Les phares ont porté une part de l’orgueil technologique et administratif national, incarné dans le discours du Service par les figures de Napoléon et d’Augustin Fresnel. En liant dans une même gloire les pouvoirs scientifique et politique, les consignes données au cinéaste permettent de deviner les institutions qui, à différentes époques, ont influencé l’écriture d’une histoire des phares : l’Académie des sciences où l’astronome François Arago prononça l’éloge funèbre de Fresnel ; l’Ecole polytechnique dont étaient issus le jeune savant, et, après lui, les ingénieurs du Service des phares ; le corps des Ponts et Chaussées auquel ces derniers appartenaient. Cheville ouvrière de la politique française de signalisation maritime, le Service des phares en fut également le « lieu de mémoire ». Au fil du temps, ses ingénieurs ont constitué une bibliothèque, rassemblé des objets, présentés dans un musée, et conservé les archives de cet ambitieux programme national. Les ingénieurs ont façonné l’espace de l’archive que l’historien parcourt à leur suite, avec l’espoir de découvrir le paradigme dont naquit ce dispositif, paradigme qui est en quelque sorte dissimulé dans l’épaisseur de l’archive.

Cette Commission était composée de neuf membres : trois savants de l’Académie des sciences, trois inspecteurs des Ponts et Chaussées, trois officiers supérieurs de la marine militaire. La politique de signalisation des côtes de France naquit donc sans surprise du concubinage entre la science, la technique et l’Etat sous l’Empire [3]. Sa composition évolua au fil du temps. Le nombre de savants diminua, tandis que les représentants de services techniques de la marine – les hydrographes, les ingénieurs des travaux hydrauliques, le génie maritime – furent plus nombreux. En 1929, après plus d’un siècle de fonctionnement, elle accueillit un officier de pont de la marine de commerce, désigné par le comité des armateurs, ainsi qu’un représentant du ministère de l’Air, puisque la navigation aérienne s’appuyait à l’époque sur les phares côtiers. On pourrait, à la suite de Jean-Christophe Fichou, affiner l’analyse sociographique de la Commission. Etait-elle un repère de polytechniciens ? C’est une évidence [4]. L’efficacité de la Commission peut s’interpréter non seulement par cette identité partagée, mais également, en tout cas au début de ses délibérations, par une vision commune de la façon dont les savoirs scientifiques, encyclopédiques, devaient être reversés au service du marin, une vision polytechnique de la mer et des sciences dont le premier réseau de phares serait un fossile.

Les marins font un peu exception dans la carte institutionnelle qui peut être dressée pour repérer les personnes présentes à la Commission des phares. La relative indisponibilité des marins a une cause assez simple : ils naviguent... Ainsi Duperrey, un marin doué pour les sciences, nommé à la Commission en 1811, partit pour de longs voyages sur L’Uranie (1817), puis sur La Coquille (1822), c’est-à-di e à des moments cruciaux dans les discussions de la Commission des phares. On choisit donc, plus tard, des marins naviguant entre le ministère et l’Etat-major de la Marine plutôt que sur les mers et les océans. Cette relative absence des marins est d’autant plus significative que la Commission avait été constituée pour examiner le projet de l’un des leurs, Coat de Saint-Haouen, chef d’Etat-major de la Marine à Boulogne, qui proposa en 1811 d’installer dans les phares un éclairage « en verres de couleurs », bleu et rouge [5]. Coat de Saint-Haouen est l’auteur de plusieurs mémoires sur la signalisation maritime, diurne et nocturne. Il n’était pas le seul à réfléchir aux signaux échangés entre la côte et les navires de guerre. Il existe une vaste littérature relative aux codes employant des pavillons et des flammes, codes auxquels des marins et des savants cherchaient un équivalent pour la nuit. Cette réflexion aboutit à la conception de réseaux complexes, tel le système de télégraphie nocturne reliant les ports militaires à l’Etat-major imaginé par Saint-Haouen. La marine était soucieuse de signalisation maritime, mais d’une signalisation active, et non passive, qui permit d’échanger des informations stratégiques entre le navire et la côte. Ce phare moderne a un jumeau militaire, le sémaphore, avec lequel il cohabite souvent sur les caps, les pointes et les îles depuis l’Empire [6].

