Revue sur le droit et la politique de la concurrence
Ed. de l’OCDE
I.S.B.N.
170 pages
p. 49 à 119
doi: en cours
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Concurrence dans le transport routier
Volume 4 2002/4
Concurrence dans le transport routier
2. Note de référence
Darryl Biggar [*]
1. Introduction
Il est difficile de surestimer l’importance du transport par route pour les
économies de l’OCDE : le transport par route est une composante essentielle,
omniprésente et peut-être même déterminante des économies de l’OCDE à
l’aube du XXIe siècle.
Le secteur du transport par route se divise classiquement en deux
sous-secteurs assez nettement dissociés, le transport de marchandises et le
transport de voyageurs. Le premier est celui qui assure le transport par route
de marchandises entre les entreprises ainsi qu’entre celles-ci et les
consommateurs. Il englobe le transport de marchandises en vrac et de
marchandises qui, telles que les produits réfrigérés et les marchandises
dangereuses, requièrent un traitement particulier. Il intègre, à la marge, les
secteurs des services postaux, de transport de colis et de courrier rapide. Le
transport de voyageurs englobe les transports individuels (par taxi ou voiture
particulière) et collectifs (par autocar et autobus) de voyageurs par route tant
à courte qu’à longue distance. Les graphiques 1 et 2 montrent que le transport
de voyageurs et de marchandises par route a davantage progressé que les
autres modes de transport au cours des dernières décennies.
Il est d’usage de distinguer les transports effectués (avec des véhicules
qui peuvent être loués) au seul bénéfice de celui qui les effectue des transports
effectués contre rémunération. Les premiers englobent les transports de
marchandises pour compte propre ainsi que les transports de voyageurs
effectués au moyen de véhicules privés tandis que les seconds englobent les
transports effectués au moyen de véhicules, notamment des autocars, affrétés
(sur lesquels les places ne sont pas présentées à la vente au public). Les
transports pour compte propre ne soulèvent pas de problème de
réglementation et sont (à quelques exceptions près) régis par un arsenal
réglementaire assez lâche, voire inexistant. Ils resteront ignorés dans la
présente étude qui se focalise plutôt sur les transports pour compte de tiers
ainsi que les transports de voyageurs par autocar, autobus et taxi.
Graphique 1.
Évolution
CEMT Évolution des transports 1970-1998. Les données couvrent 18 pays pour
les chemins de fer, 16 pays pour la route
( 15 pour les autocars et les autobus),
10 pays pour les voies navigables et
12 pays pour les conduites. Les données
relatives au fret aérien font défaut.
Graphique 2.
Évolution
CEMT Évolution des transports 1970-1998. Les données couvrent 18 pays pour
les chemins de fer, 16 pays pour la route
( 15 pour les autocars et les autobus),
10 pays pour les voies navigables et
12 pays pour les conduites. Les données
relatives au fret aérien font défaut.
Le transport par route est en concurrence avec d’autres modes, dont les
principaux sont le transport par air, par eau et par chemin de fer. Ces autres
modes exercent une concurrence qui, dans certains cas et notamment sur les
longues distances, pèse lourdement sur le transport par route et doivent être
englobés dans un marché des transports de plus grande dimension. Les
chapitres qui suivent traiteront avant tout de la concurrence qui s’exerce à
l’intérieur même du secteur du transport par route.
Le transport par route postule, comme tous les autres modes, la
conjonction de deux facteurs de production, en l’occurrence les
infrastructures et les véhicules qui en usent. Dans le cas de la route, les
infrastructures sont constituées par l’ensemble des grandes et des petites
routes qui forment le réseau routier international. Les propriétaires et les
exploitants des infrastructures routières ne se confondent, pour diverses
raisons (et contrairement à ce qui se passe par exemple dans les chemins de
fer), presque jamais avec les propriétaires et les exploitants des véhicules qui
circulent sur ces infrastructures
[1]. Il est dans ces conditions licite de se
demander comment tarifer l’usage de ces infrastructures et quand et
comment en accroître la capacité. Les droits d’usage des infrastructures
revêtent une importance que la nature et l’ampleur de la concurrence
intermodale ne font que souligner. La présente étude ne s’arrêtera pas aux
questions liées à la mise à disposition des infrastructures.
La circulation des véhicules sur les infrastructures routières est source de
risques et de nuisances pour les autres véhicules, les piétons, les riverains et
l’environnement. La prévention des accidents et des nuisances publiques est
l’affaire des règles de sécurité et de protection de l’environnement. Quelques
importantes qu’elles soient, ces règles seront laissées dans l’ombre par l’étude
qui se focalisera plutôt sur les règles dites économiques qui pèsent sur les
conditions d’entrée et de sortie, les prix, les services et le régime de propriété.
L’étude s’articulera donc autour des grands axes suivants :
- La vigueur possible de la concurrence et, partant, le besoin de réglementation sont, pour des raisons notamment d’économies d’échelle et de champ d’activité, loin d’être égaux pour les camions, les autocars et autobus et les taxis. Les économies d’échelle et de champ d’activité deviennent importantes quand la demande de ponctualité est forte et que les volumes de trafic qui s’écoulent entre deux points sont faibles par rapport à la taille optimale des véhicules de transport. Chacun de ces types de transport a en outre des caractéristiques propres qui peuvent limiter le champ d’action de la concurrence.
- Dans le domaine du transport de « charges complètes » par route, la ponctualité revêt relativement moins d’importance et les volumes à transporter sont considérables par rapport aux dimensions des véhicules, de telle sorte que les économies d’échelles sont minimes. Ce domaine ouvre un champ d’action très vaste à la concurrence. Sa libéralisation a eu des retombées positives importantes puisqu’elle a tonifié la concurrence, fait baisser les prix de transport et suscité l’émergence de formes d’entreprises plus novatrices et réactives. La libéralisation peut encore aller beaucoup plus loin, au niveau international en particulier.
- Les économies d’échelle sont plus importantes et la concurrence plus limitée dans le domaine du groupage des envois urgents ou des charges partielles (colis express acheminés par exemple par DHL ou UPS). Ce marché se caractérise par sa tendance à la concentration, mais la concurrence peut aussi s’y exercer réellement, surtout si elle est soutenue par une politique résolue d’application des règles de concurrence.
- Dans le transport de voyageurs à longue distance, la ponctualité est plus importante et les volumes de trafic sont moins denses par rapport aux dimensions d’un autocar. Les économies d’échelle et la fusion des flux de trafic sont donc importantes, ce qui tend à donner naissance à des réseaux en étoile. Comme cela se passe dans le transport aérien, les opérateurs maîtres d’un réseau étendu ont la possibilité d’exploiter l’avantage que leur taille leur procure sur leurs concurrents. Il s’ensuit que la concurrence est habituellement limitée sur certaines liaisons d’un réseau en étoile et que de grands réseaux dominants peuvent se créer. En outre, les opérateurs en place peuvent rendre la vie de nouveaux concurrents difficiles en réaménageant les services existants, en augmentant les fréquences de desserte et/ou en ramenant leurs prix à un niveau égal ou inférieur à ceux de ces concurrents. La libéralisation des services d’autocars de grande ligne a donné d’assez bons résultats, avec cette réserve qu’elle présente un risque d’intensification de la concentration et qu’il reste indispensable de faire appliquer les règles de concurrence avec rigueur.
- Les clients des services d’autobus sont rares à emprunter fidèlement un même service aux mêmes heures et préfèrent plutôt se présenter à un lieu et une heure fixés d’avance et acheter leur ticket quand ils montent dans l’autobus. Ces services sont vulnérables au « piratage » pratiqué par des compagnies concurrentes qui font passer leur véhicule juste avant l’heure de passage prévue pour embarquer les voyageurs qui attendent, minant ainsi les investissements en publicité et marketing réalisés par la compagnie en place pour attirer des clients. Cette concurrence n’a pas d’effet durable parce que les opérateurs modifient leurs horaires pour passer avant leurs concurrents. La solution pourrait être de créer des « droits de chargement de voyageurs » qui conféreraient à leur détenteur la « propriété » des voyageurs qui attendent aux points d’arrêt.
- La formule des « droits de chargement » n’a pas été appliquée dans la pratique et la concurrence reste rare sur les lignes d’autobus, même si elle s’exerce parfois sur certaines lignes (notamment sur les relations interurbaines à fort volume de trafic). A la concurrence entre opérateurs présents sur le marché, d’aucuns préfèrent la concurrence « pour le marché », c’est-à-dire l’adjudication des services d’autobus sur appel d’offres. Cette dernière formule a donné d’assez bons résultats à Londres, où elle a fait baisser les coûts et préservé l’intégration du réseau, mais a l’inconvénient de rigidifier les services et de les rendre insensibles aux besoins des usagers.
- Dans le cas des taxis, la demande de ponctualité est telle qu’il n’y a guère ou pas de possibilité de fusion des flux de trafic et, partant, pas d’économies d’échelle. La concurrence ne peut s’exercer que si le client a la possibilité de choisir le véhicule qui va le véhiculer. Les clients ont le choix entre les multiples taxis qu’ils peuvent appeler par téléphone et (dans une moindre mesure) les taxis en attente dans une station de taxis. Étant donné que l’attente a un coût, le client ne peut guère opérer un choix entre les taxis de passage. La pression à la baisse des prix est donc faible, comme sur d’autres marchés où les coûts de recherche sont élevés. Il s’ensuit qu’en l’absence de garde-fous, le nombre de taxis vagabonds peut dépasser le seuil de l’efficience, avec des prix trop élevés et une qualité insuffisante.
