’insuffisance des communications postales, est assuré par la multiplication de petites guérites, établies « à côté ou à l’intérieur de chaque bureau de poste », d’où, moyennant un tarif particulièrement faible, réduit à 50, voire 25 centimes, il est possible de faire parvenir instantanément d’un point à l’autre de la ville « un avis important, une invitation, un contre-ordre, une convocation, une correspondance quelconque »... L’envoi de sommes d’argent est aussi rendu possible grâce au mandat-poste et au télégraphe autographique, capable de transmettre des signatures en fac-similé, tandis que l’établissement d’un câble transatlantique entre la France et les Etats-Unis facilitera les transactions économiques internationales.

Sur les emprises foncières des usines et manufactures, Oppermann voudrait voir des jardins ent etenus par leurs directeurs et cultivés par leurs ouvriers afin « de réveiller en eux le goût – qui n’est souvent qu’endormi – des occupations champêtres et d’un travail agricole productif ». Il propose l’emploi généralisé de machines à calculer pour accélé er et rendre plus exactes les opérations des bureaux, des ateliers et des chantiers, ou encore la création de magasins de force motrice où l’on irait louer pour une durée déterminée la mise à disposition de locomobiles, turbines, roues hydrauliques, manèges, machines fixes : un système favorable au maintien d’un petit artisanat indépendant. L’invention est stimulée grâce à l’exposition publique et permanente des produits nouvellement brevetés, une caisse centrale de prêt pouvant même offrir aux inventeurs publicité voire capital, une fois reconnu l’intérêt de leur invention.

Ce qui peut caractériser cette abondante et quasi encyclopédique production d’Oppermann, c’est le fait qu’elle ne privilégie rien de très personnel, qui serait par exemple le fruit breveté de ses inventions et découvertes. Derrière le publiciste, se cache à peine malgré tout l’entrepreneur de travaux publics, directeur de la Compagnie générale d’entreprise de travaux publics et privés, qui a obtenu d’importants marchés : en France, camp militaire de Chalons, ponts, grues, halles, maisons de campagne ; puis édification de gares en Italie et au Portugal, dont celle de Lisbonne en 1864-1865 ; construction d’immeubles collectifs à Madrid...

A la différence des aérodomes de Borie, régis par un unique principe technique (les qualités déployées à l’extrême de la brique creuse), Oppermann meuble plutôt la ville et ses rues de multiples trouvailles dans l’air du temps. Leur agrégation reste lâche et ne fait pas totalement système. On retrouve une logique additive similaire chez l’entrepreneur-inventeur en quête ininterrompue d’applications nouvelles de ses inventions de base.

Le grand bazar « tout électrique » de Trouvé

A l’instar de très nombreux gadz’arts, Gustave Trouvé (1839-1902), issu de l’Ecole des Arts et Métiers d’Angers (promotion 1854), après des débuts chez un horloger parisien, fonde à 24 ans une petite entreprise personnelle. La pile électrique lilliputienne au bichromate de potassium, qu’il brevète en mai 1865, stimule son inspiration féconde et à jet continu. Sa créativité industrielle va se déployer dans la combinaison de sources d’énergie portatives, minuscules moteurs et mécanismes de précision, et l’obsession de miniaturisation des objets qu’il va fabriquer dans ses ateliers de la rue Vivienne, plus ou moins utiles. En 25 ans, il dépose 32 brevets français, non compris leurs additions et les brevets étrangers. Présent aux congrès internationaux des électriciens (1884,1889), il adresse de nombreuses notes à l’Académie des Sciences et se fait entendre des deux Sociétés françaises de médecine et de chirurgie. A l’évidence, Trouvé sait faire parler de lui dans les revues de vulgarisation à grand tirage, telles Les Mondes de l’abbé Moigno, puis La Nature de Gaston Tissandier. Aucune occasion n’est manquée de rappeler son génie créatif, ou sa popularité à l’étranger (If England has Swan, America Edison, France has Trouvé, rapporte l’Encyclopédie moderne), jusqu’à l’heureux hasard phonétique qui le rapproche d’Archimède : Eureka – « j’ai trouvé » – G. Trouvé ! Et à l’occasion de l’Exposition universelle de 1889, un journaliste à gages, Georges Barral, encense « ce savant et praticien d’une si rare valeur [...], synthétisant d’une façon sans précédent les qualités multiples qui constituent le caractère spécial de l’inventeur moderne », héros d’une copieuse biographie qui connaîtra deux éditions [21]. L’intitulé de ses chapitres successifs (abrégé par nous !) n’est autre que l’impressionnant catalogue illustré de ses inventions :

Moteurs électriques. Dynamomètre universel. Machine dynamo de démonstration. Piles. Appareils électro-médicaux.

Bijoux électro-mobiles. Bijoux électriques lumineux. Bijoux de théâtre.

Eclairage électrique domestique, industriel et militaire par les lampes électriques de M. Trouvé.

Electricité médicale, chirurgicale, physiologique (explorateurs-extracteurs de balles). Polyscopes explorateurs des cavités du corps humain.

Orygmatoscope électrique pour l’inspection des couches géologiques.

Photophores électriques. Micrographie et Photomicrographie.

Auxanoscopes électriques. Appareils télégraphiques militaires.

