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Sociologie

2012/3 (Vol. 3)


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« Il n’y a jamais de bonnes raisons de rouler vite », « Faisons vite, ça chauffe », « Chaque geste compte », « Si chacun fait un peu c’est la vie qui y gagne », « Manger cinq fruits et légumes par jour ». À en croire la communication de l’État, il conviendrait dorénavant de rouler modérément, trier ses déchets, minimiser le recours à l’automobile, préférer les douches aux bains, manger des fruits de saisons, etc. pour prétendre à un comportement « citoyen » [1][1] Ces nouvelles équivalences entre la citoyenneté et.... À défaut, on encourt le risque d’être taxé d’insouciance, d’irresponsabilité, d’inconscience, voire d’égoïsme. Ainsi, le pacte social semble se transformer au contact d’un ensemble de prescriptions qui visent à rendre les individus plus prévoyants en redéfinissant les manières légitimes de se déplacer, de consommer, de se loger ou de s’alimenter. Ces injonctions à la prévoyance impliquent de tenir compte des conséquences futures et collectives des actes présents et individuels (Elias, 1973), autrement dit, d’avoir intégré ce que des chercheurs appellent une « culture du risque » (pour une synthèse, voir Le Breton, 2012).

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Reprenant la définition proposée par Anthony Giddens, à savoir « un aspect culturel fondamental de la modernité par lequel la conscience des risques encourus devient un moyen de coloniser le futur » (Giddens, 1991, p. 244), Patrick Perreti?Watel propose de complexifier cette approche de la « culture du risque » qui postule généralement la rationalité instrumentale des individus. Pour ce dernier, « les attitudes à l’égard de l’avenir et du risque » s’héritent et varient selon certains facteurs sociaux, ce qui explique pourquoi, bien souvent, « l’individu est amené à adhérer à des croyances ou à se livrer à des pratiques en apparence incompatibles avec le type idéal de l’homo economicus » (Perreti?Watel, 2005, p. 390). Perreti?Watel souligne ainsi que la « culture du risque ne constitue pas la nature profonde de l’individu » et suggère de la considérer « comme une norme à laquelle celui?ci est sommé de se conformer » (Perreti?Watel, 2005, p. 390).

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Prolongeant cette perspective qui envisage les discours de prévention comme un phénomène normatif, cet article entend montrer que les prescriptions comportementales véhiculées par la « culture du risque » ne sont pas neutres socialement [2][2] Nous tenons à remercier les évaluateurs de la revue.... Il s’agit d’observer de quelle façon les messages qui prescrivent des comportements sobres, prudents, tempérés et donc prévoyants s’inscrivent dans les hiérarchies et relations sociales. Nous délaisserons alors l’expression « culture du risque » pour lui préférer celle de « norme de prévoyance ». Cette dernière correspond aux discours qui somment les individus d’être prévoyants en anticipant l’impact de leurs pratiques sur autrui. Mettre ainsi l’accent sur la dimension normative de ces préceptes permet d’introduire une approche relationnelle dans la mesure où les groupes sociaux sont en concurrence pour définir les normes légitimes (Mathieu, 2005) [3][3] De plus, ces discours ne cherchent pas tous à prévenir....

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La norme de prévoyance dessinant un nouvel horizon de la citoyenneté et constituant donc une composante identitaire positive, l’hypothèse explorée ici postule alors que l’adoption d’un mode de vie prévoyant génère des profits symboliques différenciés selon les catégories sociales. Les injonctions à la tempérance n’auraient pas la neutralité que leur prêtent les entrepreneurs de morale et contribueraient à universaliser le rapport singulier de certains groupes sociaux aux risques, à l’avenir et aux autres. Au?delà, elles participeraient aux reproductions des divisions de la société dans la mesure où être prévoyant relèverait d’une disposition sociale inégalement distribuée.

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Pour saisir ce que les appels à la modération doivent et font aux hiérarchies du monde social, il convient d’analyser, d’une part, la mise en circulation de la norme de prévoyance et, d’autre part, ses appropriations par les individus. Relativement inédite, cette perspective théorique consiste à rapporter les dispositifs valorisant les comportements prévoyants aux dispositions à la prévoyance. Elle puise ainsi dans deux traditions complémentaires de la sociologie des normes. Elle s’appuie en premier lieu sur les acquis des travaux de Becker (1985) et Gusfield (1963, 2009) pour étudier la valorisation de certaines normes dans les débats publics. Nous procèderons notamment à une analyse des modes de légitimation du principe de prévoyance dans trois des principaux espaces de la production des représentations : la statistique publique, la communication d’État et les médias [4][4] Cette approche rejoint la sociologie des problèmes.... En second lieu, nous mobiliserons les recherches qui portent sur la diffusion des normes au sein des différents milieux sociaux. Confirmant les thèses d’Elias (1973) à propos du processus de civilisation des mœurs, ces enquêtes montrent, d’une part, que l’intégration des prescriptions comportementales est « révélatrice de la force des appartenances sociales » (Régnier & Masullo, 2009, p. 769) et, d’autre part, qu’elle concerne d’abord les catégories les plus favorisées puis ensuite les ménages modestes (Boltanski, 1969) [5][5] « L’habitude de tenir compte des événements futurs....

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Parmi les nombreuses pratiques sociales soumises au principe de prévoyance, les comportements énergétiques et routiers semblent pouvoir faire l’objet d’un traitement de concert. Certes, rouler prudemment ou réduire ses émissions de gaz à effet de serre n’implique pas les mêmes niveaux d’anticipation. Dans le premier cas, il s’agit de prévenir un risque d’accident immédiat, tandis que dans le second, il est question d’un danger lointain dans l’espace et le temps. Les accidents de la circulation font ainsi encourir un niveau de danger individuel plus important que les dérèglements du climat. Pour autant, ces contrastes ne sont pas sans intérêt. Étudier conjointement des règles dont on tire un profit individuel élevé et instantané (par exemple ne pas mourir sur la route) et d’autres dont les coûts sont différés dans le temps et dans l’espace (par exemple la montée du niveau des océans dans certaines zones côtières), permet notamment d’apprécier la place de l’intérêt au désintérêt affiché dans l’appréhension des règles de prévoyance.

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S’ils présentent des dissemblances, le problème de la « sécurité routière » et celui du « réchauffement climatique » ont en revanche connu une valorisation médiatique et politique comparable. Ils gagnent ainsi à être analysés ensemble afin notamment de permettre une montée en généralité, aussi prudente soit?elle. Ces deux problèmes publics ont fait l’objet dès les années 1970 des premières campagnes diffusées par l’État [6][6] En matière d’économie d’énergie, ces campagnes ne répondaient... et constituent donc des terrains d’élection historiques de la norme de prévoyance (qui semble se retrouver aujourd’hui sur un nombre croissant d’enjeux dont « l’insécurité », l’échec scolaire, l’immigration, le chômage ou la maladie). Depuis le début des années 2000, ces deux thématiques occupent une position centrale dans la hiérarchie des problèmes médiatiques. Elles se donnent, de plus, toutes les deux à voir et à interpréter comme individuelles dans la mesure où la dimension collective des phénomènes demeure peu visible dans l’espace du débat public. La responsabilité des accidents de la route et des changements climatiques est, dans les médias généralistes et les discours politiques, prioritairement supportée par les individus [7][7] D’ailleurs, le regroupement de ces deux problèmes au....

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Les deux premières parties de l’article reviennent tout d’abord sur la mise en circulation de la norme de prévoyance dans le débat public. Pour ce faire, l’analyse repose sur cent treize entretiens avec les principaux définisseurs des problèmes routiers et climatiques [8][8] Quarante?neuf entretiens ont été menés avec des journalistes... (hauts fonctionnaires, journalistes, communicateurs, militants associatifs, etc.) ainsi que sur une analyse de leur médiatisation dans les journaux télévisés de TF1 et France 2 entre 1996 et 2007 [9][9] 663 sujets sur les questions climatiques et 790 sur.... La troisième partie examine ensuite le poids des différents modes de vie sur la mortalité routière et les émissions de gaz à effet de serre, ce qui permet également d’apprécier dans quelle mesure les groupes sociaux intègrent les injonctions à la tempérance. La répartition des pratiques routières et énergétiques dans l’espace social est étudiée à partir de l’analyse statistique des Bulletins d’Analyse des Accidents Corporels de la Circulation (BAACC) établis au niveau national en 2007 [10][10] Si l’étude des comportements routiers repose principalement... d’une part, et des données issues des enquêtes nationales de l’INSEE relatives aux conditions de vie des ménages (2004, 2005) et au « logement » (2006) d’autre part. Enfin, pour analyser comment les groupes sociaux s’approprient les discours qui prescrivent les « bons comportements », une quatrième partie mobilise des entretiens (essentiellement collectifs) réalisés entre 2004 et 2008 avec soixante?quinze individus issus des différentes catégories socioprofessionnelles.