- La libéralisation du marché des taxis s’est presque toujours traduite par une augmentation substantielle de leur nombre, sans nécessairement faire baisser les prix. Quoiqu’il soit toujours inutile de vouloir limiter le parc, la réglementation des prix des taxis hélés depuis le trottoir et des taxis opérant à partir de stations privilégiées (aéroports, etc.) peut donner de meilleurs résultats qu’une concurrence tout à fait libre.
Les chapitres qui suivent analysent la situation de ces trois secteurs
(transport de marchandises, autocars et autobus, taxis) de façon approfondie.
Bon nombre d’auteurs ont décrit l’histoire de leur réglementation et
déréglementation
[2] en détail et l’étude ne s’y attardera donc pas. Les chapitres
suivants visent essentiellement à déterminer jusqu’où la concurrence et la
réglementation peuvent aller dans ces secteurs.
2. Transport de marchandises par route
Le transport de marchandises par route peut-il vivre avec une
concurrence effective ? Comme dans d’autres secteurs, cette question revient
en fait à se demander si des dysfonctionnements de ce marché y inhibent
ou restreignent le jeu de la concurrence. Les principaux de ces
dysfonctionnements sont les économies d’échelle et de champ d’activité
parce que la tendance à la monopolisation est forte dans les branches
d’activité où ces économies sont significatives. Il convient donc de se
demander s’il y a des économies d’échelle et de champ d’activité dans le
transport de marchandises par route pour compte de tiers.
2.1. Pourquoi réglementer le transport de marchandises par route ?
La présence d’économies d’échelle et de champ d’activité est fonction du
rapport du volume de la demande au volume d’activité qui permet d’accéder
à la rentabilité sur chacun des marchés en cause, c’est-à-dire, dans les
transports par route, les marchés des services de transport qui relient entre
eux deux lieux ou régions
[3] en une période de temps donnée. Si la demande de
transport à effectuer sur une relation donnée dans des délais donnés égale ou
excède la capacité d’un véhicule rentable, les économies d’échelle et de
champ d’activité sont minimes ou inexistantes. Si, en revanche, cette
demande est très inférieure à la capacité d’un véhicule rentable (ou si le coût
d’utilisation d’un véhicule plus petit est élevé), il devient possible de réaliser
de sérieuses économies d’échelle et de champ d’activité en fusionnant des
flux, ce qui peut se faire par exemple en créant un réseau en étoile
[4].
Dans le cas du transport de marchandises par route pour compte de tiers,
plusieurs facteurs se combinent pour réduire les économies d’échelle et de
champ d’activité. Il y a d’abord le fait que les dimensions des véhicules
routiers sont limitées par la loi (pour des raisons d’usure des infrastructures,
de sécurité, de bruit et d’émissions) et que ces dimensions maximales sont
plutôt réduites par rapport au volume du trafic acheminé sur la plupart des
relations. Il s’y ajoute ensuite que les services de transport de marchandises
par route sont principalement achetés par des entreprises et que les flux
interentreprises sont beaucoup plus concentrés que les flux de marchandises
qui s’écoulent entre des individus ou entre des entreprises et des individus. Il
s’y ajoute, enfin, que les transports interentreprises de marchandises sont
souvent moins tenus à des horaires que les transports de voyageurs (des
retards de 24 heures ou même davantage peuvent, selon les produits, être
acceptés sans lourdes pénalités financières). Étant donné que les flux qui
parcourent une liaison donnée dans des délais donnés sont importants par
rapport à la taille optimale des véhicules, les économies d’échelle réalisables
sur la plupart des relations sont minimes.
Dans le cas, par contre, des marchandises qui requièrent un traitement
particulier, doivent être transportées dans des délais précis ou sont livrées à
des particuliers, la densité des flux peut ne pas correspondre à la taille
optimale minimum des véhicules. Ce type de transport englobe les services de
transport de colis (assurés par exemple par UPS), les services de courrier
rapide (assurés par exemple par DHL) et les services de groupage. Ces marchés
autorisent les économies tant d’échelle que de champ d’activité :
l’acheminement d’un complément de marchandises vers la même destination
ou vers des destinations situées sur la relation desservie ou proches de cette
relation permet de mieux utiliser la capacité disponible. La tendance à la
configuration des réseaux en étoile est donc active sur ces marchés. Fruin
( 1999,3) observe qu’aux États-Unis :
« les groupeurs se spécialisent dans le transport d’envois de moins de
10 000 livres. Le groupage impose la prise et la remise à domicile,
l’aménagement de centres de tri et la constitution de réseaux régionaux
et nationaux. Ce type de transport est, contrairement au transport de
charges complètes, source d’économies d’échelle importantes. »
Plusieurs études empiriques du transport de marchandises par route aux
États-Unis apprennent que le rendement d’échelle du transport des charges
complètes reste constant ou diminue tandis que celui du groupage augmente
légèrement.
L’étude du secteur des transports aériens réalisée par l’OCDE/CLP
[5] a
montré clairement, comme l’analyse des services interurbains d’autocars
proposée dans un chapitre suivant le fera aussi, que la concurrence entre des
réseaux en étoile peut être limitée. Elle peut ainsi être inactive sur certaines
liaisons routières
[6] et les réseaux sont très fortement tentés d’étendre leur aire
géographique d’activité par la voie des fusions et des alliances. Il risque en
conséquence d’y avoir peu de réseaux en étoile concurrents en équilibre. Le
marché du groupage est, comme les paragraphes qui suivent le montreront,
beaucoup plus concentré que celui des charges complètes.
Tableau 1.
Études des coûts d’entreprises américaines de transport
Braeutigam ( 1999), tableau 3-3 (les études réalisées après 1990 en utilisant la forme de
2.2. L’expérience en matière de libéralisation du transport
de marchandises par route
L’analyse développée dans les paragraphes qui précèdent laisse entendre
que la concurrence est, à quelques exceptions près, possible et effective dans
le secteur du transport de charges complètes par la route. Les faits confortent
cette conclusion. Plusieurs pays de l’OCDE ont très largement libéralisé le
secteur du transport de marchandises par route
[7], avec des résultats presque
unanimement positifs. Les conclusions des multiples études consacrées aux
effets de la libéralisation du transport de marchandises par route sont
résumées dans l’annexe A.
La déréglementation du transport de marchandises par route :
- Fait baisser les prix de transport et les aligne sur les coûts.
- McKinnon affirme que la libéralisation a fait baisser les prix de transport de 15 pour cent (en France) à 25 pour cent (au Royaume-Uni, aux États-Unis et en Nouvelle-Zélande) et arrive à la conclusion que les faits confirment que la libéralisation du transport de marchandises par route exerce, dans des délais plus ou moins longs, une pression à la baisse sur les tarifs de transport.
- Fruin ( 1999,3) allègue que le résultat sans doute le plus important de la déréglementation américaine se situe au niveau des tarifs de transport avec lesquels quasi toutes les branches d’activité doivent compter. Les tarifs assis sur la « valeur du service » auxquels la réglementation avait donné naissance ont en effet été remplacés par des tarifs assis sur les coûts, linéaires et dégressifs en fonction de la distance. Cette nouvelle forme de tarification a mis fin à de nombreux avantages entérinés ou imposés par une politique publique de réglementation des prix et des services qui fixait et faisait pratiquer des prix souvent délibérément favorables à une région, une catégorie de produits, un port, etc. sous prétexte de « sauvegarder la concurrence » ou d’assurer « le maintien d’un niveau de service adéquat » ;
- Améliore la productivité et réduit les coûts.
- L’exploitation était [avant la déréglementation] pénalisée directement et indirectement par les restrictions imposées par le pouvoir réglementaire. Les restrictions imposées en matière d’exploitation, d’itinéraires et de fret de retour avaient un effet direct en ce sens qu’elles pesaient sur le taux d’utilisation des véhicules. En muselant la concurrence à l’intérieur du secteur du transport de marchandises par route, la réglementation coupait les ailes à l’amélioration de la productivité, à l’innovation technologique et à la volonté de rationalisation de la gestion [8]. Les prix payés par les chargeurs et, en bout de course, les consommateurs étaient donc inutilement gonflés [9]. Fruin ( 1999,4) explique également que la déréglementation a eu pour autre résultat d’offrir aux entreprises et aux distributeurs qui exploitent des flottes de transport pour compte propre la possibilité de rechercher du fret pour équilibrer leurs mouvements entrants ou sortants. Ces entreprises ont beaucoup plus de véhicules que les entreprises de transport pour compte de tiers. La distinction jadis très nette entre le transport pour compte de tiers et le transport pour compte propre s’en trouve désormais estompée.
- L’utilisation des matériels s’est en outre considérablement améliorée : alors que le nombre de tonnes/kilomètre réalisées en trafic interurbain a augmenté de 78 pour cent entre 1980 et 1995, le nombre de véhicules tracteurs a diminué et le nombre de remorques n’a augmenté que de 24 pour cent au cours de la même période [10];
- Facilite la mise en place de services novateurs.