Téléphones et Microphones. Installation téléphonique domestique.

Applications de l’électricité à la navigation fluviale, maritime et aérienne.

Nouvelle hélice. Fusil électrique. Canots électriques.

Hélicoptère et aéroplane électriques. Tricycle électrique.

Lampe portative pour la recherche des blessés sur les champs de guerre.

Eclairage sous-marin. Gyroscopes électriques. Navigation aérienne.

Appareil et oiseaux mécaniques de G. Trouvé.

Ce grand bazar électrique où Trouvé a accumulé ses trouvailles, rassemble finalement beaucoup d’objets fonctionnellement voués à des destins variables. Si en effet dans sa lampe universelle de sûreté, portative, automatique, inversable, on reconnaît bien notre actuelle lampe de poche à pile électrique toujours très utile, ses extraordinaires bijoux électriques lumineux ornant les coiffures et les corsages des d mes, ne passeront pas par contre à la postérité, fût-ce au rang d’objets de collection cotés. En revanche, ses spectacles à base d’amazones et gymnastes parés de bijoux lumineux, ses lustres vivants, anticipent certains effets spéciaux contemporains ! Avant la lettre, Trouvé excelle en somme dans l’invention d’objets domestiques utilitaires ou décoratifs, gadgets dont il voudrait meubler l’univers quotidien. Sa quête d’inventions tous dans les domaines des transports, des communications, de la médecine et des techniques militaires, devrait consacrer le héros à la fois patriote et pacifiste. Ainsi :

Les inventions qu’il a faites pour le spectacle des yeux et la parure des femmes, comme ses bijoux électriques et ses joyaux lumineux, lui assurent un renom artistique. Celles qu’il prépare dans la méditation et par de patientes recherches, sur la navigation aérienne, dont la solution aura pour résultat la paix entre toutes les nations, le mettront hors de pair. En attendant ce suprême desideratum, ses travaux d’électricité militaire lui gardent la reconnaissance de la patrie.

Toutefois l’importance primordiale de ses Dyn momètres et Gyroscopes, ou le caractère philanthropique de ses instruments médicaux qui les désigne à la gratitude universelle [22] n’allaient pas forcément être reconnus par ses contemporains ! Davantage que construction utopique cohérente, le bazar électrique de Trouvé tient du magasin magique d’accessoires et décors électriques, une sorte de caverne d’Ali-Baba où, du futile au sérieux, il a accumulé en somme les trouvailles dont il voulait saturer notre civilisation.

Girard ou l’hydraulique acharnée en faveur d’un mode de locomotion révolutionnaire

C’est à titre posthume, 18 ans après son décès, que Louis-Dominique Girard (1815-1871) connaît une certaine notoriété : précisément durant les quatre mois pendant lesquels s’est tenue l’Exposition universelle de 1889, lorsque l’héritier légataire de ses travaux et projets, Barre, fait fonctionner sur l’esplanade des Invalides son chemin de fer glissant : un train, formé de deux wagons et d’un tender, transporte sans incidents de très nombreux visiteurs à la vitesse de huit mètres par seconde. L’invention combinait deux principes tout à fait nouveaux auxquels Girard, depuis le début des années 1850, s’était attelé.

A cette époque, fort de ses premières conceptions et expériences réussies en hydraulique, cet ingénieur mécanicien autodidacte s’était donné comme unique et précis programme de « supprimer les locomotives »... En premier lieu, en 1852, il conçoit un chemin de fer hydraulique propulsé par de puissants jets d’eau dirigés sur des aubes fixées sous les wagons. Ces jets proviennent de distributeurs fixes placés entre les deux rails et dont, fort astucieusement, l’ouverture et la fermeture successives sont commandées automatiquement, par voie mécanique, au passage des premier et dernier wagons de chaque convoi. Un tuyau de fonte, enterré sous la voie, alimente les distributeurs en eau sous pression à 8 atmosphères. Girard a calculé le rendement de son sytème hydraulique : 200 litres d’eau lâchés par seconde feront déplacer un convoi ordinaire à la vitesse de 72 km/h en profil plat. Alternative radicale donc à la locomotive à vapeur, l’invention est bien révolutionnaire ! Et en la personne du fameux physicien Léon Foucault, Girard a trouvé un agent publicitaire de poids qui, dans un article paru dans le Journal des Débats du 20 août 1852, énumè e les multiples vertus potentielles de son chemin de fer hydraulique [23].

Les avantages du chemin de fer hydraulique de Girard :

suppression de la locomotive, de son tender et de tous les inconvénients qui s’attachent à son emploi : explosion, incendie, cahots, mouvements divers de lacet, de galop, de roulis, de tangage ; et par suite, accroissement possible de la vitesse usuelle, suppression d’un poids inerte considérable qui surcharge et dégrade le matériel roulant ;
suppression d’un grand nombre de plaques tournantes ;
facilité de gravir des pentes de 3 à 4 centimètres, et simplification des travaux d’art ; car, en rapprochant les injecteurs en conséquence, on augmente, autant qu’il en est besoin, la puissance de traction ;
augmentation indéfinie de la longueur des convois ou du nombre des wagons, car chaque voiture porte ses récepteurs et ses distributeurs, et puise sur la voie la force nécessaire à sa locomotion ; et, par la même raison, démembrement possible d’un convoi de départ entre plusieurs embranchements de la voie ;
mise en train très rapide et arrêt également très prompt ; toutes les stations desservies avec des trains directs, le dernier wagon pouvant se détacher momentanément et recourir après le convoi ;
économie de 60 à 80 pour 100 dans les frais de traction ;
absence complète de poussière, bien entendu ;
irrigation complète des terres adjacentes, au moyen des eaux de propulsion recueillies dans les fossés ;
distribution de force motrice dans toutes les villes traversées par le chemin de fer, et mises à même de pratiquer des prises d’eau sur le tube longitudinal.