L’individualisation des « causes »

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Les normes sociales dominantes sont d’autant plus légitimes qu’elles apparaissent comme universelles, c’est?à?dire comme valables pour tous sans distinctions de classe ni d’origine. La mise en forme statistique des émissions de gaz à effet de serre et des accidents de la route est alors au principe de ce processus d’universalisation. Elle joue en effet un rôle central dans la mesure où elle produit de l’indifférenciation sociale, ce qui incite les hauts fonctionnaires, les communicateurs et les journalistes à penser ces deux problèmes comme étant non seulement « l’affaire de tous » (selon un slogan ministériel du début des années 2000) mais surtout une question de choix individuels.

Des représentations statistiques qui gomment les différences sociales

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Aucun chiffre officiel n’établit de corrélation entre le milieu social et le fait de mourir sur la route ou d’émettre des gaz à effet de serre. Si elles peuvent éventuellement être enregistrées, les variables sociales autres que le genre et l’âge ne sont généralement pas exploitées. Les agents de l’État annoncent ainsi dans leurs divers supports de communication (rapports, dossiers de presse, etc.) que « 92 % des accidents de la circulation sont liés à des erreurs de comportement » (Direction à la Sécurité et à la Circulation Routière, 2000) et que « les ménages sont responsables de 50 % des émissions de gaz à effet de serre » (Plan Climat, 22 juillet 2004). Ce faisant, les chiffres officiels mettent tous les individus sur un pied d’égalité (Grossetête, 2010 ; Comby, 2008). La mise en chiffres de ces deux problèmes publics en dit ainsi plus sur ce qui compte aux yeux des représentants de l’État que sur ce qui est effectivement compté. Une mesure quantitative cantonnée à l’enregistrement du volume global de décès routiers ou de consommations énergétiques (combien se tuent ou « réchauffent » ?) est substituée à l’évaluation qualitative de l’action publique (qui se tue et/ou émet des gaz à effet de serre ?). Par exemple, l’indicateur synthétique du nombre brut de tués de la route, mensuellement dispensé dans les médias, mélange conducteurs, passagers et piétons alors que les premiers représentent chaque année 70 % des morts. Comparativement au volume d’accidents mortels, cette unité de mesure accroît l’ampleur sanitaire du problème en lui donnant un aspect massif vraisemblablement plus utile à la dramatisation politique et journalistique de la cause qu’à la compréhension des mécanismes collectifs d’exposition à la mortalité routière. Dans les données officielles sur les changements climatiques, les émissions de gaz à effet de serre liées « au transport, 27 %, au bâtiment, 18 % et à la gestion des déchets, 3 % (Plan Climat, 2004, p.15) », deviennent celles imputées aux Français en général. Pour autant, chacun de ces postes d’émission confond la contribution des particuliers avec celle des professionnels, celle des résidences individuelles avec celle des bâtiments publics, celle des véhicules personnels avec celle des transports de marchandises. Ainsi, la représentation statistique des comportements routiers et énergétiques se résume bien souvent à des chiffres agglomérés. Elle se préoccupe peu de la distribution sociale et donc des déterminants collectifs des conduites sur la route et face au climat.

Préserver les apparences égalitaires et élargir la population concernée

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Cette absence de statistiques sur les déterminants sociaux de la mortalité routière et du surplus d’émissions de gaz à effet de serre renvoie, à un premier niveau, aux logiques professionnelles des agents de l’État en charge de produire les indicateurs officiels. Ceux?ci sont en effet contraints par l’impératif de préserver les apparences de l’égalité républicaine. Ainsi, l’analyse sociologique des décès routiers et des comportements énergétiques n’est pas tenue pour prioritaire par les hauts fonctionnaires en charge de ces problèmes car elle n’est pas compatible avec la définition officielle des enjeux. Comme l’explique un responsable de l’Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière (ONISR) : « En France, c’est politiquement incorrect de parler de cela (…) Ce sont des règles, c’est une idéologie au sens péjoratif, la laïcité et autre, la France, la République une et indivisible. » Les agents de l’État préfèrent ainsi s’adresser au plus grand nombre avec le souci de servir l’intérêt général plutôt que des intérêts catégoriels.

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En outre, dans la lutte pour faire exister des causes dans les « arènes publiques » (Hilgartner & Bosk, 1988), il est souhaitable de montrer que celles?ci présentent une certaine universalité. L’euphémisation des différences sociales permet alors de grandir les enjeux qui gagnent en reconnaissance à mesure qu’ils ne sont plus confinés à certains segments de la population (sur ce point voir Henry, 2007). Les chiffres officiels semblent dès lors avoir aussi pour vocation d’élargir à l’ensemble de la population le spectre des personnes responsables.

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Cette préoccupation est par ailleurs très présente dans les propos des communicateurs dont Jérémie Nollet observe qu’ils exercent une influence croissante dans la fabrique des politiques publiques (Nollet, 2010). Les professionnels de la communication considèrent généralement « l’audience » des campagnes comme un principe de légitimité supérieur, car proche, en apparence, du verdict « démocratique » de la majorité (Champagne, 2003, p. 138). Ils valorisent ainsi les messages susceptibles de s’adresser à un large « public », s’ajustant de la sorte à l’impératif égalitaire avec lequel les agents de l’État doivent composer. La communication publique se justifie d’ailleurs bien souvent parce qu’elle est utile à tous et faite « au nom du peuple » (Zémor, 2005, p. 5). Dans ces conditions, tenir compte du social aboutirait, en introduisant des clivages de différents ordres (géographique, politique, social, générationnel, etc.), à complexifier, si ce n’est à réduire, « l’audience » réelle ou supposée du discours de l’État. Les communicateurs expriment ainsi une réticence à interroger l’adéquation des messages aux caractéristiques sociales de leurs destinataires, comme en témoignent les propos tenus par l’unique sociologue de l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME) :

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« Moi je pose plus de problèmes que je n’apporte de solutions. Quand je leur [sous?entendu les responsables de la communication] dis : ‘Il y a un problème quand on parle d’avions aux gens de Belle?Epine [un quartier défavorisé du Val de Marne]’, je leur dis : ‘Peut?être qu’il faudrait avoir plusieurs niveaux de communication, peut?être que l’on a plusieurs cibles, peut?être qu’il faudrait diversifier les outils’, donc ça ne fait que foutre la merde. Cela complexifie vachement leur boulot de dire : ‘J’ai pas un grand public, j’en ai plusieurs’ »

(Entretien avec la sociologue au service observatoire, économie et évaluation de l’ADEME, mars 2005)
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Ce processus d’universalisation redéfinit en profondeur la signification publique de ces deux problèmes. La définition des enjeux est en effet étroitement liée à la manière dont ils sont saisis par la statistique d’État. Comme l’écrit Alain Desrosières (1993, p. 397) : « L’espace public en tant qu’espace à l’intérieur duquel les questions de la cité peuvent être soumises à un débat public, a partie liée avec l’existence d’une information statistique accessible à tous », laquelle n’est pas sans effets sur la délimitation des problématiques légitimes. En ce sens, la statistique d’État fonctionne comme un instrument d’action publique (Lascoumes & Le Galès, 2005) dans la mesure où elle hiérarchise la définition des responsabilités et donc des solutions qui doivent être prioritairement mises en place. Si jusque dans les années 1990, les questions liées au climat et aux accidents de la circulation étaient encore vues comme le produit de la fatalité (ce dont témoignaient certaines expressions récurrentes dans les médias du type « la route a encore tué », « les caprices de la météo »), elles deviennent, au tournant des années 2000, le résultat de l’inconséquence des individus. La protection des déplacements routiers comme celle de l’environnement représentent alors des causes à défendre sur le terrain de la morale individuelle.

Des politiques publiques centrées sur l’individu

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Un second principe d’explication de cette statistique indifférente à la stratification socioprofessionnelle (mais également au lieu de résidence ou au type de véhicule possédé) tient à sa congruence avec des mesures politiques centrées sur l’individu. Les chiffres officiels ne peuvent aborder frontalement les facteurs collectifs d’accident ou d’émission de gaz à effet de serre car cela impliquerait des interventions restrictives dans certains secteurs décisifs pour la production industrielle française, en matière d’automobile ou de logement. C’est sans doute aussi parce qu’elles contredisent le discours feutré des institutions publiques tout en se heurtant à de puissants intérêts privés (par exemple des constructeurs automobile ou du secteur pétrolier) que les variables économiques et sociales ne sont pas utilisées pour représenter les causes et conséquences des problèmes. Elles contraindraient l’État à entrer dans une politique de plus grande échelle qui questionnerait en profondeur son action sur les modalités de déplacement des êtres et des objets.