- La déréglementation contribue dans l’ensemble à améliorer la qualité du service, permet aux chargeurs de gérer leurs transports avec plus de souplesse et peut aussi susciter l’émergence de nouveaux types de services logistiques. Au Royaume-Uni par exemple, où la déréglementation a déjà un assez long passé, les nouvelles conditions d’exercice de la concurrence ont conduit au développement d’entreprises de distribution intégrant le transport par route dans une gamme complète de services logistiques. Le Royaume-Uni a ainsi pu se bâtir une solide réputation internationale sur le marché de la distribution sous contrat [11].
- Nombreux sont aux États-Unis les nouveaux entrants qui fournissent des services novateurs tels qu’enlèvement de petits colis, messageries express ou fret aérien ou sont des filiales de transitaires, de compagnies maritimes, de commissionnaires ou autres tierces parties. La déréglementation a été source d’innovations qui ont complètement estompé la distinction opérée par la réglementation entre les modes et les types de services [12].
- Les économies que ces nouveaux services permettent à l’économie de réaliser peuvent être considérables. La déréglementation a donné naissance à un nouveau mode de fonctionnement du marché dicté par la concurrence qui a rendu les services plus conviviaux et plus fiables. Les chargeurs et les clients ont de ce fait pu gérer leurs stocks en flux tendus en multipliant les envois de plus petites dimensions de façon à réduire le volume et les coûts de manutention des stocks. Le coût des stocks, qui représentait neuf pour cent du PIB américain en 1980, n’en représentait plus que 3.9 pour cent en 1998. Les coûts logistiques totaux (somme des frais de transport et des coûts de manutention des stocks) sont passés de 16.8 pour cent du PIB en 1980 à 10.6 pour cent en 1998 [13];
- N’a pas engendré de concurrence destructrice, d’instabilité ou de détérioration de la sécurité.
- Contrairement aux prévisions des professionnels, la déréglementation n’a pas été synonyme de concurrence excessive ou de déstabilisation pour les marchés de transport. L’Australie est le premier grand pays à avoir déréglementé un segment respectable de ses transports de marchandises par route. Dans le courant des années 50, la Cour suprême d’Australie a décrété que le pouvoir central ne devait pas réglementer le transport de marchandises entre les États fédérés et le secteur semble aujourd’hui échapper à tout risque d’instabilité ou de concurrence destructrice et dispendieuse tout en étant parfaitement concurrentiel [14].
- Les études réalisées aux États-Unis après la déréglementation constatent toutes qu’elle n’y a pas eu d’effet pervers [15]. Le renforcement des normes d’exploitation des véhicules et des normes de sécurité ainsi que les aménagements routiers se sont traduits par un fléchissement des taux d’accidents mortels et corporels après la déréglementation [16]. Le nombre d’années de vie potentielle perdues a diminué de 32 pour cent entre 1980 et 1995, malgré l’augmentation considérable connue par le trafic routier de marchandises au cours de cette même période.
- A été largement applaudie après coup.
- Les études d’après déréglementation n’ont guère décelé d’appel à la re-réglementation, ce qui semble prouver que tant les fournisseurs que les utilisateurs de services de transport de marchandises par route sont satisfaits de l’ouverture de ce marché au libre jeu de la concurrence. Certains États se sont réservé le droit de réimposer des restrictions quantitatives au cas où ce marché se déstabiliserait, mais ce droit n’a jamais été invoqué et a même été abrogé au Royaume-Uni en 1982, douze années après l’achèvement de la déréglementation [17]
Le secteur du transport de marchandises par route est pour sa plus large
part extrêmement dispersé. Quoiqu’il emploie de 0.7 à deux pour cent de la
population active
[18], le nombre moyen de travailleurs par entreprise plafonne
à 3.9 dans l’Union européenne et ne dépasse les 13 que dans trois pays de
l’OCDE
[19]. D’après la base de données internationale de l’OCDE sur la
réglementation
[20], la part de marché des trois plus grandes entreprises est de
10.5 pour cent en Turquie, six pour cent aux Pays-Bas, cinq pour cent en
Finlande, 3.8 pour cent au Canada, au Mexique et au Portugal et 1.5 pour cent
en France.
La concentration est, comme on pouvait s’y attendre, plus forte sur les
marchés du groupage et de la messagerie express. Dans une étude des pays
européens qui ont déréglementé leurs transports de marchandises par route,
Cooper ( 1994 ) ne trouve pas beaucoup d’exemples de concentration de
l’actionnariat et constate que le secteur des messageries express est le seul où le
degré de concentration atteint un niveau notable, mais presque indispensable au
regard de l’étendue des réseaux de terminaux et de relations de transport qui lui
sont nécessaires
[21]. Fruin ( 1999) observe qu’après la déréglementation, les quatre
plus grandes entreprises américaines de groupage ont doublé leur part de marché
en la faisant passer de 18 pour cent en 1977 à 37 pour cent en 1987 et que trois
entreprises de groupage contrôlaient plus de la moitié du marché en 1997.
McKinnon résume la situation comme suit :
Les soixante dernières années apprennent que les problèmes du secteur
du transport de marchandises avaient été mal diagnostiqués au cours des
années 30 et que les mesures correctrices mises en œuvre ont sans doute fait
plus de mal que de bien. Le niveau peu élevé des coûts d’accès au secteur et
des économies d’échelle réalisables fait du transport de marchandises par
route un secteur intrinsèquement très concurrentiel où la rentabilité est faible
et le nombre de faillites plus élevé que dans beaucoup d’autres branches
d’activité. La libéralisation que le transport de marchandises par route a vécue
ces trente dernières années a démontré qu’à l’encontre des prophéties des
partisans du maintien en place du cadre réglementaire, l’abandon du
contingentement ne donne pas naissance à une concurrence destructrice ou
ruineuse, surtout s’il est remplacé par un système d’octroi de licences sur la
base de critères qualitatifs. Au terme d’une étude de la situation du secteur du
transport de marchandises par route huit années après la déréglementation,
le Foster Committee est arrivé à la conclusion que ce secteur est resté
étonnamment stable
[22],
[23].
2.3. Réglementation du transport de marchandises par route
Le transport de marchandises par route reste, malgré la libéralisation
substantielle qu’il a connue, soumis à un assez grand nombre de lois et
de règlements. La base de données internationale de l’OCDE sur la
réglementation
[24] donne un aperçu des lois et règlements qui restent en place,
mais certaines de ces informations pourraient être dépassées et ne pouvoir
être utilisées qu’avec circonspection étant donné qu’elles proviennent d’une
enquête réalisée par l’OCDE auprès des gouvernements nationaux en 1998.
Le tableau 2 dresse l’inventaire des contraintes réglementaires qui
continuaient à peser sur le transport de marchandises par route en 1998. Un tiers
environ des pays de l’OCDE laissent au pouvoir réglementaire la faculté de limiter
la capacité du secteur, cinq pays limitent d’une façon ou de l’autre le nombre
d’entreprises autorisées à exercer leur activité, cinq pays limitent les possibilités
de chargement de fret de retour et trois pays déclarent réglementer les prix.
Boylaud et Nicoletti ( 2000) ont rassemblé d’autres informations sur les
lois et règlements qui régissent le transport de marchandises par route dans
les pays de l’OCDE. En classant ces pays par ordre de rigueur de leur arsenal
réglementaire, ils ont trouvé que les plus libéraux sont la Corée
[25], la Nouvelle-Zélande, le Royaume-Uni et les États-Unis et que les pays où le plus de
réformes restent à faire sont la Belgique, la Hongrie, la Grèce et l’Italie.
Les principales restrictions réglementaires qui subsistent atteignent les
routiers étrangers. Près de la moitié des pays de l’OCDE limitent les droits dont
jouissent les entreprises étrangères, généralement en les interdisant de
cabotage. Six pays ont ainsi déclaré, en 1998, le leur interdire totalement et
neuf autres ne l’autoriser que partiellement. La Communauté européenne
a levé bon nombre des obstacles qui entravaient les transports
intracommunautaires de marchandises, mais le transport de marchandises
par route continue à buter sur des obstacles de taille en dehors de l’Union
européenne (ainsi que sur les relations qui unissent l’Union européenne à
d’autres pays). Le transport international de marchandises par route reste la
plupart du temps régi par une multitude d’accords bilatéraux et multilatéraux
(généralement secrets) qui restreignent de multiples façons les quantités
transportées et les capacités mises en œuvre.
Tableau 2.
Contraintes réglementaires pesant sur le transport
Base de données internationale de l’OCDE sur la réglementation.
Les clauses de l’ALENA applicables aux entreprises américaines et
mexicaines de transport de marchandises par route sont une bonne
illustration des contraintes qui pèsent sur le transport international de
marchandises par route. La route achemine 80 pour cent du trafic entre les
États-Unis et le Mexique : plus de 11000 camions traversaient tous les jours la
frontière entre les deux pays en 1995.
