1. Le transport par route est incontestablement le mode de transport le plus important dans les économies de l’OCDE. Au cours des cinquante dernières années, c’est presque exclusivement au transport par route qu’il faut attribuer la croissance enregistrée dans les modes de transport terrestres. Le transport par route est en concurrence avec les autres modes, mais l’interchangeabilité modale dépend, dans chaque cas d’espèce, d’un certain nombre de facteurs tels que le type de marchandises (ou de voyageurs) transportés, la distance, l’importance accordée à la ponctualité, le niveau des redevances d’utilisation des infrastructures. La profession routière peut être subdivisée en de nombreux segments dont les caractéristiques sont très différentes et où les possibilités de concurrence varient également beaucoup. S’agissant du degré de concurrence possible, les différences entre ces segments tiennent notamment à l’importance qui est attribuée à la ponctualité dans chacun d’eux, ainsi qu’aux économies d’échelle et au champ d’activité.

La part du transport par route dans l’ensemble du secteur des transports est plus importante que celle de tous les autres modes pris globalement, et ce pour le transport de voyageurs et de marchandises. Le transport routier a également connu une croissance beaucoup plus rapide que les autres modes. Il existe une certaine concurrence intermodale, mais son importance dépend notamment du type de marchandises (ou de voyageurs) transportés, du couple origine-destination, de l’importance accordée à la ponctualité, ainsi que des redevances d’utilisation des infrastructures et de l’impact sur l’environnement. Les redevances d’infrastructures et les taxes de protection de l’environnement devraient être structurées de façon à ne pas fausser la concurrence intermodale. Idéalement, chaque mode devrait assumer l’ensemble de ces coûts infrastructurels et environnementaux.

La profession routière se compose de nombreux petits segments dont les caractéristiques du point de vue de la concurrence sont très différentes. La plus importante distinction est à faire entre le marché voyageurs et le marché marchandises. Dans le premier, on peut de nouveau distinguer les services à grande distance et les services locaux, les services réguliers et les services affrétés, et le transport par autocar/autobus et les services de taxi. S’agissant du transport de marchandises, il peut être subdivisé entre transport de charges complètes et groupage de charges partielles, ainsi qu’entre « transport pour compte propre » et « transport pour compte d’autrui ».

2. Le secteur du transport de marchandises par route se prête à une vigoureuse concurrence. La libéralisation s’y est traduite par d’importants gains de bien-être découlant de réductions de prix, et d’une amélioration des services et d’un accroissement de l’efficacité. Les mesures de contrôle qui demeurent en application visent essentiellement à garantir la sécurité et à limiter au minimum l’impact du transport routier sur l’environnement. Au plan international, les prix, les quantités et les services sont encore réglementés par voie d’accords bilatéraux et multilatéraux. Bien que le cabotage soit autorisé à l’intérieur de l’UE, il serait fort indiqué de libéraliser davantage le transport international par route.

Le secteur du transport de marchandises par route a toujours été fortement réglementé, souvent afin de protéger le rail. Cependant, au cours des vingt dernières années, la plupart des pays de l’OCDE, suivant en cela l’exemple des États-Unis, du Royaume-Uni et de l’Australie, ont considérablement libéralisé leur marché du transport de marchandises. De fait, la réglementation des prix, des services ou des quantités a été grandement allégée. Les avantages de cette libéralisation ont été très importants. Ainsi, les tarifs ont chuté de 15 à 25 pourcent et se sont ajustés pour correspondre plus étroitement aux coûts sous-jacents. La productivité s’est sensiblement améliorée grâce à une augmentation du niveau d’utilisation des véhicules et des taux de chargement retour. De nouveaux services ont vu le jour, tels que la livraison en flux tendus (laquelle a favorisé une réduction sensible des frais de stockage aux États-Unis). L’effet destructeur de la concurrence ou la baisse du niveau de sécurité que certains appréhendaient ne se sont pas concrétisés. Si on l’encadre par des règles et des mécanismes d’exécution appropriés, le développement de la concurrence dans la profession routière ne met pas en péril la sécurité.