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Aux prises avec un ensemble de sujets tabous qui ferment l’espace du montrable, ces représentations statistiques évacuent donc les enjeux collectifs du débat public et font de l’individu l’étalon de mesure pertinent pour définir les politiques visant à réduire la mortalité routière et les émissions de gaz à effet de serre. Dépouillé de ses attributs sociaux, cet individu générique rend crédibles les mesures incitatives et coercitives qui postulent que les choix individuels sont rationnels. Ce que remarque Denis Salles à propos de l’environnement en général vaut tout autant pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre que pour la mortalité routière : « Le processus d’individualisation légitime la capacité de l’individu à rationaliser ses actions et donc à arbitrer, pour reprendre les grandes catégories wébériennes, entre ses valeurs, ses intérêts, ses sentiments et ses traditions ; l’action publique dans ses grands principes en appelle à la responsabilité de l’individu pour résoudre les problèmes collectifs (Salles, 2005). »

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Or, le gouvernement des comportements individuels (à travers des crédits d’impôts pour subventionner des équipements d’économie d’énergie au domicile, à travers des radars automatiques, etc.) est, à la différence de l’action sur les infrastructures (construction de voies ferrées, aménagements de la voirie, etc.), plus rapide à mettre en œuvre. Il est en outre facilement convertible en objet de calcul et se révèle donc ajusté aux temps courts des médias et de l’évaluation des politiques publiques (Robert, 2007 ; Nollet, 2010). Au début des années 2000, l’accélération du rythme de production des bilans d’accidentologie et du volume des émissions de gaz à effet de serre permet ainsi d’imputer plus fréquemment le bon cours des choses aux politiques publiques, ou à l’inverse, lorsque la situation s’aggrave, de justifier des demandes de crédit ou des mesures plus radicales. La statistique institutionnelle sur les pratiques des individus répond ainsi à des logiques médiatiques dans la mesure où elle peut constituer un motif de communication sur l’action des gouvernements successifs. Ce constat est d’autant plus vrai que les politiques centrées sur les individus supposent un investissement massif en matière de communication. En effet, pour exiger d’eux qu’ils se montrent prévoyants, il faut qu’ils soient informés des impacts négatifs de l’imprévoyance.

Une norme présentée comme universelle

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Si le caractère universel du principe de prévoyance est d’abord construit statistiquement, il est ensuite mis en scène dans les campagnes de communication publique ainsi que dans les discours journalistiques. Les champs médiatique et politique étant interdépendants (Champagne, 1990), il convient donc d’analyser également l’attitude des journalistes à l’égard de ces politiques publiques centrées sur l’individu. Ceux?ci contribuent, en propre, à la neutralisation des causes sociales de ces deux problèmes publics lorsqu’ils dénoncent, à l’instar des communicateurs, l’insouciance, sinon l’immoralité, des individus.

Des campagnes de communication pour tous ?

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Le discours de l’État en matière de pratiques routières et énergétiques se présente comme universel. Refusant de stigmatiser et cherchant à concilier le principe égalitaire avec celui de l’audience, la communication des pouvoirs publics n’est pas pensée en fonction des groupes sociaux qui contribuent le plus à la mortalité routière et aux émissions de gaz à effet de serre. Il est ainsi rarement question des mauvaises pratiques environnementales. Une campagne de l’ADEME dont le slogan principal était « fini le 4x4 en ville » [11][11] Les pouvoirs publics n’hésitent pas, en revanche, à... est ainsi immédiatement apparue comme inconcevable pour le comité de pilotage, comme nous l’a expliqué l’un de ses concepteurs. De même, les conducteurs issus de milieux populaires ne figurent pas dans les spots de prévention (Grossetête, 2011). Un communicateur travaillant dans une agence de communication pour le compte de la Direction de la Sécurité et de la Circulation Routière (DSCR) estime qu’il est plus utile d’adresser les campagnes à « Mr et Mme tout le monde », c’est?à?dire « ceux qui sont un petit peu dans la transgression mais à peine », plutôt qu’aux populations les plus exposées qu’ils qualifient de « fous du volants », de « cowboys » ou de « tarés ».

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Animé par un souci d’universalité, le discours de l’État cherche à apparaître comme neutre, ne « ciblant » personne en particulier pour mieux s’adresser à tous en général. Mais ces intentions ne résistent pas aux conditions sociales de production des campagnes. L’analyse de contenu révèle en effet que les communicateurs élaborent, sans doute inconsciemment, des scénarios qui ne sont pas socialement indifférents. Plus précisément, les pratiques qui leur sont familières sont mises en scène quand celles?ci présentent un risque pour eux?mêmes ou pour leurs proches (c’est?à?dire les accidents en ville, en famille ou ceux impliquant « les scooters costards »), et elles sont éludées lorsqu’elles peuvent apparaître comme objets potentiels de controverse (prendre l’avion, rouler dans une grosse cylindrée) (Grossetête, 2011 ; Comby, 2013).

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Cette orientation des discours de l’État semble aussi devoir aux caractéristiques sociales des communicateurs. Le haut de la hiérarchie des fonctions de communication est, dans le public comme dans le privé, fréquemment occupé par les membres des classes supérieures. Si une sociologie des agents en charge de la communication de l’État reste à faire, ce microcosme (qui réunit des publicitaires, des consultants et des spécialistes de l’opinion) paraît relativement homogène socialement [12][12] Les trajectoires des quinze communicateurs que nous.... Les communicateurs formeraient ainsi un groupe partageant des expériences et des visions relativement communes du monde social, donc de la prévoyance telle qu’elle doit être véhiculée dans les campagnes de l’État.

La réfraction journalistique du discours de l’État

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La façon dont les journalistes des médias d’informations généralistes traitent les problèmes routiers et climatiques renforce la naturalisation de la norme de prévoyance. Si les journalistes ont longtemps adopté une attitude distante à l’égard de la « morale écologique » et des mesures répressives en matière de sécurité routière, la vision médiatique se transforme au début des années 2000. Pour les professionnels de l’information, l’enjeu consiste à sensibiliser – au double sens de rendre sensible et de faire prendre conscience – aux conséquences des comportements imprévoyants. Comme le déclare ce journaliste de TF1 : « On est là pour dire que si les gens respectaient les limites de vitesse, on économiserait tant de morts, ça c’est de l’info ». Une de ses collègues explique à son tour : « On a une responsabilité, à la fois journalistique et civique, de par notre métier : c’est notre devoir de sensibiliser les gens pour qu’ils prennent leurs responsabilités à leur tour ».

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Concrètement, cette tendance à la « sensibilisation » s’exprime à l’écran par un accroissement du nombre de reportages traitant des conséquences des problèmes. Dans les journaux télévisés, la médiatisation des questions de « sécurité routière » se caractérise ainsi, au début des années 2000, par une forte augmentation du nombre d’accidents rapportés dans les faits divers [13][13] Ces constats renvoient à une tendance de fond puisque,... et par une présence accrue des représentants de la police, de la gendarmerie ou des CRS dans les reportages. Ainsi le traitement journalistique du problème fonctionne?t?il comme un rappel à l’ordre adressé aux téléspectateurs. Sur le terrain des changements climatiques, la médiatisation accrue des conséquences se lit dans la multiplication des sujets traitant par exemple de la montée des eaux ou de la perturbation des écosystèmes, ce qui modifie l’économie visuelle des reportages, ces derniers privilégiant les images de soleil, de tempête ou de sécheresse à celles des pots d’échappement ou des fumées d’usine (pour une analyse chiffrée de ces évolutions, voir Grossetête, 2008, p. 39?45 ; Comby, 2009, p. 176?179). Un journaliste science de France 2 justifie d’ailleurs son goût pour les catastrophes naturelles en affirmant que « ce genre de phénomènes extrêmes sensibilise les gens parce que ça les touche directement dans leur chair ou dans celle de leurs proches. Et ils voient en termes pratiques ce que ça pourrait donner si on continue comme ça ».