La frontière américano-mexicaine devait, en vertu de l’ALENA, s’ouvrir au
trafic international le 19 décembre 1995. Les entreprises mexicaines
allaient être autorisées à la franchir pour se rendre au Texas, au Nouveau
Mexique, en Californie et en Arizona tandis que les entreprises
américaines allaient pouvoir la franchir au départ des six États fédérés
frontaliers. L’accord stipulait également que toutes les restrictions
frappant le fret international devaient avoir été levées le 1er janvier 2000
et que les restrictions imposées par les deux pays en matière
d’investissement doivent subir le même sort avant le 1er janvier 2004. Le
18 décembre 1995, le ministre américain des transports a toutefois
annoncé qu’il ne serait pas donné suite aux demandes introduites par
des entreprises mexicaines désireuses d’effectuer du transport
international dans les États fédérés frontaliers avant qu’une étude
approfondie de la sécurité et de la sûreté des transporteurs n’ait été
réalisée. Aucune autorisation n’avait donc encore délivrée à la mi-1999.
S’il est vrai que la sécurité et les dimensions des véhicules portent
légitimement à se poser quelques questions, beaucoup d’observateurs
estiment néanmoins que la démarche des autorités américaines
s’explique essentiellement par les pressions exercées par des syndicats
soucieux de prévenir l’exacerbation de la concurrence des conducteurs
mexicains mal payés… Les formalistes auraient plutôt tendance à
affirmer que les États-Unis violent ces clauses de l’ALENA [26].
Il convient également de souligner que la libéralisation du transport de
marchandises par route au niveau fédéral (et communautaire) n’emporte pas
nécessairement libéralisation pleine et entière au niveau des États. Aux États-Unis par exemple, l’exemption partielle de l’application de la législation
antitrust dont les Tariff Bureaux (bureaux d’établissement des tarifs)
[27]
bénéficient est un vestige important laissé par l’ancien cadre réglementaire.
La loi américaine sur le transport par route accorde cette exemption pour les
tarifs communs à plusieurs transporteurs desservant une même relation ainsi
que pour les hausses uniformes et généralisées de prix, mais non pour les
tarifs pratiqués sur des relations desservies par un seul transporteur. En 1995,
le Congrès américain a abrogé les derniers règlements de nature économique
appliqués par les États au transport de marchandises par route.
2.4. Conclusion
Le volume du trafic des charges complètes est (contrairement à ce qui se
passe dans le transport de voyageurs par route dont il sera question par la suite
et abstraction faite de quelques services spécialisés) suffisamment important
par rapport à la taille optimale des véhicules pour en faire un secteur
hautement concurrentiel. Les flux de trafic sont moins denses dans le cas des
envois groupés urgents, mais la coexistence de plusieurs opérateurs
concurrents sur ce marché peut y porter la concurrence à un niveau acceptable.
Quoique le transport de marchandises par route soit un secteur
intrinsèquement concurrentiel, il est resté longtemps le fief d’une multitude
de réglementations restrictives en matière de prix, de volumes et de capacité.
La prise de conscience du fait que ces réglementations n’étaient pas
nécessaires et maintenaient les prix au-dessus du niveau d’équilibre
concurrentiel a porté à appeler à la réforme d’abord en Australie, aux États-Unis et au Royaume-Uni et ensuite dans d’autres pays de l’OCDE. Cette
réforme a donné d’excellents résultats puisqu’elle a poussé les prix payés par
les consommateurs à la baisse et la productivité à la hausse, sans mettre à mal
la sécurité. La réussite indéniable de la déréglementation du transport de
marchandises par route a apporté beaucoup d’eau au moulin de la
déréglementation subséquente des secteurs des télécommunications et de
l’électricité.
L’histoire, longue et diversifiée, de la libéralisation du transport de
marchandises par route démontre qu’il est possible d’abolir sans danger
toutes les restrictions quantitatives qui l’enserrent sans risquer de
déstabiliser les marchés ou de concentrer le pouvoir économique entre
les mains d’un petit nombre de gros transporteurs. Le secteur a
aujourd’hui été déréglementé dans un nombre suffisamment grand de
pays différents par la taille, la situation géographique, la structure
industrielle, le niveau de développement économique et les traditions
réglementaires pour autoriser une telle généralisation. La réussite de la
déréglementation est confirmée par l’absence de pression à la réimposition de restrictions quantitatives [28].
La déréglementation du transport intérieur de marchandises par route a
encore pas mal de chemin à parcourir dans beaucoup de pays de l’OCDE,
notamment en Italie et en Grèce, et celle du transport international de
marchandises par route peut encore progresser dans toute l’OCDE. Les accords
internationaux en vigueur sont à la fois restrictifs et généralement secrets.
Leur publication et l’ouverture de négociations multilatérales sur la
libéralisation du secteur pourraient poser des premiers jalons déterminants
sur la voie de la réforme. Ce que l’Union européenne a fait jusqu’ici pour le
cabotage démontre que les risques présentés par la poursuite de la
libéralisation peuvent être minimes (le cabotage ne représente que quelques
pour cent des marchés intérieurs des États membres) et que la volonté de
privilégier le rail ne doit pas faire obstacle à la poursuite de la libéralisation du
transport routier. Les services tant ferroviaires que routiers doivent se voir
imputer le coût de l’usage qu’ils font des infrastructures et des dommages
qu’ils causent à l’environnement à sa juste mesure, mais l’imputation de ce
coût ne doit pas perturber la concurrence à l’intérieur de ces secteurs ainsi
qu’entre eux.
3. Autocars et autobus
L’utilisation des autocars et des autobus diminue depuis plusieurs
dizaines d’années dans tous les pays de l’OCDE parce que d’autres modes de
transport, notamment la voiture particulière, ont mis à mal la faveur dont ils
jouissaient. Les autocars et les autobus, qui étaient le mode de transport
prédominant pendant les années 50 au Royaume-Uni, ne prennent
aujourd’hui plus que six pour cent des voyageurs/kilomètre à leur compte
[29].
Ils restent néanmoins indispensables, notamment à certains groupes de la
population tels que les étudiants, les personnes âgées et les navetteurs.
L’encombrement et la pollution des villes ont intensifié la recherche de
solutions du côté des transports publics. Les autobus restant le moyen de
transport public urbain de loin le plus important, il est licite de se demander
si une réforme réglementaire est de nature à bonifier le fonctionnement de ce
secteur.
Le secteur peut être divisé en deux segments, celui des lignes
interurbaines à longue distance, d’une part, et celui des lignes locales ou
urbaines, d’autre part. Le premier est le domaine des autocars, accessibles
avec un titre de transport acheté à l’avance, et le second celui des autobus, sur
lesquels les titres de transport peuvent être achetés dans le véhicule même.
Les autocars et les autobus ont beaucoup de caractéristiques économiques
communes, mais les autobus ont assez de marques distinctives pour que la
distinction soit opérée d’entrée de jeu. Le secteur des autocars est le premier
à passer sous les feux de la rampe.
3.1. Pourquoi réglementer le transport par autocar ?
3.1.1. Économies d’échelle et champ d’activité
L’ampleur des économies d’échelle et du champ d’activité est fonction,
comme dans toutes les autres formes de transport, du nombre de voyageurs
empruntant une ligne donnée, de la demande de ponctualité et de la taille
minimale que doit avoir le véhicule qui parcours la ligne pour être rentable. La
demande de ponctualité est beaucoup plus forte et le volume de trafic de
voyageurs beaucoup plus faible par rapport à la taille « rentable » du véhicule
que dans le transport de marchandises. Les flux de trafic ne suffisent
généralement pas pour remplir les autocars (les autocars complets
correspondent aux charges complètes du transport de marchandises), mais se
composent plutôt de voyageurs isolés achetant leur place séparément (ce qui
donne une forme de transport qui correspond au groupage du transport de
marchandises).
Comme dans le cas du groupage, la tendance à la fusion des flux de trafic
empruntant des relations voisines se fait forte quand le trafic d’une relation
est faible. Cette fusion des flux peut se réaliser en configurant le réseau en
étoile
[30]. Un réseau ainsi configuré concentre le trafic sur les relations qui ont
le cœur d’une ou de plusieurs étoiles pour origine ou destination. Il permet
d’utiliser des véhicules de plus grandes dimensions et plus rentables, de
desservir un plus grand nombre de destinations et d’augmenter la fréquence
de desserte de ces destinations
[31].
Le gros exploitant d’un réseau en étoile jouit d’avantages significatifs
vis-à-vis d’un petit concurrent ou d’un nouvel entrant. Ces avantages, liés aux
côtés demande et coûts du marché, ont été analysés dans l’étude de l’OCDE/
CLP sur les alliances et les fusions dans le secteur du transport aérien (OCDE,
2000). Ces avantages se concrétisent par le fait que l’exploitant en place 1 )
occupe vraisemblablement une position dominante sur les radiales qu’il
dessert, 2 ) traite vraisemblablement la grande majorité des arrivées et des
départs dans son (ses) centre(s), 3 ) est fortement tenté de fusionner avec
d’autres transporteurs ou de s’allier à eux et 4 ) peut réagir à l’irruption de
nouveaux entrants avec une agressivité propre à dissuader d’autres de tenter
l’aventure. Ces facteurs ont pour effet de limiter la concurrence sur les
différentes relations ainsi que le nombre de réseaux concurrents.