Caution faisant contrepoids à l’accueil sceptique que le nouveau système a trouvé auprès des ténors de la Société des Ingénieurs civils, Flachat, Petiet, Vuigner et Polonceau, certes « nos plus célèbres ingénieurs des chemins de fer » mais « qui ne m’ont pas paru avoir la même aptitude pour l’hydraulique appliquée », estime Girard…

Quelques années plus tard, une nouvelle obsession germe dans son esprit : « supprimer les roues » de ses trains. Elle aboutit en effet à sa seconde grande invention, le chemin de fer glissant : le contact rail-roue est remplacé par un coussin d’eau injecté entre les patins des wagons et les glissières de la voie [24]. Le stock d’eau embarqué pouvant être reconstitué durant la marche même ininterrompue du train, par un simple écopage réalisé au franchissement de certains fosses, ainsi pourra-t-on accomplir un voyage de Paris à Marseille sans arrêt ! Chaque convoi de voyageurs ou de marchandises, d’une longueur de 70 mètres environ, prend ainsi l’allure d’un bateau articulé, circulant à vitesse uniforme. Certes, le démarrage, qui implique l’amorçage de tout le système hydraulique, pose des difficultés spécifiques. Mais le recours à la gravité universelle et gratuite permet à Girard de se tirer d’affaire : le démarrage des rames se fera « par la descente d’une certaine hauteur », afin non seulement « d’éviter un trop grand déversement d’eau dans la gare, mais aussi de réaliser une économie de force motrice et d’appareils injecteurs ». Du coup, dans chaque gare, la plate-forme de la voie est surélevée, tandis que, de part et d’autre, le plan incliné, par sa pente rapide, devrait rendre très faciles les démarrages des rames dans un sens ou dans l’autre. Handicap donc, cette voie surélevée en gare ? Non pas ! Car puisque c’est presque toujours à proximité des stations que la voie traverse les routes importantes, observe Girard, en faisant passer les routes sous ces plans surélevés, on éliminera ainsi les passages à niveau dangereux !

Les deux inventions de Girard, propulsion et glissement hydrauliques, cumulent chacune leurs lots d’économies : des wagons simplifiés, sans roues ni ressorts, une voie glissante certes à bien stabiliser, mais qui une fois bien assise, exigera bien moins d’entretien que les deux rails classiques fixés sur traverses. A juste titre, Girard souligne un autre atout majeur : « pas de frottement, et par conséquent, pas d’usure de matières, pas de chocs, pas de vibrations ». Du coup, voilà son chemin de fer glissant voué à une très longue durée de vie et un entretien peu coûteux. Conscient que son système, radicalement neuf, vient concurrencer de plein fouet le chemin de fer classique, Girard rappelle que c’est en vertu même des lois de progrès et d’innovation qu’en somme un progrès chasse l’autre :

La locomotive, obligée avant tout de se traîner elle-même, est toujours le cheval qui remorque la voiture (...). Le charbon a distancé considérablement l’action produite par l’avoine, mais les choses sont restées dans les mêmes proportions ; il n’y a pas eu de progrès dans le principe. Dans l’état actuel des choses, la vapeur a augmenté le nombre de chevaux appliqués au transport, et obtenu une augmentation de vitesse. Certes, c’est un immense progrès accompli, qu’il est impossible de contester. Mais le progrès dans ces matières doit-il, aujourd’hui, rester stagnant ? Depuis vingt ans on n’a rien gagné, ni en vitesse ni en économie, du moins d’une manière sensible, tandis que vingt ans auparavant, on avait tout fait (...). Si nos anciens ingénieurs, en transformant le roulage par colliers en roulage par locomotives, ont trouvé un aliment à leur intelligence, pourquoi la nouvelle génération de nos jeunes ingénieurs ne trouverait-elle pas à son tour un stimulant pour son savoir ?

Demeurent l’alimentation du système en eau et ses abondants épanchements ultimes tout au long de la voie, bien inondée. Une fois encore, Girard sait convertir les problèmes en nouveaux atouts de son système. Mais d’abord, de nous servir une digression philosophique sur la question sociale. Depuis la Révolution de 1789, dans le monde agricole, l’essor de la petite propriété foncière, en « maintenant l’équilibre entre ceux qui ne possèdent rien et ceux qui possèdent beaucoup », offre « une garantie de tranquillité pour les nations ». Mais « dans le monde industriel, il n’en est pas malheureusement de même ». Ici, une noblesse industrielle a succédé à l’ancienne noblesse féodale, « quelques-uns possédant beaucoup et les autres ne possédant rien. Il faudrait de petits propriétaires industriels, pour maintenir l’équilibre de ce rouage social ».