En 1817, les hydrographes prirent place auprès des marins à la Commission des phares. Chargé de lever et de dessiner les cartes marines, l’hydrographe est une sorte d’hybride de l’astronome, du marin et de l’ingénieur [7]. On connaît l’importance pour la cartographie marine du périple de La Recherche, un navire commandé par le contre-amiral d’Entrecasteaux, lancé en 1791 sur les traces de Lapérouse [8]. Paul-Edouard de Rossel, ainsi qu’un jeune hydrographe, Charles-François Beautemps-Beaupré étaient à bord. Ce voyage marque symboliquement le début de la conversion des savoirs accumulés pendant les voyages encyclopédiques en une production massive de cartes marines, le Pilote Français, un immense projet dont Beautemps-Beaupré assura la direction entre 1822 et 1843. Les papiers de Rossel montrent l’importance de ce personnage dans la définition et la conduite de la politique de signalisation décidée par la Commission en 1825.

Sur l’ensemble des sites retenus, une trentaine de bâtiments neufs étaient à bâtir, le reste étant constitué de tours anciennes, civiles ou militaires. Pour dessiner cette carte, la Commission a hérité et innové. Elle a inséré dans son dispositif des phares construits sous l’Ancien Régime, des travaux en cours et des programmes d’éclairage des côtes de France sans lendemain, comme celui que Thévenard avait exposé dans ses Mémoires relatifs à la Marine de l’an VIII. Le texte de Thévenard décrit ainsi un système de 36 feux, comprenant 18 feux déjà existants, Groix et Penmarc’h, dont les travaux étaient arrêtés, et 16 nouveaux feux. Parmi ces derniers, plusieurs sont cités dans le texte de la Commission : La Hague, Chausey, les Héaux de Bréhat, l’Ile de Batz. Le critère de localisation proposé est fondé sur la manière dont les navires revenant d’Amérique atterrissaient sur les côtes de France, en se calant sur la latitude de leur point d’arrivée. En revanche, la connaissance de leur position en longitude était plus approximative. Thévenard cite le cas d’un navire qui s’était engagé dans le passage de la Teignouse, entre Quiberon et Houat, en croyant entrer dans l’estuaire de la Loire. Le système de signalisation devait être conçu pour éviter de telles erreurs.

La Commission dut composer avec des programmes dont l’ambition ne couvrait pas l’ensemble du territoire national : programmes anciens, comme les feux bâtis sous l’Ancien Régime, dont la construction renvoyait aux besoins de la marine de guerre et aux initiatives des chambres de Commerce, mais également programmes contemporains, puisque la fin des guerres de l’Empire avait relancé un désir de construire des phares qui n’était pas le fait de la Commission [9]. Ainsi, en 1820, les ingénieurs de Loire-Atlantique se lançaient dans un projet audacieux, la construction d’un phare sur le rocher du Four, au large du Croisic, afin de signaler l’entrée de l’estuaire de la Loire. De même, à Marseille, où l’activité portuaire reprenait lentement sous la Restauration, l’ingénieur Garella entreprit la construction d’un phare sur l’île du Planier en 1823 [10].

La construction raisonnée d’une frontière maritime devait s’appuyer sur des principes scientifiques de localisation des feux, compris des navigateurs afin qu’ils se repèrent correctement dans l’espace. Ces principes sont indiqués dans les propos liminaires du rapport de 1825 :

Le navire connaît donc sa position par rapport à deux points qu’il doit repérer sur une carte en croisant plusieurs informations : l’estime de sa route, sa navigation astronomique et la connaissance des caractères des feux, c’est-à-dire le signal caractéristique de chaque phare.

Grâce à la fiabilité des chronomètres de marine, il n’était pas nécessaire que les feux émettent tous un signal différent. Le débat porta donc sur le nombre de caractères différents qu’il convenait d’adopter. Les solutions techniques disponibles, projecteurs ou appareils lenticulaires tournants, proposaient une diversité de signaux fondée sur le rythme d’apparition et de disparition d’une lumière. Comment trouver le bon écart pour répéter un même signal sans tromper le navire ? Dans la proposition de Saint-Haouen, neuf combinaisons de feux rouge et bleu se succédaient entre Flessingue et Dieppe :

Rossel rappela à la Commission que :

Ce qui revient à choisir comme borne inférieure pour l’écart entre deux feux répétant le même signal la borne supérieure de l’erreur commise par un navire faisant route à l’aide de ses instruments, le sextant et le chronomètre. Ce problème peut paraître assez simple, mais il fit l’objet de nombreuses discussions sur le nombre de caractère des feux. L’ingénieur des travaux maritimes Joseph Sganzin suggéra de séparer ces éclats par des périodes de temps inégales, mais cette solution se révéla trop complexe [14]. La Commission retint finalement trois caractères : des feux fixes, des feux tournants à éclat et à éclipse toutes les minutes, et des feux tournants à éclat et éclipse toutes les trente secondes. Ces éclats et ses éclipses étaient obtenus par la rotation des appareils lenticulaires de Fresnel, dont le nombre de panneaux, huit ou seize, déterminait la période du feu.