L’exploitant en place occupe vraisemblablement une position dominante
sur les radiales parce qu’il peut, comme les paragraphes qui suivent le
montreront, capturer une plus grande part du marché des services directs (qui
n’ont pas le centre pour origine ou destination) et ne laisser aux entrants que
la seule possibilité de le concurrencer sur les relations « locales » (qui ont le
centre pour origine ou destination). Comme, en outre, le réseau de l’exploitant
en place est plus intéressant que le petit réseau d’un nouvel entrant, surtout
pour les voyageurs qui viennent du centre, parce qu’il offre plus de
destinations et des plus grandes fréquences de desserte, l’exploitant en place
pourra capturer une plus large part du trafic des radiales qui a le centre pour
origine ou destination. Sur la plupart des radiales, l’entrant, contraint de
composer avec un trafic moins dense et d’offrir des services moins attrayants,
ne peut égaler la productivité et s’aligner sur les tarifs de l’exploitant en place.
L’exploitant en place peut capturer une plus grande part du marché des
services directs pour diverses raisons. La première en est que les voyageurs
préfèrent accomplir tout leur voyage avec le même transporteur, en
l’occurrence l’exploitant en place, parce que son réseau donne de meilleures
correspondances, sans temps d’attente entre les arrivées et les départs, que la
gare d’autocars du nouveau concurrent n’est pas proche de celle de
l’exploitant en place et rend le passage de l’une à l’autre pénible avec des
bagages lourds
[32] et que les voyageurs veulent être sûrs de savoir qu’un seul
opérateur assurera sous contrat le transport de bout en bout et assumera la
responsabilité des retards et des pertes de bagages subis pendant une partie
du voyage.
En outre, le prix d’un service assuré par un seul transporteur (avec lequel
le voyageur accomplit la totalité de son voyage) est en règle générale inférieur
au prix d’un service avec correspondances (pour lequel le voyageur achète des
billets à deux transporteurs). Les deux trajets indépendants qui composent un
service en correspondance se payent, à moins que la concurrence ne soit
parfaite, d’un prix qui dépasse les coûts d’une certaine marge et le voyage
complet pâtit donc d’un problème de « double marginalisation ». Si les coûts
marginaux sont peu élevés, la fixation des prix tient compte de l’élasticité de
la demande. Étant donné toutefois que l’élasticité de la demande dont les
services de A à B et de B à C font l’objet peut être beaucoup plus forte que
l’élasticité de la demande des services de A à C, la somme des prix demandés
pour les trajets A-B et B-C peut excéder le prix du trajet A-C direct. Un entrant,
qui ne propose que le seul service A-B, ne pourra donc pas réellement
concurrencer un opérateur qui transporte les voyageurs de A à C
[33]. Enfin,
l’exploitant en place qui occupe une position dominante sur un des trajets
peut fixer le prix de ses services directs à des niveaux tels que le prix d’un
service en correspondance soit toujours supérieur au prix d’un service de bout
en bout, tout simplement en majorant le prix demandé sur le trajet sur lequel
il occupe la position dominante.
Étant donné que les voyageurs préfèrent accomplir tout un voyage avec le
même transporteur plutôt qu’avec des transporteurs différents, l’exploitant
en place peut capturer une plus grande part du trafic direct sur une relation et
ne laisser au nouvel entrant que du trafic « local » pour exercer sa
concurrence. L’exploitant en place peut donc porter le taux de remplissage de
ses véhicules à un niveau plus élevé que le nouvel entrant et offrir, du fait que
son trafic est plus dense, des fréquences de desserte plus élevées qui ne feront
qu’encore amplifier la demande dont ses services font l’objet.
L’exploitant en place a, enfin, la possibilité de tirer un avantage
compétitif de son plus grand réseau. Il peut en effet inciter ses clients (ou les
agences qui distribuent ses titres de transport) à lui rester fidèle à l’avenir. Un
client contraint de choisir le réseau auquel il va rester fidèle optera
vraisemblablement pour un réseau plus étendu (qui lui offrira demain un plus
large éventail de destinations possibles) ou des fréquences de desserte plus
élevées (qui lui permettent de se fixer des horaires de déplacement plus
souples).
Les programmes de fidélisation se présentent sous une multitude de
formes dont la plus simple est l’octroi de ristournes aux clients qui prennent
un billet aller-retour plutôt qu’un aller simple, une formule qui oblige
[34] à
accomplir le retour avec le même transporteur. Le billet « avec retour au
choix » est à ranger dans cette catégorie. Un voyageur qui n’est pas sûr de
l’heure de son retour préfère un opérateur qui offre des fréquences élevées à
un opérateur dont les fréquences sont plus faibles. L’abonnement
hebdomadaire ou mensuel
[35] liera encore plus étroitement un client à un
réseau. Les clients préféreront, dans ce cas aussi et toutes autres choses étant
égales par ailleurs, l’abonnement d’un grand réseau à celui d’un réseau plus
petit.
L’entreprise de transport à qui la formule des abonnements ne convient
pas peut aussi proposer aux voyageurs qui recourent fréquemment à ses
services des réductions qui ont pour effet de les « fidéliser ». Les compagnies
aériennes ont ainsi pris l’habitude d’offrir des avantages à leurs clients
réguliers. Les programmes de fidélisation des grandes compagnies appâtent
davantage que ceux des petites, en particulier les voyageurs établis à
proximité des centres des réseaux (qui peuvent accumuler les avantages plus
rapidement). L’exploitant en place est donc en mesure de conquérir une plus
grande part du marché des déplacements qui ont son centre pour origine,
amenuisant d’autant la demande tournée vers les services de l’entrant.
Il s’ensuit que les réseaux sont fortement incités à s’allier à d’autres
réseaux, tout particulièrement s’ils leur sont géographiquement
complémentaires, ou à fusionner. Une alliance apporte aux deux réseaux
l’avantage d’agrandir chacun d’eux et de gonfler le volume des flux de trafic.
Elle tend en outre à limiter le nombre de réseaux en concurrence.
Il ne faut dans ces conditions pas s’attendre à voir une concurrence
s’exercer sur la plupart des radiales des réseaux de transport de voyageurs par
route, sauf peut-être sur les liaisons qui joignent entre eux les centres de deux
réseaux régionaux et sur les routes à très forte densité de trafic. Le nombre de
réseaux indépendants risque en outre d’être limité. Un secteur fragmenté à
l’aube de la déréglementation semble être un secteur dans lequel quelques
opérateurs, sinon un seul, vont, à la faveur de fusions et d’une intensification
de la concentration, se bâtir une position dominante à l’intérieur d’une
région
[36],
[37].
La valeur de cette analyse est confirmée par la déréglementation des
services britanniques de transport de voyageurs par autocars et autobus. Nash
( 1993,1046) observe que la concurrence pure et dure sur les mêmes relations
ou sur des relations parallèles est restée l’exception plutôt que la règle. La
concurrence s’est souvent éteinte rapidement avec le retrait de l’un ou l’autre
gros concurrent tandis qu’ailleurs une espèce d’équilibre semble s’être établie
entre plusieurs concurrents. Les opérateurs qui ont survécu doivent leur
survie au fait qu’ils n’étaient pas en concurrence directe avec l’exploitant en
place ou assuraient des services en sous-traitance pour celui-ci ( cf. encadré 1).
En 1985, National Express, le plus gros transporteur britannique, récoltait
95 pour cent de l’ensemble des recettes tirées du trafic voyageurs.
Une étude des conditions d’exercice de la concurrence sur le réseau
d’autobus de Stockton, une ville du nord de l’Angleterre, a constaté que
l’exploitant en place avait une clientèle dépassant de moitié celle de ses
concurrents après l’ouverture du marché au jeu de la concurrence en 1986.
L’écart s’est maintenu et s’observait partout. L’origine de l’avantage [de
l’exploitant en place] est difficile à déterminer puisque tous les opérateurs
avaient les mêmes droits d’accès aux principaux arrêts. Il y avait bien
beaucoup de manœuvres tactiques dans la High Street de Stockton (une
pratique interdite par la suite par un arrêté municipal), mais rien n’explique
pourquoi l’exploitant en place devrait pouvoir mieux se défendre dans une
telle guerre
[38]. Evans en conclut que l’explication la plus plausible doit être
recherchée dans le fait que le titre de transport proposé par l’exploitant en
place était utilisable sur un réseau plus étendu et intéressait donc davantage
la clientèle.
Il est en principe possible de mettre fin aux avantages de réseau dont les
exploitants en place bénéficient en les obligeant à autoriser les petits
opérateurs à participer à des programmes de fidélisation, sous la forme par
exemple de systèmes de titres de transport valables sur plusieurs réseaux. Ce
genre d’obligation a été envisagé dans le domaine du transport aérien où il a
été proposé de subordonner l’approbation des fusions à l’intégration de
compagnies concurrentes dans des systèmes d’octroi de primes aux clients
réguliers. L’application de ces principes dans le secteur des autocars et
autobus ne va pas de soi. En effet, si plusieurs transporteurs concurrents
étaient contraints de proposer à leurs clients une espèce de « carte orange »
(qui les habilite à circuler librement sur le réseau des uns et des autres), il n’y
aurait plus de concurrence par les prix entre ces réseaux. La solution pourrait
passer par la délivrance de cartes d’abonnement distinctes pour les parties
des réseaux qui sont, d’une part, et ne sont pas, d’autre part, directement en
concurrence, c’est-à-dire plus concrètement par la délivrance de « cartes
orange » valables pour tous les déplacements effectués dans les zones où les
opérateurs ne se font pas concurrence et de cartes d’abonnement propres à un
réseau utilisables sur les trajets sur lesquels ils sont en concurrence directe.