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De la sorte, les journalistes ont, pour la plupart, contribué à la valorisation de la norme de prévoyance. Ils prolongent le discours de l’État en insistant sur les conséquences néfastes de l’imprévoyance. Cette tendance tient principalement aux transformations de la division du travail journalistique mais aussi aux évolutions de la morphologie sociale de cet espace. Alors que, dans les années 1980 et 1990, les questions de sécurité routière et d’environnement occupaient une position marginale dans les hiérarchies de l’information, au tournant des années 2000, elles font l’objet de rubriques à part entière dans les rédactions des chaînes nationales de télévision (ainsi que dans les autres sous?espaces du champ journalistique). Les journalistes historiquement en charge du traitement de ces problèmes, spécialistes de l’automobile et de l’écologie, sont alors dépossédés au profit de confrères plus généralistes (Comby, 2009, p. 168?170 ; Grossetête, 2008, p. 35). Pour ces derniers, nettement moins disposés à faire valoir une contre?expertise critique que leurs prédécesseurs, les sources officielles (l’ADEME, la DSCR, ONISR de Sécurité Routière ainsi que les principales associations concernées) définissent l’espace des informations pertinentes. Les journalistes désormais en charge de ces deux problèmes publics sont ainsi très enclins à relayer les messages prônant la prévoyance, ces derniers étant non seulement ajustés aux logiques commerciales de l’audience majoritaire, mais également à leurs visions du monde. En effet, comme l’observent Géraud Lafarge et Dominique Marchetti (2011), la plupart des journalistes présentent des propriétés sociales de plus en plus uniformes et élevées. Dès lors, l’homogénéisation par le haut de la profession augmente vraisemblablement la propension des journalistes à adhérer à l’idéologie de la maîtrise individuelle des risques dont nous verrons, par la suite, qu’elle se rencontre davantage dans le haut de la hiérarchie sociale [14][14] Ce qui vaut pour les professionnels de la communication....

Des pratiques socialement sélectives

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L’individualisation des causes des changements climatiques et de la mortalité routière repose sur deux postulats implicites. Premièrement, que tous les individus contribueraient de manière équivalente à ces deux problèmes publics. Deuxièmement, que nous serions tous également en mesure de réviser nos faits et gestes de manière à davantage anticiper leurs conséquences futures et collectives. Pourtant, les données dont nous disposons montrent que la contribution des individus aux comportements imprévoyants, ici à la mortalité routière et aux émissions de gaz à effet de serre, dépend de la position qu’ils occupent dans l’espace social.

Le poids des modes de vie

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Lorsque l’on se déplace vers le bas de la stratification sociale, la probabilité de mourir sur la route augmente alors que la propension à « réchauffer » l’atmosphère diminue.

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L’examen statistique de la Profession et Catégorie Socio­professionnelle (PCS) des conducteurs décédés sur la route montre que les groupes sociaux sont inégaux face aux accidents de la circulation. En 2007, 3 239 conducteurs sont morts sur les routes en France métropolitaine et 22,1 % d’entre eux étaient ouvriers alors qu’ils ne réprésentaient que 13,8 % dans la population de 15 ans et plus. La catégorie des cadres supérieurs, professions libérales et chefs d’entreprise est, à l’inverse, sous-exposée à la mortalité routière. Leurs membres représentaient 2,9 % des tués pour 8,4 % dans la population de référence. La stabilité dans le temps de ces variations montre, en outre, que la mortalité routière constitue un « fait social » au sens de Durkheim, c’est?à?dire le résultat prévisible de déterminations collectives et non des seuls agissements individuels (Grossetête, 2012).

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S’ils ont plus de chance de mourir sur la route, les membres des classes populaires émettent en revanche moins de gaz à effet de serre. Les chiffres de l’INSEE sur leurs pratiques énergétiques [15][15] L’analyse des pratiques énergétiques (déclarées) demeure... indiquent que les ouvriers non qualifiés disposent pour se loger de 30 m2 par personne en moyenne alors que les Cadres et Professions Intellectuelles Supérieures (CPIS) doivent chauffer et éclairer 38 m2 (INSEE, 2006). La sobriété énergétique des milieux populaires se retrouve jusque dans leur rapport, ordinaire et impondérable, aux objets les plus anodins de la vie quotidienne, à commencer par l’électroménager. Sur ce point, groupes favorisés et défavorisés affichent des taux d’équipement quasi diamétralement opposés : 70 % (du quart) des ménages les plus fortunés disent posséder un lave?vaisselle alors que 60 % (du quart) des moins aisés déclarent continuer de nettoyer la vaisselle à la main d’après les données INSEE (Planchat, 2007).

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Mais c’est sans doute en matière de déplacement, pratique sociale commune aux enjeux climatiques et routiers, que le poids des modes de vie (et de tout ce qui les détermine) sur le degré de prévoyance des comportements se perçoit plus nettement. La distance parcourue sur les routes [16][16] La voiture concentre à elle seule 81 % des distances..., telle qu’elle peut être mesurée à travers le kilométrage annuel, croit à mesure que l’on s’élève dans la hiérarchie sociale, comme le confirment les enquêtes sur le sujet : « Plus le niveau de vie augmente, plus les distances parcourues sont importantes et plus les individus se déplacent vite, en utilisant des modes de transport performants » (Cholez, in Buisson & Mignot, 2005, p. 270). Les individus les mieux pourvus économiquement roulent plus et ont donc une propension plus forte à émettre des gaz à effet de serre, même si ce constat peut être relativisé dans la mesure où ils sont plus fréquemment propriétaires de véhicules récents et dotés des derniers dispositifs d’économie d’énergie, que dans les milieux populaires. Au?delà d’une forte consommation d’espace routier, les membres des catégories sociales supérieures présentent également, en raison de leurs déplacements aériens (dont on sait qu’ils sont fortement émetteurs de gaz à effet de serre), une mobilité globale plus élevée que les individus issus des classes populaires, et sont, à titre privé ou professionnel, moins confinés qu’eux au territoire national. Alors que 90 % des cadres partent en vacances, seulement 50 % des ouvriers sont dans ce cas (INSEE, 2004). La moitié des séjours touristiques à l’étranger sont effectués par 15 % de la population (Mignot, 2004, p. 126). Comme l’observe Anne? Catherine Wagner, « les voyages lointains sont encore plus socialement sélectifs que les vacances en France » (Wagner, 2007, p. 86). Les modes d’occupation de l’espace des PCS supérieures témoignent ainsi d’un style de vie fortement émetteur en gaz à effet de serre. La consommation d’énergie semble aussi se traduire par une consommation d’espace, laquelle constitue « une forme d’ostentation du pouvoir (Bourdieu, 1993, p. 252) ».

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Bien qu’ils parcourent de plus longues distances, les membres des fractions hautes de l’espace social présentent un risque de mourir sur la route plus faible qu’au sein des milieux populaires où la « mobilité » est pourtant restreinte. Ce constat renvoie moins au volume qu’aux modes et aux conditions de déplacement de ces populations souvent reléguées dans les zones rurales et « péri?urbaines » où les transports en commun sont moins développés (Donzelot, 2004 ; Renahy, 2005 ; Brenac, Hernandez & Reigner, 2009). Lorsque l’on songe qu’en moyenne, un peu plus de 80 % des tués en voiture l’ont été à la campagne [17][17] Source : http://www.preventionroutiere.asso.fr/Nos?publications/Statistiques?d?accidents/Accidents?de?voiture..., on comprend alors que les accidents de la route résultent de la répartition des populations dans l’espace, qui n’est autre que la traduction spatiale des rapports de force sociaux. C’est, en effet, chez les ouvriers et les employés que les trajets reliant le domicile au lieu de travail sont les plus meurtriers. L’analyse des BAACC montre que si, en moyenne, ce type de trajet fut mortel pour 16 % des conducteurs tués en 2007, ce chiffre passe respectivement à 28 % et à 31 % dans ces deux PCS [18][18] L’immense majorité des déplacements routiers ne produit....

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Toutefois, on ne saurait en rester là. La prévoyance mesurée dépend, en effet, du type d’indicateur utilisé. Ces données gagnent, ainsi, à être complétées par d’autres marqueurs plus à même de préciser les modalités d’adhésion des groupes sociaux à la norme de prévoyance.

Le paradoxe de la bonne volonté des groupes sociaux favorisés

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Si les groupes sociaux dominants semblent soucieux d’exprimer de bonnes intentions dans l’orientation de leurs comportements, ils ne sont, en pratique, pas toujours aussi prévoyants qu’ils en ont l’air de prime abord. Pour témoigner de leur « conscience environnementale », les individus issus des groupes sociaux favorisés font le choix d’acheter des biens plus « écologiques » (et souvent plus onéreux) afin d’amoindrir les conséquences de leur consommation sur la planète (Planchat, 2007). Cette posture prévoyante n’efface toutefois pas la réalité énergivore de leurs modes de vie [19][19] Ce qui conduit Wallenborn et Dozzi à écrire qu’il vaut.... Cédric Planchat (2007) et dans une moindre mesure Alexis Roy (2006), notent ainsi que la retenue affichée lors de l’achat est compensée par le fait que ces consommateurs ne se privent pas au moment de l’usage, par exemple de faire tourner le lave?vaisselle à moitié vide, ou de recourir au multi?équipement [20][20] Ces deux chercheurs s’appuient sur l’enquête permanente.... Il en va sans doute de même pour l’alimentation, les goûts des groupes sociaux favorisés pour les produits bio pouvant être contrecarrés par leur attrait envers les mets exotiques (Gojard, Lhuissier & Régnier, 2006, p. 81). Les intentions vertueuses ne résistent donc pas toujours aux habitudes de consommation [21][21] Il faudrait pouvoir établir une différence entre les.... Le paradoxe de la « bonne volonté écologique » des catégories sociales supérieures (et moyennes supérieures), établi par Luc Boltanski (1976) – pour qui dans les années 1970 « ceux qui en parlent le plus étaient ceux qui en font le moins » (pour reprendre une expression du sens commun) – est donc toujours d’actualité.