La récupération de la force perdue des cours d’eau, ne pourrait-elle pas contribuer à « réaliser la division du travail industriel, comme celle du travail territorial » ? C’est alors, couronnement final en quelque sorte de son système, que se combinent parfaitement la résolution de la question sociale et la promotion du chemin de fer hydraulique glissant :

Heureux l’ouvrier qui pourrait vivre en famille, possédant à son domicile même la force motrice qu’il ne demanderait plus à son corps ; son intelligence grandirait en s’élevant au-dessus d’un travail purement mécanique ; il donnerait du travail à sa famille et ne serait plus obligé d’envoyer ses enfants dans les grandes fabriques, centres de démoralisation de la classe ouvrière.

Il serait facile, par la distribution de force motrice à domicile, d’avoir un nombre considérable de petits ateliers groupés autour du nouveau chemin de fer ; ils y trouveraient à la fois la force et les matières premières.

In fine donc, le sys ème et le réseau hydrauliques accouplés sont ainsi lourdement investis de fonctions économiques et de vertus sociales : moyen de transport de voyageurs, système d’acheminement des matières premières et des marchandises ouvrées, réseau de distribution d’eau et d’énergie à domicile, système d’irrigation agricole encore, vecteur de la paix sociale enfin ! Le système technologiquement bouclé de Girard finit par constituer un système social utopique harmonieux et intellectuellement achevé.

De Mouchot à Pifre : de l’art d’accommoder le soleil en source d’énergie généreuse, gratuite et sans danger

Né en 1825, licencié ès sciences mathématiques puis ès sciences physiques, Augustin Mouchot enseigne les mathématiques au lycée de Tours. Mais c’est aussi un bricoleur convaincu de l’intérêt de capter la chaleur solaire, source d’énergie gratuite et universelle. Inspiré par les travaux antérieurs du professeur anglais Tyndall, il construit en 1875 des réflecteurs et petites chaudières solaires aux performances prometteuses. Le directeur de l’Observatoire de Meudon s’y intéresse, les expérimente et aide Mouchot à les améliorer. Cela l’encourage à persévérer dans le programme de ses recherches qu’il définit ainsi dans l’avant-propos de l’ouvrage qu’il publie en 1869 chez Gauthier-Villars, La chaleur solaire et ses applications industrielles : « trouver un moyen pratique de ecueillir et d’utiliser directement les rayons solaires au profit de l’agriculture et de l’industrie dans les régions les plus chaudes du globe ». En 1877, une mission officielle en Algérie lui est confiée, occasion de mettre au point ses petits bouilleurs solaires, puis de construire un gigantesque générateur solaire qui pourrait être promu lors de la prochaine Exposition universelle de 1878, une fois mis au point à Alger : soit un miroir parabolique de 5 mètres de diamètre, au foyer duquel les rayons solaires concentrés chauffent un bouilleur de petit volume. Médaille d’or, subventions, légion d’honneur encouragent Mouchot qui va trouver alors l’appui industriel qui lui manque auprès d’un centralien frais émoulu de la promotion 1876, Abel Pifre. Ce jeune entrepreneur, né en 1852, se consacre à la promotion de l’énergie solaire. Il rachète à Mouchot son brevet français, remet la main sur les brevets vendus à l’étrangers. Ainsi peut-il améliorer l’héritage technologique légué par Mouchot, déposer de nouveaux brevets, créer en 1879, rue d’Assas, le premier atelier de fabrication d’appareils solaires, fonder même en 1881 la Société centrale d’utilisation de la chaleur solaire pour exploi er les brevets de Mouchot et les siens. Il ne reste plus qu’à concevoir toute une gamme d’insolateurs, déclinés en divers modèles à vocation domestique, industrielle, agricole, militaire, etc., de taille très variable en fonction de la taille du ménage qui s’en équipe ou de la puissance requise, dont certains éléments modulaires, livrés en kit, assure plusieurs usages :

insolateurs industriels (1^re grandeur) : Force motrice applicable à l’élévation des eaux, au dessèchement des marais, à l’irrigation des plaines et en général à toutes les machines agricoles, moulins, batteuses, etc., et industries s’exerçant en plein air ;
insola eurs industriels (2^e grandeur) : distillation di ecte, distillation, cuisine et blanchisserie à la vapeur, chauffage des vins à la vapeur, rectification, des alcools ;
insolateurs domestiques (fourneau solaire) ; préparez vos pot-au-feu, rôtis, légumes, café, thé, tisane, sans bois ni charbon ;
insolateurs volants. Pour missions scientifiques, commerciales, et religieuses. Cuisine solaire, préparation hygiéniques, distillation ;
insolateurs scientifiques. Pour cabinets de physique et laboratoires ; indispensables à MM. les professeurs pour les expériences sur la chaleur rayonnante et sur la mesure de l’intensité solaire ;
insolateurs militaires. Pour colonnes et corps de troupes coloniales.