En dépit de ces avantages évidents, quelques pays n’ont pas encore libéralisé le secteur intérieur du transport par route. Dans au moins un pays de l’OCDE, l’État examine les prix établis par les transporteurs routiers afin de s’assurer qu’ils ne déclenchent pas une concurrence commerciale « illicite ».

Au sein de l’UE, le transport international par route, y compris le cabotage, est libéralisé depuis le 1^er janvier 1998. En revanche, à l’extérieur de l’Union, il demeure régi par des accords bilatéraux et multilatéraux qui limitent souvent les quantités et/ou les tarifs. Les dispositions bilatérales peuvent même comprendre des exemptions mutuelles de redevances ou taxes routières, ce qui fausse la concurrence avec les transporteurs des autres pays. En outre, bien que l’ALENA, entré en vigueur en 1994, prévoie une certaine libéralisation du transport international par route, celle-ci n’a pas encore été véritablement réalisée. Il y aurait tout intérêt à poursuivre l’effort de libéralisation du transport routier international.

Le marché des services de transport de charges complètes est encore très peu concentré, mais celui du transport de charges partielles et des services de messageries express l’est beaucoup plus. Le degré de concentration de ce marché aux États-Unis a augmenté de façon soutenue depuis la déréglementation, les entreprises fusionnant afin de mieux profiter des économies d’échelle et de champ d’activité. La part de marché des quatre plus grandes entreprises, qui était de 18 pourcent en 1977, atteignait 37 pourcent en 1987 et 50 pourcent en 1997. En Australie, où trois entreprises contrôlaient 90 pourcent du marché du transport express, l’ACCC a engagé une action pour soumission concertée et accord de partage de marché anticoncurrentiels.

Il est également arrivé que se posent des questions en matière de concurrence dans le secteur du transport de charges complètes, qui n’est pas concentré. Aux États-Unis, il subsiste des exemptions à l’application du droit de la concurrence qui permettent à des associations de transporteurs – les « bureaux d’établissement des tarifs » – de négocier des hausses de tarifs généralisées, ce qui risque, d’après le ministère de la Justice, de servir de plate-forme pour la collusion. En Irlande, le syndicat des transporteurs routiers a organisé un blocus du port de Dublin pour forcer les clients du port à accepter des tarifs plus élevés.

3. Le secteur du transport de voyageurs à grande distance semble relativement concurrentiel, mais les économies d’échelle et de champ d’activité liées à l’exploitation du réseau semblent également exercer une importante influence sur ce marché. Dans certains pays, la libéralisation s’est traduite par l’émergence d’un seul opérateur d’envergure nationale. Certains pays continuent d’exercer un contrôle sur l’entrée et les prix, surtout en Europe méridionale. La concurrence et l’efficacité peuvent être renforcées dans ce secteur par une combinaison de mesures de libéralisation et de mesures expressément proconcurrentielles, par exemple en exigeant que les entrants bénéficient d’un accès non discriminatoire aux gares routières et à d’autres installations essentielles.

L’exploitation de réseaux de transport par autocar comporte certaines économies d’échelle et de champ d’activité, qui favorisent la formation de réseaux en étoile, analogues à ceux des compagnies aériennes. Ainsi, comme dans le transport aérien, on note une tendance à la concentration. Aux États-Unis, au Royaume-Uni et en Australie, il n’y a qu’un seul opérateur national de transport par autocar, bien qu’il existe souvent une concurrence non négligeable de la part de petits réseaux régionaux et une concurrence point à point sur certains itinéraires. En raison de ces économies d’échelle et de champ d’activité, les fusions de réseaux de transport par autocar offrent des avantages sur le plan de l’efficacité (sous forme d’économies d’échelle et de champ d’activité), mais risquent en même temps de réduire la concurrence. Ce risque est atténué par l’existence d’une vigoureuse concurrence intermodale, en particulier avec le rail, l’avion et la voiture particulière. Comme dans le transport aérien, il sera peut-être nécessaire, pour stimuler une concurrence effective dans le secteur du transport par autocar, de faire preuve de vigilance pour empêcher les comportements prédateurs et veiller à ce que les opérateurs rivaux aient accès aux programmes de fidélité des opérateurs en place ou à leurs programmes de commissions pour les agents de voyage.