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Ce type d’écart entre ce qui est fait et ce qui est affiché est aussi repérable, sous une forme différente, sur le terrain de la mortalité routière. En se tuant moins fréquemment sur la route, les membres des groupes sociaux favorisés donnent l’impression de prendre moins de risques et d’adopter une conduite qui serait prévoyante. Pourtant, l’analyse statistique de la catégorie sociale des prévenus déférés en raison d’un homicide involontaire indique que ceux qui meurent le moins sur les routes sont ceux qui, au sens statistique, « tuent » le plus. Les CPIS étaient, aux côtés des artisans commerçants et chefs d’entreprise (ces derniers étant majoritaires dans la catégorie), les plus manifestement surreprésentés au Tribunal de Grande Instance (TGI) d’une grande ville de province où nos données de première main ont été produites (n=110) entre 2003 et 2006 [22][22] Le peu de prévenus s’explique par le fait que, dans.... Les premiers constituaient 17,3 % des prévenus alors qu’ils ne représentaient que 9,3 % dans la population de 15 ans et plus du département étudié au recensement INSEE de 1999. Ces chiffres sont de 11,8 % et de 3,6 % pour la catégorie des artisans commerçants et chefs d’entreprise [23][23] Les ouvriers, qui ne forment que 8 % des prévenus pour....

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Autrement dit, si la moindre contribution globale des CPIS à la mortalité routière traduit une certaine forme de prévoyance pour soi, il semble en aller autrement pour autrui. On peut d’ailleurs supposer que ce constat renvoie à des raisons matérielles, et notamment à la possession de véhicules plus « rapides » et plus « sécurisés » [24][24] C’est d’ailleurs pour cette raison aussi que les propriétaires.... Comme l’indique Perretti?Watel, « les excès de vitesse sont plus fréquents parmi les jeunes hommes socialement bien intégrés (…) L’origine sociale (père entrepreneur ou profession libérale) constitue aussi un facteur significatif du dépassement de la vitesse autorisée (Peretti?Watel, 2005, p. 385) ».

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La prévoyance affichée ou perçue peut ainsi dissimuler une imprévoyance effective. Il semble alors pertinent de chercher à comprendre la signification sociale de ces écarts. En effet, la norme « universaliste » de prévoyance est d’autant plus profitable aux groupes sociaux qui les édictent qu’elle leur permet de masquer leur importante contribution à l’altération du climat ainsi que le caractère accidentogène de leur conduite routière.

Une norme diversement appréhendée

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Pour comprendre en quoi la légitimation du principe de prévoyance induit des profits socialement différenciés, il convient, à partir de nos entretiens, d’esquisser l’espace des prises de position en matière routière et énergétique. Compte tenu de l’ambition du questionnement, mais aussi du fait que les résultats obtenus dépendent fortement de leurs conditions de production, il s’agit moins de présenter des résultats définitifs que d’explorer de quelles manières les individus appréhendent la norme de prévoyance.

Un impératif moral au sein des groupes sociaux favorisés

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Si les représentants des groupes sociaux dominants n’ont pas le monopole du souci moral de se comporter comme le veulent les convenances, leurs discours se distinguent néanmoins par une adhésion plus systématique à la norme de prévoyance. Ils lui accordent une place centrale, ce qui traduit la valeur sociale qu’ils y attachent [25][25] Faustine Régnier et Ana Masullo établissent un constat.... Les propos de ces enquêtés se caractérisent ainsi par le fait de valoriser une attitude à la fois « soucieuse » de la planète et des autres usagers de la route. Cette préoccupation se retrouve également chez des enquêtés issus d’autres milieux sociaux, mais de façon nettement plus marginale. Les mieux dotés culturellement et économiquement expriment avec davantage de constance leur plaisir de conduire « fair play », leur contrôle du temps et de l’espace, faisant ainsi valoir un intérêt au désintérêt comme l’illustrent, parmi d’autres, les propos tenus par ce cadre âgé de 30 ans et propriétaire d’une voiture haut de gamme :

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« Ce n’est pas vraiment le prix qui me fait changer, c’est plutôt la conscience de la pollution, on va dire que j’utilise moins ma voiture pour moins polluer (…) J’en ai conscience alors que je ne suis pas persuadé que tous les Français en aient conscience. Ils en ont conscience uniquement par le fait que le prix du pétrole a doublé, voire triplé et il va continuer à augmenter et c’est l’unique cas de conscience, alors que moi, c’est plus un cas de conscience lié à la pollution. »

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Ces enquêtés affichent une forte propension à penser les problèmes sur le long terme ainsi qu’à l’échelle internationale (à propos du climat, voir Comby, 2011), c’est?à?dire à considérer les aspects lointains (dans le temps et l’espace) des enjeux et cela conformément aux codes de perceptions légitimes, comme le montre cet extrait d’entretien réalisé avec une cadre commercial de 26 ans et une journaliste de 24 ans :

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Cadre commercial : « C’est vrai qu’il faut s’en inquiéter quand même, même si nous on ne le verra pas. »

Journaliste : « Oui, c’est important d’alerter les gens dès maintenant. »

Cadre commercial : « Le changement climatique nous on ne va pas en subir directement les conséquences, mais ça va toucher toute la population mondiale. »

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Les prises de position de ces individus bien pourvus en ressources matérielles et scolaires attestent en outre de leur croyance en l’effet uniformisant du système éducatif au sein duquel est inculqué le principe selon lequel l’individu est seul responsable de ses actes [26][26] Jean?Paul Bozonnet observe, à partir des données de.... Cette conception de l’éducation se retrouve d’une façon caricaturale dans les propos de ce chirurgien de 39 ans quand il déclare durant l’entretien : « Il nous faut une éducation, quelqu’un qui dise qu’il y a un dangereux problème aujourd’hui. Et comme aux enfants on apprend l’alphabet, il faut apprendre les bons réflexes aux gens ». Cet architecte âgé de 35 ans ne dit pas autre chose quand il soutient que « c’est une histoire de responsabilisation des gens, enfin c’est du civisme, ce genre de choses. Mais c’est aussi dans l’éducation, il faut mieux former les gens à la sécurité routière dès le plus jeune âge ». Ce faisant, ces enquêtés prêtent une forte légitimité aux médias pour que la prévoyance « entre dans les mœurs » (selon la parole d’un enquêté).

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Parce qu’elle est socialement construite comme le prolongement d’un savoir?être relevant de la politesse, du respect ou de la générosité, la prévoyance participe d’une posture en adéquation avec les valeurs dominantes. Ce faisant, en les prolongeant, voire en se confondant avec elles, cette norme sociale a pour elle la force des évidences, c’est?à?dire des conventions sociales les plus communément admises. Selon ce chef d’entreprise, âgé de 59 ans, roulant dans un 4X4 haut de gamme : « Il y a les règles de conduite et, après, il y a les règles de comportement. Il reste à inculquer aux gens la politesse et le savoir?vivre au volant, c’est la base de tout ».

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Mais c’est sans doute aussi parce qu’elle n’implique pas de rupture brutale dans les modes de vie que la pédagogie ou encore la « régulation par la conscience » (Wouters, 2010) est, aux yeux des enquêtés économiquement et culturellement privilégiés, la solution la plus efficace pour résoudre ces problèmes. À l’instar des promoteurs de la morale écologique, ils estiment que le problème climatique réside davantage dans l’acquisition des « bonnes conduites » que dans l’interdiction des « mauvaises ».

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Ils présentent ainsi comme général leur intérêt particulier à la réforme lente des mentalités, c’est?à?dire aux solutions « douces » qui ne stigmatisent pas brutalement leur mode de vie, donc l’ordre établi. Comme l’indiquait Pierre Bourdieu : « Si les membres de la classe dominante sont dans l’ensemble plus ‘novateurs’ dans le domaine de la morale domestique, tandis qu’ils sont plus ‘conservateurs’ dans le domaine plus largement reconnu comme politique, c’est?à?dire pour tout ce qui touche au maintien de l’ordre économique et politique et aux rapports entre les classes, c’est à l’évidence que leur propension à prendre des positions ‘novatrices’ ou ‘révolutionnaires’ varie en raison inverse du degré auquel les transformations considérées touchent au principe de leur privilège » (Bourdieu, 1979, p. 506).