Si les prospectus de la Société centrale martèlent ces deux slogans : « économie – foyers constants sans dépense de bois ni de charbon ; sécurité - ni coups de feu, ni explosions, ni incendie à craindre », il est reconnu qu’en France, « ce n’est pas sous le climat parisien que nos appareils doivent rendre de grands services » mais dans le Midi, ou mieux encore en Algérie, et dans tous ces autres pays méditerranéens brûlés de soleil. Mais cette forte limite géographique est compensée avec les avantages qu’offre l’énergie solaire sur les autres forces gratuites que sont le vent et l’eau :

Celles-ci sont variables ; celle-là est d’une admirable constance dans les pays chauds. La radiation du soleil reste à peu près la même dans la zone torride et aux environs : c’est du matin au soir un approvisionnement gratuit de combustible : il n’y a qu’à la ramasser dans tous les pays ensoleillés.

Dans tous ces pays, la production d’un travail moteur utilisable est désormais à la portée de tous : c’est assez dire combien peuvent être étendues les applications de nos appareils. (...) Mentionnons donc les irrigations, le fonctionnement des machines agricoles : batteuses, moulins, coupe-racines, etc. ; rectification des alcools, distillation des parfums, production de la glace, blanchissage, etc. Indiquons encore la distillation de l’eau dans les pays où il est indispensable de la faire bouillir, et la cuisson des aliments.

Nos appareils sont de véritables foyers industriels, mais des foyers qui ont l’inappréciable avantage de produire de la chaleur sans dépenser un gramme de charbon. Avec eux, on peut produire, partout où brille le soleil, un travail important ne coûtant rien, sans foyer à entretenir, sans personnel nombreux à nourrir.

Les chauffeurs sont inutiles, les coups de feu ne sont pas à craindre. D’un tour de main, il suffit, toutes les demi-heures, d’orienter le réflecteur. Pas de soucis, pas d’entretien : toutes les semaines, un léger nettoyage du réflecteur, et c’est tout. Un enfant, un indigène quelconque, peut manœuvrer et faire fonctionner nos plus gros appareils.

Naturellement, insérés en particulier dans le sillage des projets de transsaharien [25], tous ces appareils solaires ne pouvaient ainsi que contribuer favorablement à la colonisation économique de l’Afrique.

De ce corpus réduit, nous pouvons toutefois dégager quelques caractéristiques communes.

La quête impérative du mieux

Notre ingénieur-inventeur est toujours un créateur, concepteur ou bâtisseur de nouveau, et peu importe que sa démarche créative soit guidée empiriquement ou rationnellement, inspirée ou non par le dernier état de la science. Mais ce n’est pas pour autant un « illuminé » qui aurait perdu le sens du réel. Ses inventions, expériences, rêveries, sont bien arrimées au territoire des sciences et techniques de son temps, et il n’entend pas faire oeuvre de science-fiction. Cet ingénieur se distingue aussi du savant, lui aussi condamné à découvrir ou à fabriquer du neuf dans son cabinet ou son laboratoire, grâce à quelques formules ou expériences nouvelles. Mais alors que celui-ci, sans sortir de son cabinet, par une démonstration abstraite, peut découdre ou refaire notre monde physique, construire une nouvelle cosmogonie intersidérale, ou formaliser une nouvelle théorie de l’éther [26], l’ingénieur-inventeur est condamné à signifier, ici-bas, urbi et orbi, et immédiatement, ab ovo, les bienfaits de ses œuvres conçues entre sa planche à dessin et l’atelier.

Où l’on voit bien l’un des ressorts de l’imaginaire social de l’ingénieur, qui doit justifier les objets nouveaux qu’il enfante par leurs multiples et toujours heureuses retombées. En somme, ce n’est pas la fin sociale qui justifie les nouveaux moyens et objets techniques conçus, mais bien l’inverse. Ainsi l’invention d’une petite pile au bichromate ou d’une machine performante à faire des briques creuses, stimule toute une dynamique créative, prospective, visionnaire, voire utopique, en quête d’utilité sociale ou d’usages nouveaux, de progrès marginaux ou révolutionnaires.

Si le champ prospecté des applications potentielles est très large, il se focalise souvent autour d’une série de thèmes classiques : se déplacer grâce à des moyens de locomotion plus ingénieux que ceux existants, valoriser un nouveau matériau synthétique ou une nouvelle source d’énergie bon marché, communiquer plus facilement à plus grande distance, économiser le travail humain par l’automate, résorber la question sociale dans l’atelier artisanal domestique, à la limite accoucher du robot qui va remplacer l’homme jugé peu fiable...

Rien dans l’essence de l’objet technique nouveau ne détermine son futur destin social. Si les échafaudages de briques creuses de Borie resteront lettre morte, si les spéculations technologiques d’un Girard, d’un Tellier ou d’un Pifre connaîtront des avatars concrets récurrents au siècle suivant, si certaines trouvailles d’Oppermann ou de Trouvé seront vulgarisées, tous sont à égalité de chance au moment de leur invention, et ce sont d’autres facteurs, externes, qui en régiront le destin social, heureux ou malheureux, parfois à rebonds. A l’inverse d’une certaine lecture possible, mais trompeuse, à rebours, de ce destin inégal des idées et projets techniques, nous refusons de caractériser d’utopique, toute idée ou projet qui serait resté lettre morte post mortem, à l’écart donc du flot continu et renouvelé des objets et systèmes techniques qu’une civilisation adopte puis banalise.