Dans une telle formule, la préservation de la concurrence sur les liaisons sur
lesquelles elle s’exerce se fait aux dépens des avantages que l’intégration
procurerait sur ces mêmes liaisons.
3.1.2. Éviction, comportements indûment agressifs et obstacles
stratégiques à l’accès
Les avantages procurés par la taille du réseau et l’antériorité de la
présence sur le marché dont il a été question ci-dessus ne sont qu’amplifiés
par la possibilité qu’a l’opérateur en place de barrer l’accès de nombreux
marchés aux nouveaux entrants en leur menant la vie dure. Ce type de
comportement est parfois qualifié de prédateur, mais un comportement ne
peut être qualifié de prédateur au sens habituel du terme que si celui qui
l’adopte accepte aujourd’hui de travailler à perte (en pratiquant par exemple
des prix qui ne couvrent pas les coûts) dans le but d’obliger un concurrent à
jeter l’éponge pour pouvoir ensuite compenser ses pertes (en portant ses prix
à un niveau supérieur à ses coûts). Cette définition peut ne pas être
suffisamment large pour les besoins de la présente étude. Dans certaines
conditions (notamment dans celles qui sont analysées dans ce chapitre),
l’opérateur en place peut mener la vie dure aux nouveaux entrants sans
mener pour autant une stratégie à strictement parler déficitaire
[39]. La
« Competition Commission » (office de surveillance de la concurrence)
britannique fait de ce genre de stratégie un « comportement indûment
agressif ».
L’opérateur en place dispose de plusieurs moyens pour mener la vie dure
aux nouveaux entrants. Il peut tout simplement réaménager ses horaires de
façon à ravir la clientèle d’un nouvel entrant, par exemple en faisant passer
ses véhicules juste avant et après les heures de passage annoncées par le
nouveau concurrent. Cette stratégie est envisageable si les fréquences de
desserte offertes par l’opérateur en place sur une ligne donnée sont
supérieures à celles de l’entrant. Celui-ci est alors contraint soit de se retirer,
soit d’augmenter la fréquence de ses services, en majorant d’autant ses coûts
d’entrée sur le marché. (Une stratégie plus simple encore est envisageable
dans le cas des services d’autobus dont il sera question en détail ci-après).
L’exploitant d’un réseau en étoile peut mener la vie dure à un nouvel
entrant en alignant simplement son offre sur celle de son concurrent.
L’exploitant en place tire avantage de la possibilité d’intégration de la liaison
dans un réseau plus étendu, de son trafic de rabattement et des programmes
de fidélisation mis en œuvre au centre du réseau. Le réseau de l’exploitant en
place devient de ce fait plus attractif et plus fréquenté que celui du nouvel
entrant. L’exploitant en place dispose en outre de plus de contrôleurs,
conducteurs et véhicules qu’il peut redéployer pour saturer une ligne qu’un
concurrent vient d’investir
[40]. Les coûts moyens de la publicité et du marketing
peuvent, enfin, être moindres pour les grandes entreprises. Ainsi handicapés
sur le plan de la concurrence, les entrants doivent faire preuve de beaucoup
plus d’efficience que l’opérateur en place pour pouvoir survivre
[41].
Un entrant même performant peut renoncer si les coûts irrécupérables
en cas de sortie du marché sont élevés. Les capitaux investis dans les autocars
et les autobus ne sont pas irrécupérables puisque ces véhicules ne sont pas du
matériel spécialisé et que le marché de l’occasion est très actif. Les principaux
coûts irrécupérables sont les investissements en publicité et marketing. Les
entreprises investissent pour faire connaître une ligne et des horaires et
perdent ces investissements si elles se retirent du marché
[42].
Beaucoup de comportements agressifs ont été observés au Royaume-Uni
après la déréglementation du marché des transports interurbains. Entre 1986
et la fin de 1989, l’« Office of Fair Trading » (Office de surveillance de la loyauté
des opérations commerciales) a reçu 202 plaintes relatives au secteur des
autocars et autobus, dont 42 pour cent pour motif de comportement
prédateur
[43]. Vickers et Yarrow ont ainsi pu écrire en 1988 que :
Étant donné la nature des avantages dont il jouit en qualité d’opérateur
en place, il n’est pas étonnant que National Express ait adopté une
attitude agressive avant que ses concurrents aient pu se faire une
réputation et gagner une clientèle. Le portefeuille des entrants n’a pas pu
résister très longtemps à la politique de baisse radicale des prix pratiquée
par National Express qui avait de bonnes raisons de croire que ses pertes
immédiates de revenus allaient rapidement être compensées par la
récupération de sa position dominante. La politique menée par National
Express a certains des traits d’une campagne de prix d’éviction, mais les
autorités chargées de la surveillance de la concurrence n’en ont pas
moins simplement laisser faire sans réagir [44].
Le secteur britannique du transport par autobus a vécu le même genre
d’incidents. L’entrée en scène d’un nouvel entrant y était invariablement
contrée par un renforcement substantiel des services offerts par l’opérateur
en place qui finissait parfois par racheter son rival. Les attaques frontales
(mise en place d’un réseau de services concurrençant celui de l’opérateur en
place) avortaient virtuellement sans exception. Le rachat semble bien avoir été
le meilleur résultat auquel ce type d’attaque a pu aboutir
[45].
Il convient également de rappeler que sur ce marché comme sur d’autres,
la possibilité de déploiement d’une concurrence intense peut être motif de
collusion. Sur le marché du transport par autobus, l’éventualité d’une réponse
musclée peut amener les acteurs en présence à convenir implicitement ou
explicitement de ne pas empiéter sur leurs territoires respectifs. Ces formes
de collusion peuvent être très stables. Les tentatives d’irruption se décèlent
sans difficulté et sont rapidement et vigoureusement réprimées. Le marché
britannique du transport par autobus s’est pacifié à un point tel que chaque
compagnie a son territoire et que les tentatives d’empiétement sur celui du
voisin sont rares. L’« Office of Fair Trading » britannique a découvert deux
accords explicites de ce type (à Hull et à Warrington).
Comme dans d’autres secteurs, la présence d’entreprises d’État ou
d’entreprises municipales peut en soi constituer une barrière à l’accès au
marché. Ces entreprises peuvent en effet, si elles ne sont pas expressément
contraintes de maximiser leurs profits, choisir de pratiquer indéfiniment des
prix qui ne couvrent pas leurs coûts et lever ainsi tout risque d’arrivée de
nouveaux entrants
[46]. Ainsi pourrait peut-être s’expliquer le départ d’UTB (une
grande société multinationale d’exploitation d’autocars et d’autobus) de
Manchester où elle avait comme concurrent une grande entreprise qui
appartenait aux autorités locales. UTB n’était pas financièrement faible et ne
semblait pas souffrir d’un manque de savoir-faire, mais il n’empêche qu’elle a
jeté l’éponge
[47]. Par ailleurs, les coûts de beaucoup de compagnies
britanniques de transport par autobus qui appartenaient à l’État étaient
élevés. Comme ces compagnies auraient dû accumuler des pertes
indéfendables pour survivre, bon nombre d’entre elles ont été remplacées par
des entreprises privées plus rentables.
3.1.3. Accès aux terminaux
L’exploitation de services réguliers de transport de voyageurs par autocar
et autobus requiert fréquemment l’utilisation d’infrastructures, en particulier
de terminaux, complémentaires. Même si la desserte des lignes peut s’ouvrir
à la concurrence, celle-ci peut ne pas se déployer si des économies d’échelle et
de champ d’activité substantielles peuvent se réaliser au niveau des
terminaux et si les nouveaux entrants se voient refuser l’accès aux terminaux
de leurs concurrents.
Il peut, dans certaines villes, s’avérer difficile ou impossible d’installer un
nouveau terminal concurrençant un terminal existant proche du centre-ville
et bien intégré dans les services locaux de transport. L’entrant peut avoir
besoin de temps et d’argent pour trouver, si tant est qu’il puisse y arriver, un
terrain suffisamment grand, proche du centre et relié à d’autres liaisons de
transport et obtenir les autorisations nécessaires pour construire une nouvelle
gare routière.
Il s’y ajoute, et la chose est plus importante encore, que l’entrant qui
arriverait malgré tout à installer un nouveau terminal dans une ville située au
cœur d’un réseau en étoile resterait quand même sérieusement handicapé
vis-à-vis de l’opérateur en place. En effet, si le réseau que ce dernier exploite
au départ de cette ville pivot est plus étendu que celui du nouvel entrant, ce
dernier ne peut proposer une gamme de services équivalente qu’en
programmant des correspondances avec les services de l’opérateur en place.
Malheureusement, ces correspondances contraindront les voyageurs à de
longs et pénibles changements de terminal si celui du nouvel entrant est
éloigné de celui de l’opérateur en place.