Ces principes guidèrent la localisation des feux les plus importants, ceux que la Commission qualifiait de feux de « premier ordre », pour les distinguer des édifices plus modestes, installés sur les écueils et dans les passes. Des feux de second et de troisième ordre, ainsi que des fanaux de port font également partie du programme de 1825. Dans le discours de Rossel, le navire et les deux feux sont les sommets d’un triangle, figure géométrique fondamentale dans toutes les opérations de géodésie et de cartographie, terrestre ou marine. Olivier Chapuis a donc raison de souligner la progression commune de la publication du Pilote Français et des délibérations de la Commission des phares. En Manche, par exemple, dans les années 1830, les cartes n’étaient pas encore levées, si bien que le choix de l’emplacement des feux et le travail des hydrographes furent concomitants. D’après L’Exposé des opérations géodésiques sur les côtes septentrionales de France, les emplacements retenus pour les phares des Héaux de Bréhat et de l’île de Chausey, coïncident avec les sommets de grands triangles employés pour dessiner les cartes de la Manche.

Dans sa biographie de l’astronome, Maurice Daumas précise que chaque soir : « (il) allumait son réverbère, guettait le clignotement des phares qui répondraient au sien, observait la Polaire, notait les chiffres [16]. » L’emploi du mot phare est un peu anachronique, mais il y a bien un lien entre ces travaux scientifiques et l’éclairage des phares. Augustin Fresnel souligne d’ailleurs dans son Mémoire sur un nouveau système d’éclairage des phares le succès des grandes lentilles, employées :

Dans son « procès verbal des observations faites à Chatenay, à 13 000 toises de l’arc de Triomphe de l’Etoile, dans la nuit du 7 au 8 septembre 1821, sur le phare lenticulaire à feux tournants de l’invention de M. Augustin Fresnel », l’élève-ingénieur des Ponts et Chaussées Schwilgué notait, quant à lui :

Cette nuit-là, à l’aide d’un chronomètre de Bréguet, il avait mesuré et consigné la durée des éclats et des éclipses de chacune des révolutions de l’appareil. Mais vers 22 heures, l’éclat diminua et l’élève nota que le brouillard contrariait son observation. Une note de Fresnel précise qu’il s’agissait d’un défaut d’alimentation de la lampe à huile.

Les appareils de Fresnel produisaient une lumière dont la période et le mode d’apparition ne sont plus visibles sur la côte depuis la fin du XIX^e siècle : les feux étaient fixes, ou bien se déplaçaient lentement sur des roulements à galets, comme les coupoles des observatoires astronomiques. La lumière paraissait, puis disparaissait, lentement, en répétant un phénomène céleste, l’éclipse. Est-il besoin de souligner que, depuis les écrits de Newton jusqu’au texte fondamental de Laplace, La Mécanique céleste, l’observation des mouvements des planètes, des étoiles et des comètes est la source dont s’inspirent les savants pour imaginer des modèles de compréhension du monde physique ? Ce paradigme scientifique influence l’ensemble des expériences de signalisation maritime du début du XIX^e siècle, qu’elles recourent aux techniques de la lentille ou du réflecteur. Un concurrent de Fresnel, l’ingénieur-lampiste Isaac Bordier-Marcet, puisait également dans le vocabulaire des étoiles pour nommer ses inventions. Il écrivait à propos d’un « appareil sidéral » pour feu fixe à la géométrie complexe [19] :

L’étoile de Fresnel brillait avec plus d’éclat que celle de Bordier-Marcet, mais elles étaient appréciées selon les critères d’une même culture sensible.

La description des phares de France comme un système céleste maîtrisé est également prégnante dans l’emploi de la notion d’ordre pour les classer, une notion inconnue dans les pays anglo-saxons à la même époque. Il s’agit d’un emprunt au classement des étoiles par l’astronome selon leur magnitude. En 1825, il y avait trois ordres et des feux de port de moindre importance. Le classement d’un feu dans tel ou tel ordre, qui indiquait sa fonction dans le réseau et la portée de son feu, déterminait complètement l’appareil lenticulaire. Le système établissait des correspondances homothétiques entre les caractéristiques techniques des objets – distance focale, puissance de la source lumineuse, nombre de mèches concentriques de la lampe – et la place du feu dans l’ordre des phares. Ainsi, les feux de premier ordre possédaient quatre mèches, ceux des second et troisième ordres, respectivement trois et deux mèches [21].