L’ingénieur est donc le premier à croire aux vertus potentielles de son invention et l’on aurait tort de prendre pour de la simple réclame abusive, les attributs généreux dont il va affubler ses trouvailles ou les merveilleux slogans qui accompagnent leur promotion. S’il cherche à tant convaincre les autres, c’est bien parce qu’il est le premier convaincu, fût-il condamné peut-être à s’illusionner lui-même. En cela, nous le distinguons de l’escroc marchand de rêves, dénué de toute compétence technologique, dont le seul atout se réduit à son boniment séduisant et efficace. Du slogan qui accompagne sa première trouvaille au discours utopique qui les combine toutes harmonieusement, en passant par le catalogue qui les inventorie et expose toutes, il y a un continuum dans la démarche intellectuelle de l’ingénieur, dans ses constructions imaginaires et ses visions prospectives.

En revanche, s’il est dans leur essence de prétendre surclasser les objets préexistants, d’être toujours énoncées comme vecteurs de progrès, de mieux-être pour l’individu, de mieux-faire pour l’industrie, ou de mieux-vivre pour la société, ces visions bien se révéler objectivement et à rebours comme des erreurs ! Si les six cas présentés nous paraissent bien en effet rétrospectivement avoir toujours été porteurs de bienfaits, rien ne les distingue pourtant formellement par exemple de cette civilisation du radium dont l’ingénieur civil Henri Farjas avait entrepris l’accomplissement et la promotion ! En 1904, l’année même où Marie Curie soutient sa thèse sur le radium, il lance le journal Le Radium, crée une maison d’édition, la Librairie du Radium et de la Radioactivité, fabrique dans une usine de sels de radium et autres substances radioactives telles qu’actinium et polonium..., juqu’à créer la Banque du Radium ! Ainsi, puisqu’il est possible de fabriquer industriellement du radium et de s’en procu er donc autant que l’on veut, il est temps de rechercher et promouvoir toutes ses applications possibles. Certes on en connaît les défauts, sa cherté et les « risques de brûlures graves » lors de manipulations prolongées... Mais il est temps de le sortir de ses applications extraordinaires confinées dans le cabinet du radiothérapeute ou du radiographe, tant on peut escompter d’autres usages médicaux domestiques [27] :

Le radium supprime les douleurs, qu’elles proviennent de rhumatismes, de cancers, de sciatique, de maux de dents, etc. On a la prétention de préserver du mal de mer, et enfin on espère arriver à rendre inoffensives les morsures des serpents venimeux et des chiens enragés. (...) Avec une somme modeste et d’autant plus minime que l’on est plus patient, chaque famille peut avoir un remède contre les douleurs et un remède inusable ou à peu près. On peut attendre sans souffrance l’arrivée du docteur.

Farjas propose ainsi toute une gamme de petits récipients de formes variées qui, une fois remplis de substances radioactives, portés de manière intermittente par les individus sous leur langue ou sur leur ventre par exemple, vont prévenir ou guérir divers maux !

Des morphologies variées : du mieux au meilleur des mondes

Au-delà de ces points communs, les spéculations intellectuelles de nos ingénieurs peuvent prendre des formes et connaître des développements très variés. On peut tenter d’en esquisser une typologie :

dans le cas de Borie, il y a à l’origine une seule invention technique originale, la brique creuse, ou plutôt la machine qui la fabrique économiquement. Mais la brique creuse opère comme une pièce de meccano. Ses atouts élémentaires sont combinés, démultipliés, exacerbés dans une vaste construction spatiale, architecturale et sociale à trois dimensions parfaitement structurée, dont Borie exalte les nombreuses vertus. D’un seul jet, il fait jaillir du sol ses étonnants aérodomes. La cité généreuse, philanthropique, confortable, hygiénique, qu’il nous propose ainsi, est bien une utopie en tant que système social complètement refait et achevé ; mais ce n’est malgré tout que le cheval de Troie d’une modeste invention technologique de son cru !
dans la ville d’Oppermann ou de Trouvé, point d’architecture spéciale ou de systèmes techniques intégrés : plutôt un empilement d’équipements urbains éclectiques chez l’un, ou les combinaisons et variations infinies autour de quelques inventions personnelles chez l’autre ; l’un est bâtisseur, l’autre construit piles et petits appareils électriques. Mais le catalogue développé des fruits de leur ingéniosité, l’accumulation des objets bizarres promus suffisent à suggérer un univers fantastique de science-fiction, truffé d’artifices et gagdets plutôt qu’une utopie sociale.
s’il y a un trait commun manifeste aux inventions de Girard, Tellier ou Pifre, c’est bien dans la portée économique et sociale immense qu’ils attribuent a priori à la technologie nouvelle dont ils sont réduits à se faire les promoteurs obsessionnels et obstinés. En l’occurrence, alors que le système dominant est bien alors celui qui combine houille, machine à vapeur et chemins de fer, ces ingénieurs forts de compétences autres, entendent développer d’autres ressources ou explorer d’autres technologies. Les exemples seront continus d’inventeurs attelés à la promotion de nouvelles énergies : houille blanche d’origine hydro-électrique, éne gie éolienne, solaire, houille verte tirée des basses chu es, houille bleue tirée des courants marins et marées, etc. Ou encore ils seront en quête de nouveaux moyens de locomotion plus économiques ou souples que le classique chemin de fer : chemins de fer articulés, éoliens, atmosphériques, hydrauliques, magnétiques, aériens ou suspendus, à voie étroite, portatifs, circulant sur route (tramways), monorail ou sans rail (trains routiers) !