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Autrement dit, ceux qui ont le moins intérêt au changement se montrent – qui plus est en situation d’entretien où l’on est particulièrement attentif à la présentation de soi – les plus prompts à afficher les « petits » ajustements opérés dans leurs habitudes pour se conformer aux normes sociales. Au sein des groupes sociaux favorisés, la norme de prévoyance semble remplir cette fonction symbolique qui consiste à faire valoir la vertu de certains comportements privés tout en évitant d’évoquer un mode de vie aux conséquences globalement indésirables sur la collectivité. L’écart entre les discours et les pratiques met donc ici en lumière des formes de distinction sociale d’autant plus rentables pour les populations qui en bénéficient qu’elles n’impliquent pas de révision radicale de leurs pratiques et qu’elles maintiennent dans l’ombre la question des inégalités sociales.

Une contrainte économique dans les milieux populaires

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Pour les groupes au sein desquels l’exigence de conformité aux normes sociales officielles est moins prioritaire, les motivations économiques priment sur les impératifs moraux. Ces derniers ne cherchent pas systématiquement à faire valoir la conformité de leurs modes de vie avec la norme de prévoyance alors qu’ils sont peu dangereux pour les autres au volant et qu’ils se comportent, en raison de leurs conditions matérielles d’existence, de façon plus écologique que les groupes sociaux dominants. Ainsi, au sein des catégories modestes, les individus expriment prioritairement leur souci de réduire les factures face notamment à l’inflation du prix des énergies (dont le carburant), des amendes, de l’entretien du véhicule ou des coûts d’autoroutes, comme l’explique, pendant un entretien, cette technicienne de surface âgée de 36 ans [27][27] Sur les logiques budgétaires des foyers populaires,... : « Cela ne sert plus à rien d’avoir une grosse voiture, c’est très bien par exemple de limiter les vitesses à 90 Km/h sur la rocade en été, comme ça on fait des économies ».

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Les dispositifs de pénalisation financière, sur le principe du « pollueur ou chauffard?payeur », sont alors jugés plus efficaces que les entreprises pédagogiques à vocation morale. Par exemple, un plâtrier de 26 ans tient à distance les discours sur la « citoyenneté écologique » en considérant que les sanctions économiques, voire pénales, restent les moyens les plus efficaces pour faire évoluer les comportements : « Je vais te dire quand il fera quelque chose : quand il sera touché au portefeuille. C’est une question d’argent quelque part ! ». Ces prises de position renvoient au fait que les comportements promus par l’État présentent un coût implicite face auquel les individus ne sont pas égaux. Ceux qui appartiennent aux fractions hautes de l’espace social peuvent certes l’honorer facilement et s’offrir les véhicules les mieux sécurisés, les autoroutes payantes, les taxis, les GPS indiquant l’emplacement des virages dangereux, les modes de chauffages alternatifs, les produits « bio », ou compenser les émissions de gaz à effet de serre liés à leurs trajets aériens en payant un coût supplémentaire [28][28] Pour des exemples de ce type de dispositif basé sur.... Mais si l’attention « citoyenne » suppose donc souvent des dépenses spécifiques, celles?ci sont problématiques pour les classes populaires puisqu’elles occupent une part plus importante dans leur budget que dans celui des catégories sociales élevées. Dans les milieux modestes, les frais engagés pour effectuer des économies d’énergie font, par conséquent, l’objet d’arbitrages plus attentifs à leurs coûts économiques qu’à leurs bénéfices écologiques et moraux, comme le montre cet extrait d’entretien réalisé avec un employé de mairie et un cheminot à la retraite, âgés respectivement de 65 et 75 ans :

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Employé : « Tu changes ta chaudière, tu mets un double vitrage et tu déduis ça de tes impôts. Mais, la plupart des gens ici ne payent pas d’impôts alors… Enfin si, tu as une restitution quand même. Moi, je ne paie pas d’impôts et j’ai mis une nouvelle chaudière, ils m’ont remboursé une bonne partie (…) J’ai aussi mis une pompe à chaleur. »

Cheminot : « Et c’est plus économique ? »

Employé de mairie à la retraite : « C’est le tiers. »

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Ainsi, « la vertu veut une certaine aisance » (Boltanski, 1969, p. 119) et tout le monde n’a pas la capacité de « s’acheter » une bonne conscience. Les coûts de conversion aux comportements prévoyants augmentent à mesure que l’on se déplace vers le bas de la hiérarchie sociale.

La variabilité des pressions normatives dans les classes moyennes

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Les différences entre catégories favorisées et populaires n’épuisent pas l’ensemble des attitudes possibles face au principe de prévoyance. Entre ces deux pôles, dans les catégories intermédiaires, les prises de position semblent étroitement liées aux perspectives d’intégration sociale des individus ainsi qu’aux types de sociabilités qu’ils entretiennent. La contrainte de conformité aux normes dominantes pourrait ainsi s’intensifier dans les fractions des classes moyennes qui sont régulièrement en contact avec des membres des classes aisées, comme l’ont par ailleurs établi Faustine Régnier et Anna Masullo (2009) à propos des pratiques alimentaires.

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Les propos recueillis lors d’un entretien avec une jeune professeure d’anglais dans le secondaire, en trajectoire descendante [29][29] Ses parents sont médecins libéraux., illustrent ces processus de socialisation pouvant réorienter les comportements des individus. Elle explique ainsi que son attention à l’égard de l’environnement s’est accrue lorsqu’elle a rencontré son compagnon, qui est déjà bien concerné par le sujet :

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« Avant de connaître Guillaume, je mangeais plein d’agroalimentaire, depuis que je connais Guillaume, je mange plus sain, et rien que ça, ça donne une meilleure qualité à ma vie. Et puis, je me sens mieux aussi parce que j’ai moins de déchets. Les déchets qu’on a, ce sont des déchets verts, j’ai pas beaucoup de boîtes de conserves, ni de papiers d’emballage. »

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Un autre enquêté, fils de mécanicien, âgé de 29 ans et employé de banque [30][30] Son père est mécanicien, puis, à la suite d’un accident..., reconnaît également que c’est au contact d’une de ses amies (du même âge, cadre supérieur particulièrement sensibilisée à l’environnement) qu’il a pris connaissance des « bonnes conduites écologiques ». Mais s’il exprime un intérêt pour les prescriptions de son amie, il explique ne pas toujours veiller aux propriétés écologiques des produits qu’il achète en grande surface : « ça dépend des périodes » déclare?t?il. Cet employé de banque exprime ainsi un intérêt moindre à l’égard des règles de prévoyance, là où la professeure d’anglais met en avant son souci pour la planète. La différence entre ces deux enquêtés peut raisonnablement s’expliquer par les pentes inversées de leurs trajectoires sociales. Dans le premier cas, l’intérêt au désintérêt constituerait un marqueur identitaire positif qui procurerait à cette enquêtée le sentiment de réintégrer les catégories sociales élevées dont elle retrouverait les valeurs morales. À l’opposé, compte tenu de l’origine modeste du second enquêté qui vit un parcours de promotion, la contrainte d’intégration aux groupes favorisés est moindre. Il ne cesse d’ailleurs de le signaler, expliquant notamment qu’il a dû abréger ses études par nécessité. À ses yeux, la réussite matérielle prime sur l’attachement à des principes moraux. Sans être hostile aux discours dominants, il perçoit peu les profits symboliques que pourrait lui apporter une révision ostentatoire de ses habitudes de consommation.

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Si ce processus – où les critères du « bon comportement » sont négociés au contact des proches – peut se rencontrer dans tous les groupes sociaux [31][31] Faustine Régnier et Anna Masullo remarquent ainsi que,..., il génère sans doute davantage de différenciation au sein des catégories intermédiaires. En effet, leurs visions des impératifs moraux semblent varier fortement selon qu’ils se situent dans une perspective de déclassement ou d’ascension sociale. La norme de prévoyance peut ainsi être d’une précieuse utilité pour les fractions des catégories intermédiaires en quête de composantes identitaires socialement valorisées alors qu’elle semble « aller de soi » dans les groupes aisés ou à l’inverse n’avoir qu’une signification marginale dans les milieux populaires.