Si l’accès au terminal de l’opérateur en place est indispensable au nouvel
entrant, la faculté qu’a l’opérateur en place de lui refuser totalement ou
partiellement l’accès à son terminal lui permet de freiner et peut-être même
de prévenir l’éclosion de la concurrence. Il peut pour ce faire taxer lourdement
l’accès à ses installations, limiter le nombre de lignes que l’entrant peut
exploiter au départ du terminal ou comprimer les plages horaires pendant
lesquelles il y a accès.
L’« Office of Fair Trading » britannique a instruit en 1987 une plainte
déposée à l’encontre de la principale compagnie d’autobus de l’Ile de Wight
pour refus d’accès à sa gare routière de Newport, la plus grande ville de l’île.
L’office a jugé que cette politique restreignait la concurrence en ce que les
concurrents existants et potentiels étaient mis dans l’impossibilité d’utiliser
une installation qui leur était indispensable pour sensibiliser les voyageurs à
l’existence de leurs services d’autobus. L’affaire a été classée quand
l’entreprise concernée s’est engagée à ouvrir l’accès de sa gare routière à
d’autres exploitants
[48].
Le ministère américain de la justice a lancé, en 1995, une action en
justice contre Greyhound Lines, la plus grande compagnie américaine
d’autocars interurbains. Greyhound possède un réseau de 200 gares
routières dont il ouvre l’accès à des concurrents auxquels il a délivré, après
signature d’un accord, une autorisation appelée « Bus Terminal Licence ». A
l’occasion de la renégociation de ces accords en 1993, Greyhound y a inséré
une clause interdisant la vente de billets dans un rayon de 25 milles autour
de ses gares. Le ministère de la justice a jugé que cette clause faisait obstacle
à l’installation de gares routières concurrentes et au lancement de services
novateurs tels que la desserte des campus universitaires ou des gares de
chemin de fer. Greyhound a finalement accepté de retirer cette clause de ses
autorisations
[49].
3.2. Libéralisation des services d’autocars
L’encadré 1 retrace l’histoire de la déréglementation au Royaume-Uni.
3.3. Pourquoi réglementer les services d’autobus ?
3.3.1. Services d’autobus et instabilité des horaires
Il est utile d’opérer une distinction entre deux types de services de
transport de voyageurs, en l’occurrence entre les services que la clientèle
s’engage à emprunter (par exemple en achetant un billet à l’avance), d’une
part, et ceux envers lesquels elle ne s’engage d’aucune façon, se contentant de
les attendre en un point donné ou en un point et à un moment donnés, d’autre
part. Les services d’autocars à longue distance se rangent plutôt dans la
première catégorie et les services d’autobus dans la seconde.
Ce second type de service est vulnérable à l’opportunisme d’opérateurs
concurrents. Une compagnie d’autobus qui investit dans la publicité et le
marketing pour rassembler les voyageurs en certains endroits (ou en certains
endroits à certaines heures) risque de voir un concurrent y passer pour
embarquer les voyageurs et de perdre ainsi la possibilité de récupérer sa mise.
Rien ne pousse en conséquence à investir dans un horaire fixe, en l’absence
duquel les voyageurs ne sauront plus quand se rassembler et le service peut
devenir impossible à maintenir en vie.
Encadré 1. Histoire de la déréglementation du transport
longue distance par autocar au Royaume-Uni
(Informations tirées de White, 1997)
La loi sur les transports de 1980 a abrogé les dispositions
réglementaires qui régissaient l’exploitation des autocars rapides et des
autocars de tourisme au Royaume-Uni. Cette loi a eu des effets
spectaculaires, notamment sur les transports réguliers à longue
distance, qui se sont concrétisés par le développement d’une très vive
concurrence par les prix (entre les compagnies d’autocars, d’une part, et
entre ces compagnies et les chemins de fer, d’autre part), d’une
augmentation des fréquences, d’un raccourcissement des temps de
parcours permis par une meilleure utilisation du réseau autoroutier et
par des améliorations qualitatives telles que la distribution de boissons
rafraîchissantes à bord.
La concurrence entre opérateurs a cependant été sans doute moins
vive que prévu. National Express est resté l’opérateur dominant, en
gardant la maîtrise de 70 à 80 pour cent du marché. Il a encore élargi
cette part de marché en absorbant Scottish Citylink en 1993 et il n’y a
plus aujourd’hui de grand réseau concurrent pour s’opposer à lui, même
si quelques entreprises indépendantes lui livrent une vive concurrence
sur certaines relations.
Le développement que les déplacements rapides à longue distance ont
connu au début des années 80 s’explique en grande partie par la
conjonction des effets de l’augmentation des fréquences sur les lignes
principales, du relèvement des vitesses permis par la circulation sur
autoroute, d’une baisse moyenne de 50 pour cent des tarifs
immédiatement postérieure à la déréglementation et d’une prise de
conscience des possibilités offertes par l’autocar.
Dès le premier jour de la déréglementation en octobre 1980, un
consortium de transporteurs indépendants, British Coachways, a lancé
des services concurrents sur les grands axes, mais n’a pas pu égaler les
fréquences de desserte offertes par National Express. National Express a
en outre coupé l’herbe sous le pied de la concurrence en ramenant ses
tarifs au niveau des tarifs de son concurrent, notamment sur les grandes
lignes à destination de Londres, et en diminuant ses tarifs sur les
grandes lignes interrégionales ainsi que ceux d’autres services
londoniens. National Express tirait aussi manifestement avantage de
son plus grand nombre de points de vente ainsi que de ses droits d’accès
à certaines gares routières, dont celle notamment de London Victoria.
Son nom était déjà connu dans tout le pays et il pouvait donc,
contrairement à British Coachways, tirer profit des campagnes
publicitaires menées en faveur de l’autocar. Le consortium indépendant
s’est progressivement dissous jusqu’à disparaître totalement en
janvier 1993. La concurrence est restée active dans quelques couloirs
(notamment dans les couloirs à fort trafic tel que Londres – Oxford),
mais aucun de ces opérateurs indépendants n’a réussi à créer un
véritable réseau concurrent. La concurrence se concentre aujourd’hui
sur quelques grands couloirs, mais dans ce secteur aussi, le principal
opérateur (Flights of Birmingham qui dessert les grands aéroports) a
préféré renoncer à son indépendance pour travailler comme
sous-traitant pour National Express.
Les choses se sont déroulées un peu autrement en Écosse. A l’heure de
la déréglementation, les grandes lignes joignant Londres aux grandes
villes écossaises étaient exploitées par le Scottish Bus Group tandis que
sur les lignes à destination d’autres villes anglaises, le service était
assuré conjointement par National Express et SBG. Les services
d’autocars rapides ne se sont guère développés en Écosse, malgré la
construction de nombreuses autoroutes. Les opérateurs indépendants
se sont taillé une plus large place au soleil sur les grandes lignes à
destination de Londres et ont créé de nouveaux services en Écosse
même. Le Scottish Bus Group a par la suite transféré ses services
d’autocars à sa filiale « Citylink » qui jouait un rôle comparable à celui de
National Express en Angleterre et au pays de Galles. Constituée en entité
indépendante en 1982, elle a, à l’instar de National Express, sous-traité
divers services à plusieurs opérateurs extérieurs.
La concurrence entre National Express et Citylink est restée ténue
jusqu’au moment où, en 1989, National Express a racheté les services
grandes lignes du Stagecoach Group et est ainsi venue concurrencer
Citylink tant en Ecosse que sur les liaisons avec Londres. Stagecoach
avait bâti son réseau, au début des années 80, en ouvrant des lignes
parallèles aux lignes Londres – Écosse du Scottish Bus Group et en en
créant des nouvelles en Écosse même (par exemple la ligne Aberdeen –
Dundee – Perth – Glasgow). La concurrence est alors devenue pendant
quelque temps très vive entre les deux grands réseaux. Citylink a
ensuite été privatisée à la faveur d’un rachat par son personnel en 1990,
mais l’âpreté de la concurrence s’est avérée insoutenable. National
Express l’a achetée et a rationalisé ses services en mai 1993. Elle occupe
désormais une position éminemment dominante sur un marché
déréglementé
[*].
Même si la fréquence de desserte est telle que les voyageurs viennent se
présenter sans discontinuer aux arrêts pour prendre le premier bus qui passe,
il n’y a pas d’équilibre concurrentiel avec horaire stable parce qu’un horaire
fixe peut être piraté par un concurrent qui fait passer ses véhicules juste avant
ceux de l’opérateur qui l’a fixé. En reprenant la terminologie de la théorie des
jeux, on peut dire que ce processus n’a pas d’équilibre concurrentiel en
stratégies « pures » ou, en d’autres termes, pas d’équilibre concurrentiel entre
des opérateurs qui se tiendraient tous à des horaires stables. En fait, s’il ne
coûte rien de modifier les horaires, l’équilibre concurrentiel n’est concevable
qu’avec des départs totalement aléatoires, c’est-à-dire avec des heures de
départ qui présentent toutes le même degré de probabilité.