Dans de nombreuses villes, les possibilités de concurrence entre les gares routières sont limitées. Pour que s’instaure une concurrence effective, il faudra donc également que les opérateurs concurrents de services d’autocars bénéficient d’un accès non discriminatoire aux gares routières existantes. Lorsque les propriétaires de ces gares sont également des prestataires de services, ils seront fortement tentés d’agir de façon discriminatoire à l’égard des transporteurs rivaux. Ainsi, en Turquie, l’exploitant d’une gare routière a facilité la conclusion d’un accord horizontal entre opérateurs de services d’autocars, pour ensuite exercer une discrimination à l’égard des opérateurs qui ne se conformaient pas l’accord.

Plusieurs pays de l’OCDE réglementent encore l’accès au marché et les prix des services d’autocars à grande distance. Dans certains cas, les prix et services sont réglementés pour éviter la concurrence avec le rail. De fait, les services d’autocars peuvent être limités de façon à servir davantage de complément (en acheminant les voyageurs à la gare ferroviaire la plus proche) que comme un service de substitution. Dans de nombreux pays, la délivrance d’une licence est soumise à l’évaluation préalable de la nécessité du nouveau service concerné, cette condition ayant pour objectif délibéré d’empêcher de nouveaux entrants d’offrir des services qui entreraient trop directement en concurrence avec les services déjà offerts.

Dans d’autres pays, des droits de monopole sont maintenus sur certaines lignes, mais ces droits sont progressivement mis en adjudication. L’appel d’offres spécifie notamment la fréquence du service nécessaire et la qualité des véhicules à utiliser. Les soumissionnaires présentent ensuite leur offre en fonction du prix qu’ils ont l’intention de pratiquer. Cette façon de faire limite la rente de monopole que les opérateurs peuvent tirer de leurs services, empêche l’émergence d’un opérateur national dominant et assure un niveau de service minimum sur les routes faisant l’objet d’une soumission. Elle a d’autre part des inconvénients car elle limite en effet rigoureusement la capacité des opérateurs de services d’autocars à lancer de nouveaux services, à abandonner des services existants ou à rationaliser leurs réseaux pour mieux répondre à la demande.

4. Plusieurs facteurs donnent à penser que la concurrence traditionnelle dans le marché des services locaux serait limitée. Lorsque deux autobus locaux ou plus sont en concurrence sur la même ligne, les opérateurs ne peuvent pas protéger les ressources qu’ils ont investies dans leurs horaires. En outre, il est probable que les économies d’échelle du réseau et de champ d’activité seront particulièrement importantes, surtout compte tenu du fait que les opérateurs ont tendance à vouloir utiliser un système d’abonnement pour obliger les voyageurs à emprunter un réseau de transport unique. L’expérience du Royaume-Uni en matière de déréglementation du transport local par autobus a donné certains résultats favorables, surtout des gains d’efficacité, mais la concurrence dans le marché demeure limitée et les réformes réalisées récemment dans le pays s’écartent de ce modèle. La plupart des pays, dans le but de protéger l’établissement d’horaires intégrés, d’assurer la coordination nécessaire avec les autres services de transport et de limiter les subventions au minimum, ont opté pour la concurrence « pour le marché » en recourant à l’adjudication.

Les économistes des transports ont mis en évidence certaines difficultés qui se posent en ce qui concerne la concurrence dans le marché des services locaux. Ainsi, un opérateur risque de perdre les ressources qu’il investit dans ses horaires (par exemple, en publicité) aux mains d’un concurrent qui programmera ses services pour arriver juste avant lui. Dans le pire des cas, il arrive que les autobus « fassent la course » pour arriver le premier au prochain arrêt. Dans une telle situation, les opérateurs de services d’autobus n’investiront vraisemblablement pas dans la publicité de leurs horaires et il est probable qu’ils modifieront leurs horaires fréquemment. Il est possible d’éviter certains de ces problèmes en autorisant les opérateurs à protéger leur investissement dans leurs horaires, en empêchant les services d’autres opérateurs de trop se rapprocher, dans le temps ou dans l’espace, des arrêts existants.