Intégration des normes, événements biographiques et trajectoires sociales

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Ces constats invitent enfin à questionner l’effet des facteurs conjoncturels sur le degré de prévoyance des pratiques. Se marier, avoir des enfants, devenir propriétaire, faire des travaux chez soi, prendre sa retraite ou faire un prêt constituent en effet des événements biographiques pouvant influencer, au moins provisoirement, les modes d’appréhension de la norme de prévoyance, et cela, probablement quelle que soit la position sociale des individus. La survenue de changements dans l’organisation des modes de vie engendre souvent un rapport différent aux autres, au temps et donc à l’avenir. À titre d’exemple, la mise en couple semble favoriser l’adoption des règles de modération, comme l’indique, à propos de la conduite automobile, ce maçon âgé de 32 ans récemment engagé dans une vie de famille :

« Moi, quand je suis seul à conduire, j’ai aucune responsabilité (…) Quand on a une famille, c’est plus pareil. Du jour au lendemain, un accident, tout peut arriver. Quand on est jeune, on fait moins attention, on roule un peu plus vite. »

Des enquêtes restent à mener pour apprécier plus finement le poids de certaines variables conjoncturelles et de la position dans le cycle de vie, sur le degré de prévoyance des comportements énergétiques et routiers. Les événements biographiques ne sont, en effet, pas sécables des trajectoires sociales des individus. S’ils peuvent infléchir ou au contraire accélérer l’adoption de certains comportements, ils ne bouleversent vraisemblablement pas les différences sociales d’appréhension des normes, ces événements étant eux?mêmes tributaires des conditions objectives d’une vie qui rend la prévoyance possible.

Conclusion

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Les dispositions à se montrer prévoyant se distribuent différentiellement dans l’espace social. Loin d’être accessibles à tous comme le laisse penser le discours officiel, elles se rencontrent en premier lieu au sein des catégories sociales élevées pour lesquelles elles constituent notamment un prolongement des « bonnes manières » qui se transmettent par l’éducation. Leurs membres font prioritairement valoir le caractère prévoyant de leurs comportements et s’assurent ainsi des profits symboliques dans la mesure où ces pratiques sont qualifiées de « citoyennes ».

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Les dispositions à l’égard de la norme de prévoyance relèvent du rapport singulier au monde des catégories sociales élevées et non d’un penchant naturel. Dans les classes populaires aux conditions de vie instables, les difficultés à agir de manière prévoyante révèlent la nécessité d’effectuer des économies et de profiter du présent, l’avenir n’étant plus assuré (Beaud & Pialloux, 1999). En effet, « comment celui que l’insécurité ronge tous les jours pourrait?il se projeter dans l’avenir et planifier son existence ? » (Castel, 2003, p. 29). Une ligne de démarcation symbolique semble ainsi séparer ceux qui peuvent se targuer de tempérance et de civisme, sans pour autant modifier substantiellement leurs modes de vie, de ceux dont l’existence rend la prévoyance improbable sinon impossible.


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Notes

[*]

Maître de Conférences en sociologie des médias, IFP/Paris 2, CARISM

22 rue du Retrait, 75020 Paris

jbay20@gmail.com

[**]

Chercheur Post?Doctorant, Sociologie, EHESS, CSE

190-198 avenue de France, 75013 Paris

matgro@hotmail.com

[1]

Ces nouvelles équivalences entre la citoyenneté et le respect des « bonnes conduites » se traduisent notamment par le succès, depuis une dizaine d’années, du label « écocitoyenneté ». Elles sont également au principe du classement des « voitures citoyennes » établi par la Ligue contre la violence routière et le quotidien 60 millions de consommateurs, (www.voiturecitoyenne.fr) à partir de critères sécuritaires et environnementaux.

[2]

Nous tenons à remercier les évaluateurs de la revue Sociologie pour leurs lectures attentives et leurs remarques constructives.

[3]

De plus, ces discours ne cherchent pas tous à prévenir un risque. Ils peuvent également mettre en avant le bien être individuel et collectif ou simplement définir quels sont les « bons comportements » sans nécessairement les relier à des dangers sanitaires, des risques de mortalité ou des menaces environnementales. Parler d’une « norme de prévoyance » plutôt que d’une « culture du risque » paraît donc plus fidèle à la réalité plurielle des messages prescriptifs étudiés.

[4]

Cette approche rejoint la sociologie des problèmes publics dans la mesure où la légitimation de la norme de prévoyance est aussi le résultat de la construction politique et journalistique d’un certain nombre d’enjeux. Toutefois, ce courant se cantonne généralement à l’analyse des définitions concurrentielles des problèmes (pour une approche synthétique voir Neveu, 1999 ; Nollet, 2009) sans tenir compte de leurs appréhensions par les individus.

[5]

« L’habitude de tenir compte des événements futurs et passés, la réglementation plus stricte des comportements et des réactions affectives (…) marquent leur appartenance à la couche supérieure ; elles sont les signes distinctifs de leur prestige. C’est la raison pour laquelle une telle société foudroie de son mépris toute personne qui ose porter atteinte au modèle reçu du contrôle pulsionnel et affectif, qui ‘se laisse aller’ » (Elias, 1975, p. 212).

[6]

En matière d’économie d’énergie, ces campagnes ne répondaient pas tant à l’exigence écologique de réduire les émissions de gaz à effet de serre qu’à l’impératif économique de l’autonomie énergétique. Aujourd’hui, elles visent à « lutter contre » les dérèglements climatiques en reprenant les mêmes énoncés que dans les années 1970 (Comby, 2013).

[7]

D’ailleurs, le regroupement de ces deux problèmes au sein d’un ministère commun (entre 2007 et 2011), celui de l’environnement et du développement durable, provient manifestement du fait que les comportements routiers engendrent une part importante des consommations énergétiques individuelles. Selon les statistiques officielles, près d’un tiers des émissions de gaz à effet de serre des ménages serait lié à leurs déplacements (Plan climat, 2004, p. 15).

[8]

Quarante?neuf entretiens ont été menés avec des journalistes en charge de ces deux questions dans divers médias généralistes nationaux et soixante?quatre avec les entrepreneurs de ces causes.

[9]

663 sujets sur les questions climatiques et 790 sur celles de « sécurité routière » ont fait l’objet d’un traitement statistique. Pour en savoir plus sur les principes de constitution des corpus, nous nous permettons de renvoyer à nos travaux respectifs (Grossetête, in Marchetti, 2008, p. 23?52 ; Comby, 2009).

[10]

Si l’étude des comportements routiers repose principalement sur l’exploitation des BAACC, elle est aussi complétée par l’analyse statistique de la catégorie sociale des prévenus déferrés pour un homicide routier involontaire au tribunal de grande instance d’une ville de province entre 2003 et 2006.

[11]

Les pouvoirs publics n’hésitent pas, en revanche, à focaliser leur attention sur le rapport des plus démunis à l’énergie. L’adoption le 26 janvier 2010 d’un « engagement national contre la précarité énergétique » a ainsi pour effet ? probablement involontaire mais réel ? de détourner l’attention des pratiques énergivores des catégories sociales supérieures.

[12]

Les trajectoires des quinze communicateurs que nous avons rencontrés montrent, par exemple, qu’ils se recrutent dans les mêmes écoles (IEP, écoles de commerce ou de communication). Sur les interdépendances entre ces professionnels et sur les présupposés qu’ils partagent, voir notamment Ollivier?Yaniv, 2000.

[13]

Ces constats renvoient à une tendance de fond puisque, selon l’INA, le nombre de fait divers a quasiment triplé dans les journaux télévisés de 20 heures entre 1999 et 2008 (INA, 2009, p. 1?2).

[14]

Ce qui vaut pour les professionnels de la communication et de l’information s’observe également chez les scientifiques, les experts ou les principaux représentants associatifs. Les entretiens menés auprès de ces acteurs montrent qu’ils conçoivent comme allant de soi les dispositifs qui entendent diffuser auprès du plus grand nombre des règles de comportements prévoyants. Ils semblent d’ailleurs s’accorder sur le fait que ces actions peuvent accroître la popularité de leur cause dans la logique des « mobilisations de consensus » (Klandermans & Oegema, 1987).

[15]

L’analyse des pratiques énergétiques (déclarées) demeure à ce jour l’un des rares moyens pour objectiver, certes approximativement, la distribution sociale des émissions de gaz à effet de serre.

[16]

La voiture concentre à elle seule 81 % des distances parcourues par les Français (Orfeuil, 2003).

[17]

Source : http://www.preventionroutiere.asso.fr/Nos?publications/Statistiques?d?accidents/Accidents?de?voiture (consulté le 21 avril 2012). Les coûts d’entrée sur les autoroutes, l’infrastructure la plus sûre, déterminent aussi l’usage des différents types de routes sur lesquelles les chances de mourir au volant ne se valent pas.