Le travail d’Augustin Fresnel au service des phares doit être replacé dans ce contexte. Que racontent ses Mémoires? Fresnel coordonna un processus d’innovation dans lequel la fameuse lentille n’est pas le point de départ mais, comme l’ampoule de Thomas Edison dans les réseaux électriques, une pièce dans une puzzle d’objets et de savoirs qui ont rendu possible la construction de l’appareil [22]. Ce processus était d’ailleurs inachevé à sa mort et son frère le poursuivit pendant quinze ans. S’il faut attribuer à Fresnel des mérites, ce n’est peut-être pas tant la réalisation de grandes lentilles à échelon qu’il faudrait mettre en avant, que son obstination à faire réaliser un appareil dont chaque élément – les lentilles, la lampe et le système de rotation – appartenait à des domaines de compétences jusqu’alors disjoints, obstination qui le conduisit sur la côte pour surveiller l’installation de l’appareil de Cordouan.

L’histoire de la Commission des phares fondée sous l’Empire montre que la construction d’une frontière maritime ne s’appuie pas sur une géniale invention – la lentille de Fresnel – mais sur une langue céleste parlée par les savants, les ingénieurs et les marins. Michelet écrivait :

La Commission a pensé la frontière maritime nationale comme un système céleste en rabattant sur la mer, les objets, les mots et les pratiques de l’astronomie et de la géodésie. Ce paradigme des « phares-étoiles » sera le socle qui déterminera pendant soixante ans la politique française de signalisation maritime.

A l’opposé du modèle britannique, le littoral peut être perçu comme la frontière d’un espace national dont il est étroitement solidaire, et dans ce cas, il ressortit des mêmes modèles d’organisation et de gestion que le reste du territoire. La France opta pour cette seconde représentation du littoral au début du XIX^e siècle. La politique française de signalisation maritime est née dans le giron d’institutions scientifiques jacobines. Sa gestion au quotidien fut donc confiée au bras séculier de la politique unificatrice de l’espace national, le corps des ingénieurs des Ponts et Chaussées. A la tête du système, un petit service central, installé au dépôt des phares du Trocadéro : avec des effectifs réduits, il conduit la politique technique et exerce son autorité sur les services départementaux par le biais des crédits affectés aux travaux. En revanche, les gardiens de phares et les marins des bateaux qui entretiennent le balisage n’apparaissent pas dans sa ligne hiérarchique. Ils sont intégrés dans les services départementaux des Ponts et Chaussées, si bien que la majorité des effectifs dédiés aux phares et balises appartient à l’organisation territoriale « ordinaire » de l’espace national. C’est bien parce qu’elle se fond dans ce moule centralisateur que l’organisation de l’éclairage et du balisage des côtes de France est différente de celles des pays anglo-saxons, où un organisme unique gère l’ensemble des moyens matériels et humains affectés à la signalisation maritime.

Le cas des Etats-Unis est intéressant. On connaît l’influence de deux modèles contradictoires, que l’on pourrait appeler « britannique » et « continental », sur les techniciens et les ingénieurs américains. Fortement impressionné par le modèle français, l’Etat fédéral s’était doté en 1852 d’une Commission des phares (Lighthouse Board), placée sous la responsabilité du département du Trésor. Elle comptait neuf membres : le secrétaire au Trésor, trois officiers de marine, trois officiers du génie et deux civils, nommés par le président. Dans chacun des seize districts du littoral américain, l’inspecteur, un officier de marine, était flanqué d’un ingénieur du Génie formé à West-Point. La suppression en 1910 de la Commission sonna le glas de cette organisation et le début de l’aspiration des phares par une institution militaire et maritime, les Coast Guards, auxquels la gestion des phares fut confiée en 1939 [25]. Ces questions d’organisation administrative du réseau des phares dévoilent, pour chaque pays, la manière dont il imagine et construit sa frontière maritime.

Systèmes techniques et territoire se réarticulent dans un nouveau paradigme qui a pour ressource la thématique de l’éclair. Le territoire des phares serait-il structuré comme un langage ? Le nouveau paradigme fut assez performant pour qu’à l’aube du XX^e siècle les ingénieurs des services des phares d’autres nations maritimes l’adoptent après la France [27]. Cependant, on déchanta rapidement sur la capacité des appareils électriques les plus puissants à percer le brouillard, si bien que les aides à la navigation s’orientèrent dès le début du XX^e siècle vers des solutions hors du spect e des ondes visibles avec l’installation de radio-phares. Les grands phares, réseau dominant de la signalisation maritime depuis deux siècles, s’insèrent dans un tissu d’objets techniques qui comprend désormais le satellite, l’ordinateur, la carte numérisée, le récepteur GPS.