Comme dans le transport par autocar, il pourrait y avoir d’importantes économies d’échelle et de champ d’activité liées à l’exploitation du réseau. Les voyageurs privilégieront peut-être un opérateur qui leur offre des services plus fréquents ainsi qu’un réseau plus étendu, surtout s’ils doivent s’en remettre à un réseau unique en achetant un abonnement. L’opérateur qui offrira des services plus fréquents et/ou un réseau plus étendu jouira vraisemblablement d’un avantage de taille pour commercialiser son abonnement. Plusieurs opérateurs de services d’autobus peuvent concluree un accord pour offrir un abonnement conjoint, valable sur les réseaux de chacun d’eux, mais cette formule supprime également la concurrence entre les opérateurs participants.

Le Royaume-Uni a déréglementé les services locaux en 1985. L’efficacité des services s’est sensiblement améliorée, mais la concurrence dans le marché est demeurée rare. Après une période initiale de concurrence, pendant laquelle certains ont eu parfois recours à des pratiques d’éviction, le marché semble s’être stabilisé et avoir trouvé un équilibre où la tolérance a sa place.

La plupart des pays procèdent par adjudication pour choisir les prestataires de services locaux d’autobus. L’adjudication permet de s’assurer de l’intégration des horaires et de la coordination avec les autres services de transport, et de maintenir les subventions au minimum. Inconvénient toutefois, la planification des services est centralisée, ce qui ne permet pas de s’adapter rapidement aux variations quantitatives et qualitatives de la demande. Il est possible de résoudre certains de ces problèmes en n’accordant pas d’exclusivité – c’est-à-dire en autorisant des services concurrents sur les lignes existantes mises en adjudication.

5. Bien que le marché des taxis se caractérise par un grand nombre de fournisseurs concurrents, plusieurs facteurs contribuent à y maintenir une concurrence imparfaite, car les consommateurs sont souvent pressés, et les comparaisons de prix et l’évaluation de la qualité du service sont souvent difficiles. Ces facteurs constituent surtout un problème dans le marché des taxis hélés en rue et dans celui des taxis pris aux stations de taxis, surtout lorsque l’usage veut que le client prenne le premier taxi de la ligne. En partie pour ces raisons, la plupart des villes réglementent le nombre des taxis et les tarifs qu’ils pratiquent. Les licences de taxi sont souvent transférables et changent parfois de main à un prix équivalant à plusieurs fois le revenu annuel d’un chauffeur de taxi. Cela donne à penser que des « rentes de monopole » sont comprises dans les tarifs pratiqués. L’un des principaux obstacles à la libéralisation du marché des taxis est l’opposition à la perte considérable de richesse qui s’ensuivrait. Certaines villes ont libéralisé les services de taxi, ce qui s’est en général traduit par une augmentation sensible du nombre de taxis et par un effet mitigé sur les tarifs. Des problèmes se posent parfois dans des circonstances particulières, par exemple dans les stations de taxis aux aéroports. Il serait fort indiqué de poursuivre la libéralisation, notamment en ce qui concerne les restrictions visant l’accès à la profession, surtout si l’on prend soin d’appliquer certaines mesures visant à préserver la concurrence.

Le marché des services de taxi peut être subdivisé en trois segments – celui des taxis réservés par téléphone, celui des taxis pris à une station de taxis et celui des taxis hélés en rue – dans lesquels le degré de concurrence n’est pas le même. En principe, le marché des taxis réservés par téléphone est concurrentiel, puisque les voyageurs peuvent se renseigner avant de faire leur choix, comme ils le font lorsqu’ils achètent d’autres services par téléphone. Dans le marché des taxis pris à une station de taxis, les possibilités de concurrence varient selon que le client doit prendre ou non le premier taxi de la ligne (système du « premier arrivé, premier parti »). Enfin, dans le marché des taxis hélés en rue, la possibilité de choisir est limitée, surtout si les taxis se font rares.