[18]

L’immense majorité des déplacements routiers ne produit toutefois aucun décès, y compris pour les populations les plus exposées. Il existe un écart démesuré entre le volume de déplacements routiers et le nombre de tués de la route (pour un constat similaire concernant les suicides rapportés aux causes de mortalité, voir Baudelot & Establet, 2006, p. 251).

[19]

Ce qui conduit Wallenborn et Dozzi à écrire qu’il vaut « mieux être pauvre et mal informé que riche et conscientisé » dans la mesure où « ceux qui se disent bien informés des problèmes environnementaux sont prêts à l’être encore plus, et que ces mêmes individus génèrent davantage d’impact sur l’environnement » (Dozzi & Wallenborn, in Cornut, Bauler & Zaccaï, 2007, p. 49?57). Cette observation rejoint un constat de la sociologie de la consommation qui montre qu’en matière d’achats, la contrainte symbolique semble se substituer à la contrainte économique à mesure que l’on monte dans la hiérarchie sociale (Herpin, 2004, p. 21).

[20]

Ces deux chercheurs s’appuient sur l’enquête permanente de l’INSEE sur les conditions de vie des ménages réalisée en 2005. Depuis ces deux analyses, aucune enquête officielle n’actualise ces données. Seule une publication ministérielle fait état de résultats du même ordre sur le « bilan carbone » des achats ordinaires des individus. Ces données indiquent que si lorsqu’ils font leurs courses dans un supermarché, les cadres présentent, à panier équivalent, un « bilan carbone » moindre que celui des ouvriers, les premiers consomment plus en volume et « coûtent » plus à l’environnement que les seconds (Commissariat général du développement durable, 2012, p. 2). Peu reprises par les services de l’État, ces rares études tenant compte de la PCS constituent l’exception et non la règle.

[21]

Il faudrait pouvoir établir une différence entre les groupes sociaux bien pourvus en ressources économiques et ceux qui bénéficient plus exclusivement d’un fort capital culturel. Les milieux favorisés ne sont pas homogènes et la distribution de ces deux types de capitaux a toutes les chances de générer des rapports différenciés aux comportements définis comme vertueux car prévoyants (cf. infra).

[22]

Le peu de prévenus s’explique par le fait que, dans ce département, durant les années 2000, on compte en moyenne 70 tués par an. L’analyse sociographique des prévenus pour homicide routier involontaire constitue, parmi d’autres, un indicateur pertinent pour en savoir plus sur la « dangerosité » pour autrui des conducteurs (pour une analyse de même ordre, voir Mucchielli, 2004, p. 116). L’activité des tribunaux correctionnels est, en effet, représentative du comportement des automobilistes et non de celui des forces de l’ordre, ce délit ne pouvant être constaté qu’une fois commis.

[23]

Les ouvriers, qui ne forment que 8 % des prévenus pour 10,7 % dans la population de 15 ans et plus du département, sont sous représentés. Si, comme le suggérait Jean?Claude Chesnais (1981, p. 328), « la classe ouvrière meurt plus de sa motorisation que de son exploitation », les conducteurs d’origine modeste ne semblent pas les plus « dangereux ».

[24]

C’est d’ailleurs pour cette raison aussi que les propriétaires de ces véhicules survivent plus souvent et sont donc potentiellement justiciables en cas d’accident mortel.

[25]

Faustine Régnier et Ana Masullo établissent un constat similaire : « Dans la plupart des entretiens menés dans les catégories aisées, les substantifs ‘règles’ et ‘principes’, les expressions à connotation temporelle ‘régulièrement’ ou ‘en général’ sont significatifs d’un point de vue statistique, de même que la locution verbale ‘faire attention’, support d’un véritable ethos, où la diététique relève de l’hygiène de vie et du régime quotidien au sens large. » (Régnier & Masullo, 2009, p. 756)

[26]

Jean?Paul Bozonnet observe, à partir des données de l’European Social Survey, qu’un niveau de diplôme élevé accroît la propension à se livrer à des pratiques conformes aux règles de prévoyance, comme le « buycott » (sur ce point, voir également Dubuisson?Quellier, 2009). Il constate que l’adhésion à ces « modes d’action collective individualisés » est plus forte au sein des groupes sociaux bien dotés en capitaux culturels, qui plus est lorsque leurs membres sont politisés. Ce serait bien un intérêt au désintérêt qui motiverait alors ce type de pratiques, lesquelles illustrent « la faible importance causale des intérêts matériels directs au profit des valeurs » (Bozonnet, 2010, p. 40).

[27]

Sur les logiques budgétaires des foyers populaires, voir Perrin?Heredia, 2009.

[28]

Pour des exemples de ce type de dispositif basé sur le volontariat, voir : http://www.voyageons?autrement.com/compensation?carbone?co2.html (consulté le 16 avril 2012)

[29]

Ses parents sont médecins libéraux.

[30]

Son père est mécanicien, puis, à la suite d’un accident du travail, devient soudeur dans une entreprise d’électronique. Sa mère est employée dans la même banque que lui mais occupe une position inférieure dans l’entreprise.

[31]

Faustine Régnier et Anna Masullo remarquent ainsi que, de manière générale, un degré élevé d’intégration sociale « favorise l’attention aux normes et à leur mise en œuvre » (Régnier & Masullo, 2009, p. 762).

Résumé

Français

À partir de statistiques et d’entretiens, cet article entend montrer que la norme de prévoyance, à laquelle tout un chacun est prié de se conformer dans le cadre de ses déplacements et de ses consommations énergétiques, définit un nouvel horizon de la citoyenneté devant lequel les groupes sociaux sont inégaux. L’analyse de la mise en forme statistique et de la communication publique sur la « sécurité routière » et les « changements climatiques » montre tout d’abord comment le principe de prévoyance se présente comme universel et se légitime dans le débat public. Il apparaît ensuite que les journalistes d’informations généralistes prolongent, dans leur majorité, cette conception en insistant sur les conséquences de l’imprévoyance. Mais les injonctions à la tempérance n’ont pas la neutralité que leur prêtent les entrepreneurs de morale. Elles participent aux reproductions des divisions sociales dans la mesure où être prévoyant relève d’une disposition inégalement distribuée. Une ligne de démarcation sépare ainsi ceux qui peuvent se targuer de tempérance et de civisme, sans pour autant modifier substantiellement leurs modes de vie, de ceux dont l’existence rend la prévoyance improbable sinon impossible.

Mots-clés

  • normes sociales
  • prévoyance
  • sécurité routière
  • changements climatiques
  • inégalités sociales

English

“To show foresight”: a variously appropriate social normBased on quantitative analyses and interviews, this paper aims to explain that the foresight norm, with which everyone is asked to comply as part of one’s transportation and energy consumption, designs a new outlook for citizenship. Social groups, however, are unequal with regard to such a normative outlook. Analysing the State’s communication about “road safety” and “climate changes” and looking at official statistic reports, this article first points out how the foresight principle appears as universal and is becoming legitimate in the public debate. Our research then highlights that most journalists extend this idea of a foresight norm whenever they focus on the consequences of the lack of foresight. But actually, the injunctions for temperance are not as neutral as moral entrepreneurs claim. Rather, they participate in the reproduction of social divisions, since being foresighted results from unevenly distributed aptitudes. A boundary thus separates those who can boast of temperance and good civicism without substantially modifying their lifestyles and those whose existence makes it unlikely, if not impossible, to behave with foresight.

Keywords

  • social norms
  • foresight
  • road safety
  • climate change
  • social inequities

Plan de l'article

  1. L’individualisation des « causes »
    1. Des représentations statistiques qui gomment les différences sociales
    2. Préserver les apparences égalitaires et élargir la population concernée
    3. Des politiques publiques centrées sur l’individu
  2. Une norme présentée comme universelle
    1. Des campagnes de communication pour tous ?
    2. La réfraction journalistique du discours de l’État
  3. Des pratiques socialement sélectives
    1. Le poids des modes de vie
    2. Le paradoxe de la bonne volonté des groupes sociaux favorisés
  4. Une norme diversement appréhendée
    1. Un impératif moral au sein des groupes sociaux favorisés
    2. Une contrainte économique dans les milieux populaires
    3. La variabilité des pressions normatives dans les classes moyennes
    4. Intégration des normes, événements biographiques et trajectoires sociales
  5. Conclusion

Pour citer cet article

Comby Jean-Baptiste, Grossetête Matthieu, « " Se montrer prévoyant " : une norme sociale diversement appropriée », Sociologie, 3/2012 (Vol. 3), p. 251-266.

URL : http://www.cairn.info/revue-sociologie-2012-3-page-251.htm
DOI : 10.3917/socio.033.0251


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