Résistances sociales et dépassement par l’utopie

Dans ce dernier cas de figure, la pensée monomaniaque de l’ingénieur aboutit souvent à une invention radicale, unique et conquérante, d’ambition hégémonique, en prétendant se substituer avantageusement aux systèmes techniques dominants en place. Conscient que l’accouchement du radicalement nouveau tue l’ancien, l’ingénieur peut évoquer le fait qu’au nom de la loi de l’irrépressible progrès, toute révolution technique soit condamnée à en chasser une autre... D’autre part, confronté aux réticences des autorités académiques en place, pour faire valoir l’intérêt social de ses inventions, l’ingénieur devra en développer très loin les applications, souvent condamné à bâtir le meilleur des mondes que viendra féconder ou irriguer l’énergie ou le réseau de communications qu’il promeut. Plus l’invention initiale est incompatible avec le monde existant, plus elle a de chance de stimuler l’élaboration progressive d’une telle utopie révolutionnaire, d’une cité idéale où vont se résoudre de nombreux problèmes économiques et sociaux : vie à bon marché, retour à la terre, décentralisation, travail à domicile, etc. Leur technologie, moteur, énergie ou matériau nouveau, ainsi infusée dans de nombreux domaines d’application, suffit pour étayer une cité nouvelle, préluder une prochaine civilisation, voire couver un futur âge d’or. Dans cet élan d’imagination technologique, rien n’arrête l’ingénieur, surtout pas l’obstacle conceptuel ou le handicap matériel éventuellement rencontré sur le chemin, facilement résorbé par un tour de passe-passe, retourné, transmué en atout supplémentaire et/ou exclusif. On pourrait évoquer à ce titre les harmonies providentielles de la technologie, fréquemment sollicitées dans ces cités idéales...

L’imaginaire technique des ingénieurs a donc sa propre dynamique, qui précède toujours sans la déterminer la succession de leurs innovations triomphantes ou leurs échecs réitérés. S’ils se réclament toujours d’une contribution aux progrès de leur temps, leurs discours et projets techniques ne sauraient être tenus comme une réponse aux besoins sociaux qu’appellerait leur époque ou leur société, et donc leur révélateur, tant l’innovation technique qui va l’emporter résulte d’une partie de cartes qui transcende les acteurs et débats techniques, conditionnée en réalité par des rapports de force entre acteurs économiques ou politiques. En revanche, dans l’immense placard des projets, spéculations et visions restés sans suite ou au cimetière des inventions avortées, se révèle la puissance créative extrême a priori de la pensée echnique de l’ingénieur, éloignée des préjugés, et l’étonnante plasticité du halo de bonnes intentions humanitaires qui la justifie in fine. Selon ce modèle, si la construction utopique n’est pas toujours explicitement reconnue ou achevée, du moins constitue-t-elle le penchant naturel, l’horizon asymptotique des spéculations de nos ingénieurs du XIX^e siècle.

BIBLIOGRAPHIE

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· OPPERMANN C. (1867), Visites d’un ingénieur à l’Exposition universelle de 1867. Notes et critiques, chiffres et faits utiles, 2 vol., Texte et Atlas, Baudry.

· RAIOVITCH B. (1936), La Terre ne tourne pas, Paris, Picart.

· RIBEILL G. (1986), « Au temps de la révolution ferroviaire, l’utopique réseau », Cahier Réseaux (ENPC), n° 5, juillet 1986 ; repris in G. Dupuy et al., Réseaux territoriaux, Caen, Paradigme.

· RIBEILL, G., (1992), « Du pneumatique à la logistique routière. André Michelin, promoteur de la “révolution automobile” », Culture technique, n° 19, Numéro spécial Transports. Trad. anglaise ("From pneumatics to Highway logistics : André Michelin, instigator of the Automobile Revolution"), in Flux, n° 3 et n° 5, puis History and Technology, 1992, vol. 8, p. 193-216.

· RIBEILL, G (1987), « Une machination urbaine. Les Aérodomes de Borie », Amphion, n° 1, p. 165-175.

· ROYAUMONT L. (de) (1882), La conquête du soleil. Applications scientifiques et industrielles de la chaleur solaire, Héliodynamique, Marpon et Flammarion.

· TELLIER C. (1910), Histoire d’une invention moderne, le frigorifique, Delagrave.

NOTES

[1]

Par ingénieur, nous entendons la figure intellectuellement compétente et autonome qu’au XIX^e siècle diverses institutions consacrent par les diplômes décernés (écoles d’ingénieurs : Polytechnique, Centrale, Arts et Métiers, etc.) ou les compétences reconnues par les pairs (Société des Ingénieurs civils de France au large recrutement parmi les autodidactes).

[2]

Nous faisons allusion aux concepts et thèses promus par Bertrand Gille, 1978, concernant les dynamiques d’évolution et de rupture que connaissent les systèmes techniques dans leur interactions avec le contexte économique et social.