La réglementation du secteur des taxis relève habituellement des municipalités, dont les politiques varient. De nombreuses villes limitent le nombre de taxis disponibles. Dans certains cas, ce nombre n’a pas changé depuis des décennies, malgré une forte croissance démographique pendant cette période. On comptait environ 20 000 taxis en circulation à New York au début des années 30, tandis qu’ils n’étaient que 13 566 en 1937 et 11787 dans les années 90. L’une des conséquences de ces restrictions est que les taxis bénéficient souvent d’une rente de monopole substantielle, comme en témoignent les prix pratiqués pour la vente des licences, qui représentent souvent plusieurs fois le revenu annuel d’un chauffeur. Les conséquences de ces rentes de monopole du point de vue du bien-être peuvent être importantes. Les données concernant l’Italie donnent à penser que l’élasticité de la demande de services de taxi est forte et que les taxis sont surtout utilisés par les consommateurs à faible revenu (qui n’ont pas les moyens de s’acheter une automobile). La valeur importante des licences de taxi peut représenter un élément non négligeable du patrimoine des chauffeurs de taxi et par le fait même l’un des principaux motifs d’opposition à une réforme du secteur.

Les taxis ne sont en général pas exploités de façon indépendante, mais appartiennent à des regroupements qui comprennent habituellement des systèmes centralisés de réservation par téléphone. Dans beaucoup de villes, ces regroupements indépendants sont très peu nombreux, ce qui leur permet d’exercer une puissance de marché soit en limitant l’offre de taxis (le nombre d’heures hebdomadaires de circulation), soit en limitant la capacité des membres de quitter le regroupement pour en former un autre qui lui ferait concurrence, soit en empêchant les chauffeurs d’accepter des réservations à l’extérieur du système centralisé de réservation. Les projets de fusion et/ou d’accord entre ce genre de regroupements ont souvent rencontré l’opposition des autorités de la concurrence.

Dans certaines villes, les stations de taxis (en particulier aux aéroports et aux gares ferroviaires) représentent parfois une proportion considérable de l’activité du secteur. Les autorités de la concurrence ont accueilli d’un œil méfiant les tentatives des propriétaires de ces stations d’exercer un pouvoir de marché en limitant le nombre d’exploitants de taxis ou le nombre de véhicules pouvant desservir ces stations.

Plusieurs pays ont libéralisé le marché des taxis, notamment la Suède, la Nouvelle-Zélande, de même que certains États d’Australie et plusieurs villes des États-Unis. La libéralisation est en général associée à un accroissement sensible du nombre de taxis et à des améliorations des délais de prise en charge, mais les prix n’ont pas toujours baissé, surtout aux stations des aéroports. Cette situation a parfois donné lieu à la formation de longues files d’attente aux stations d’aéroport, à des différends entre chauffeurs au sujet de leur place dans la ligne et parfois au refus de prendre des clients pour de courtes courses.

Ces problèmes ont démontré que la libéralisation devait s’accompagner de certaines mesures de sauvegarde visant à promouvoir la concurrence. Celles qui peuvent être notamment envisagées sont l’élimination du système du « premier arrivé, premier parti » aux stations de taxis, le réaménagement des stations afin de permettre aux clients de choisir leur taxi, l’obligation d’afficher les tarifs à l’extérieur du taxi pour faciliter les comparaisons, et l’obligation de pratiquer les mêmes tarifs pour les taxis pris aux stations et les taxis réservés par téléphone. Certaines villes encouragent la concurrence en distinguant les services de taxis qui peuvent être hélés en rue et ceux qui ne peuvent être réservés que par téléphone. Ces derniers ne sont pratiquement pas soumis à réglementation (comme à Londres, où il existe une distinction entre taxis et « minicabs » et en Irlande, où on distingue les taxis des « hackneys »). Dans les marchés où ces mesures de protection se révèlent insuffisantes (par exemple sur le marché des stations de taxis aux aéroports), il pourrait être nécessaire de recourir au plafonnement des prix.

En prenant des mesures adaptées, il est encore largement possible de libéraliser le marché des taxis. La limitation du nombre de véhicules, en particulier, n’est pas nécessaire. Les restrictions quantitatives devraient être levées, tandis qu’il convient de maintenir des normes minimales en ce qui concerne la sécurité des véhicules et la capacité professionnelle des chauffeurs. L’effritement des rentes de monopole importantes qui existent dans certaines villes laisse entrevoir des avantages tangibles pour le consommateur.