Le problème est connu depuis des décennies
[50]. Dans un ouvrage publié
au cours des années 30, peu après l’entrée en vigueur des textes qui allaient
réglementer le secteur britannique du transport par autocar et autobus,
Chester écrit qu’une concurrence débridée empêche de faire circuler les
véhicules selon un horaire régulier parce qu’il se trouvera toujours, si un
opérateur fixe des horaires, un concurrent pour faire passer ses véhicules
quelques minutes avant les heures de passage annoncées dans l’horaire pour
rafler les clients
[51].
La déréglementation du transport par autobus réalisée au Royaume-Uni
en 1985 a ranimé une concurrence éteinte depuis les années 30. L’instabilité
des horaires s’en est rapidement suivie. M. McLellan, conseiller municipal à
Strathclyde, une ville où quatre grands et de nombreux petits opérateurs se
faisaient concurrence, a affirmé à l’époque que depuis la déréglementation,
cinq modifications d’horaire étaient notifiées aux Strathclyde Traffic
Commissionners chaque jour ouvrable alors que les horaires ne changeaient
précédemment que tous les trois ou six mois
[52].
La concurrence peut, dans de telles conditions, non seulement induire
une instabilité des horaires, mais aussi pousser à la prolifération des services
et à l’adoption de modes de conduite dangereux. Étant donné que le premier
véhicule à se présenter aux arrêts embarque tous les voyageurs qui s’y
trouvent, toutes les compagnies d’autobus vont tendre à mettre un plus grand
nombre de plus petits véhicules en service afin d’avoir plus de chance de se
présenter aux arrêts avant les concurrents. Comme, en outre, le premier
autobus rafle tous les voyageurs, les conducteurs vont être tentés de faire la
course entre les arrêts, avec tous les risques d’imprudence au volant que cela
comporte
[53].
La concurrence par les prix ne peut par ailleurs qu’être limitée entre les
compagnies d’autobus si chacune d’elles n’assure qu’une petite partie des
services offerts sur une ligne et si les horaires sont à ce point instables que les
voyageurs ne peuvent pas savoir quand l’autobus de telle ou telle autre
compagnie va passer. Cette situation est analysée plus en détail dans le
chapitre relatif à la concurrence entre exploitants de taxis. Il s’ensuit que
malgré la prolifération des services, les tarifs peuvent ne pas baisser, mais au
contraire augmenter, à la suite de la déréglementation.
3.3.2. Rassemblement des voyageurs et droits de chargement des voyageurs
Il est possible de résoudre ces problèmes en autorisant les compagnies
d’autobus à protéger les investissements qu’elles réalisent pour rassembler
des groupes de voyageurs en certains endroits à certains moments. Cette
protection pourrait leur être assurée en interdisant aux compagnies
concurrentes d’installer des points d’arrêt trop près de ces endroits et d’y faire
arrêter leurs véhicules à des heures trop proches de ces moments, ce qui
reviendrait en fait à conférer aux premières compagnies un « droit de
propriété » sur les voyageurs qu’elles rassemblent en ces endroits à ces
moments. Klein, Moore et Reja qualifient ces droits de propriété de « droits de
chargement des voyageurs »
[54]. Si les compagnies concurrentes peuvent être
tenues suffisamment éloignées, dans le temps ou dans l’espace, des
opérateurs en place, la concurrence entre entreprises concurrentes desservant
une même ligne peut être viable. Dès que le piratage est interdit et réellement
maîtrisé, les compagnies d’autobus sont prêtes à investir dans l’équipement
des lignes et l’établissement d’horaires, la publication d’informations et
l’exploitation du service parce qu’elles peuvent faire leur la valeur des efforts
qu’elles accomplissent pour amener les voyageurs à leurs points d’arrêt
[55].
L’« Office of Fair Trading » britannique a, dans les faits, conféré une
espèce de droit de chargement de voyageurs aux exploitants de services
d’autobus. Soucieux d’empêcher les fusions qui ont pour effet de modérer
fortement la concurrence et de prévenir les comportements prédateurs,
l’office a décrété que les opérateurs en place ne peuvent pas aligner leurs
horaires sur ceux d’un nouvel entrant, habilitant ainsi un nouvel entrant qui
choisirait de faire passer ses autobus dix minutes avant ceux de l’exploitant en
place à empêcher quiconque d’offrir ses services dix minutes avant ou après
ses propres heures de passage.
Ce système de plages horaires réservées pâtit du fait qu’il peut dans la
pratique s’avérer difficile de faire pièce à l’opportunisme d’opérateurs exclus
de ces plages qui ralentiraient la marche de leurs véhicules jusqu’à les faire
passer juste avant ceux du concurrent. Il peut en effet être difficile de faire la
différence entre un ralentissement volontaire et un ralentissement imprévu
provoqué par des encombrements. Il pourrait donc être plus simple de donner
aux droits de chargement une validité géographique plutôt que chronologique
en imposant aux opérateurs d’implanter leurs points d’arrêt à une distance
minimum donnée de ceux des services existants, une distance qui devrait être
suffisamment grande pour que les voyageurs qui attendent à un arrêt ne
soient pas tentés de marcher jusqu’à l’endroit où un autre autobus s’est arrêté
pour charger des voyageurs.
Les droits de chargement pourraient, une fois clairement définis, être mis
aux enchères ou en adjudication. Il pourrait alors être fait recours aux règles
de concurrence pour empêcher une entreprise d’acquérir assez de droits pour
se bâtir une position dominante. Tous les droits pourraient à l’extrême aller à
une seule et même entreprise. Tel serait le cas d’une ligne concédée, au terme
d’une procédure d’appel d’offres, à un adjudicataire unique. Beaucoup de
villes (entre autres Londres) concèdent ainsi, sur appel d’offres, leurs lignes
d’autobus à des exploitants uniques
[56].
La concession du droit de charger à tous les points d’arrêt d’une ligne a
comme principal avantage de protéger les investissements réalisés par
l’adjudicataire dans ses horaires tout en réduisant au minimum de coût du
contrôle du respect des droits de chargement. Ce coût est réduit parce qu’une
compagnie qui ferait circuler ses véhicules sur la même ligne pourrait
immédiatement être accusée d’intrusion, quels que puissent être ses horaires
et le lieu d’implantation de ses points d’arrêt. Elle a en revanche comme
principal inconvénient de limiter les possibilités d’innovation et de
concurrence, et ce pour diverses raisons. Il y a d’abord le fait que le
concurrence ne peut pas devenir un outil de maîtrise des prix puisque les
droits de chargement sont vendus en bloc, avec cette conséquence que les prix
et, partant, les modalités d’exécution des services doivent être fixés dans le
contrat conclu avec l’adjudicataire. Comme les prix et ces modalités sont fixés
à l’avance, les possibilités de réaction aux innovations qui interviennent du
côté de l’offre ou de la demande sont limitées. Si, en revanche, les droits de
chargement sont vendus séparément et qu’aucune entreprise n’acquiert une
position dominante, la fixation des prix peut être laissée à la concurrence et le
pouvoir réglementaire être déchargé du contrôle des services, l’innovation
pouvant alors s’étendre à toute la gamme possible des services de transport de
voyageurs.
L’appel d’offres n’est pas une procédure qui simplifie la tâche des
administrations publiques. L’appel d’offres a davantage en commun, comme
l’étude de l’OCDE/CLP sur les services des déchets l’a montré
[57], avec la mise en
œuvre de dispositions réglementaires qu’avec la simple vente d’un actif. Dès
qu’un service d’autobus a été adjugé à un exploitant, les autorités doivent en
permanence contrôler le respect des clauses du contrat : elles doivent vérifier
si les prix pratiqués n’excèdent pas les prix fixés, si les autobus respectent les
horaires, si la propreté et la fiabilité sont suffisantes. Ces vérifications sont
d’une actualité toute particulière vers la fin de la période couverte par la
concession, moment où l’exploitant peut ne plus guère être tenté d’investir
dans le service à la clientèle.
La comparaison des résultats obtenus avec la procédure d’appel d’offres
suivie à Londres, d’une part, et l’ouverture des lignes à la concurrence en
dehors de Londres, d’autre part, a porté certains spécialistes à élever la
première au rang de modèle à suivre dans d’autres villes et pays
[58]. Il n’est
toutefois pas exclu que l’effort de définition et de mise en application des
droits de chargement étant resté modeste, sinon nul, au Royaume-Uni, toutes
les formes possibles d’exercice de la concurrence sur le marché des services
d’autobus n’ont pas encore été testées. Klein, Moore et Reja affirment, non
sans optimisme, que dans le cadre du droit de propriété conféré par les droits
de chargement, les exploitants seraient libres, capables et tentés d’améliorer
leurs services, de renouveler leur flotte et d’utiliser de nouvelles stratégies
tarifaires, que le marché jouerait son rôle si le système des droits de
chargement était mis en œuvre avec intelligence et que, dans un cadre
approprié de droits de propriété, la main invisible pourrait faire sur les
marchés des transports en commun urbains, ce qu’elle fait si bien dans
d’autres secteurs de l’économie
[59].
3.3.3. Pléthore de services
Quelques économistes allèguent que la mise en concurrence de plusieurs
exploitants d’autobus les incite à offrir des fréquences de service trop élevées
pour être rentables.
Cette incitation à l’élargissement excessif de la gamme des services se
retrouve &eacu