[3]

Un examen des brevets déposés « sans garantie du gouvernement » révélerait sans doute au sein de l’imaginaire collectif des petits inventeurs l’attraction de quelques obsessions thématiques polarisées et récurrentes : à côté de nombreux mouvements perpétuels, à défaut de promettre la survie garantie de l’espèce humaine, par exemple les nombreux systèmes qui visent à prévenir les enterrements prématurés de personnes déclarées mortes, obsession typique du XIX^e siècle. Malheureusement, le brevet n’enregistre que le nom et l’adresse de son auteur, pas toujours la profession exercée, ce qui est peu pour reconstituer son profil intellectuel et son milieu social.

[4]

Sans oublier toutes les traces de l’écho intellectuel ou social qu’a pu laisser l’œuvre publique de l’ingénieur : comptes rendus d’ouvrages, d’expériences et d’expertises (Académie des sciences, Société pour l’encouragement à l’industrie nationale, Conseil général des Ponts et Chaussées, etc.), procès-verbaux de débats (Société des Ingénieurs civils de France), autant de sources secondaires à croiser avec les précédentes.

[5]

« A propos des écrits extraordinaires des ingénieurs », Culture technique, n° 12, numéro spécial, mars 1984, p. 273-279.

[6]

Soit : métaphysique ; anthropologie philosophique ; cosmogonie ; sciences occultes et parapsychologie ; critique sociale de la cité ; question sociale de l’atelier ; écrits politiques partisans ; théorie économique ; épistémologie et pédagogie des sciences ; utopies techniciennes.

[7]

Et non pas catégories d’ingénieurs puisqu’un même auteur peut parfois émarger sous diverses rubriques.

[8]

Nous ne perdons toutefois pas de vue la fertilité inventive de certains ingénieurs de ce XX^e siècle, en particulier autour des thèmes de la cybernétique et des robots, ou encore des nouvelles énergies : de l’énergie atomique domestiquée des années 1950 aux énergies naturelles et renouvelables des années 1970…

[9]

Jusqu’alors, l’Etat concédait des chemins de fer d’intérêt général importants et rentables à de grandes compagnies privées. C’est le département qui est chargé de concéder les nouveaux chemins de fer d’intérêt local, aux trafics bien moins importants.

[10]

Ce que l’on appellerait aujourd’hui des automotrices.

[11]

TELLIER, 1910.

[12]

Quelques extraits et autres commentaires personnels in RIBEILL, 1987, p. 165-175.

[13]

Sans ses étages et terrasses découpés en gradins successifs, elle évoquerait une grande ville américaine avec ses rues à angle droit enserrant des gratte-ciel élancés.

[14]

Borie avait bien déjà visité le nouveau continent, relatant son séjour sur les rives du Lac supérieur, où il s’était intéressé autant à leurs mines de cuivre qu’à leurs colonies de jésuites ou aux tribus d’indiens environnantes. Voir son article, « Notice sur le Lac Supérieur et ses mines de cuivre de la rive américaine », Bulletin de la Société de l’Industrie minérale, T. VI, 2^e livraison, 1860.

[15]

Majuscules respectées...

[16]

OPPERMANN, 1867.

[17]

Traité complet des chemins de fer économiques d’intérêt local, départementaux, vicinaux, industriels, agricoles, tramways américains, voies de service fixes ou mobiles, 2 vol., Texte et Atlas, Dunod, 1873.

[18]

Nous ne développons pas ici ce thème des utopies saint-simoniennes, bien connues, dont par exemple, les Vues politiques et pratiques sur les travaux publics en France, signées en 1832 des ingénieurs Lamé, Clapeyron, et des frères Flachat, ou le Système de la Méditerranée, signé la même année de Michel Chevalier, constituent des morceaux de choix. Voir RIBEILL, 1988, p. 51-65.

[19]

Projet d’Opperman non explicité, mais radicalement différent de celui de Thomé de Gamond fort critiqué : les 13 îlots artificiels créés au milieu du détroit constitueraient selon Oppermann autant « d’écueils pour les navires et de difficultés inutiles au point de vue de la construction »...

[20]

C’est exactement le projet qui inspirera au début du siècle suivant un ingénieur visionnaire du système automobile à venir, André Michelin, dont la ténacité viendra à bout dans l’entre-deux-guerres, des inerties ou résistances de l’administration des Ponts et Chaussées. Sur cette « utopie routière » bien réalisée, voir RIBEILL, 1992, p. 191-204.

[21]

BARRAL, 1891 et 1899.

[22]

Ibid., 1899, p. 492.

[23]

Article reproduit en annexe dans la brochure de présentation technique par Girard de son invention, voir GIRARD, 1852.

[24]

GIRARD, 1864.

[25]

MOUCHOT, 1879. A noter que Tellier militera aussi pour une filière solaire similaire quant à ses débouchés, mais fort différente quant à ses principes essentiels : des chaudières lamellaires, alimentées non pas en eau, mais en ammoniaque ! Un panorama complet contemporain de cette filière nous est offert par Louis de Royaumont. Voir ROYAUMONT, 1882.

[26]

La terre continuera à tourner autour du soleil, et les jours se ressembleront, même s’il démontre, équations à l’appui, le contraire ! Nous distinguons ainsi les « fous scientifiques », mal connus de fait. Voir par exemple RAIOVITCH, 1936.

[27]

Introduction de Farjas à l’ouvrage du docteur Foveau de Courmelles qu’il édite en 1904, Les applications médicales du radium.

no 109 2001/5