2003
Travailler
Enquête
Et maintenance… que vais-je faire ? Incidences du progrès technique sur le travail des mécaniciens d’autobus
Pascale Molinier
Une investigation réalisée auprès de l’encadrement d’un service de maintenance des autobus apporte quelques éléments de compréhension sur les incidences des transformations de l’objet technique en termes de dégradation des collectifs, érosion du plaisir dans le travail, perte de métier, déstabilisation identitaire, notamment sur le versant de l’identité masculine, exacerbation des conflits entre mécaniciens et machinistes, disparition du monde commun entre ancienne et nouvelle générations.Mots-clés :
maintenance, transports publics, stratégies de freinage, virilité défensive, culture ouvrière, reconnaissance.
An investigation carried out among the supervisory staff of a bus maintenance service provides some elements for understanding the consequences of the transformation of the technical subject in terms of action group deterioration, gradual loss of pleasure at work, loss of profession, identity destabilisation, namely on the masculine identity side, exacerbation of conflicts between mechanics and drivers, disappearance of the common world between the old an new generations.Keywords :
maintenance, public transports, braking strategies, defensive virility, working class culture, aknowledgement.
Una investigación realizada con los directores de un servicio de mantenimiento de autobuses aporta algunos elementos de comprensión sobre las incidencias de las transformaciones del objeto técnico en términos de degradación de los colectivos, erosión del placer en el trabajo, perdida del oficio, desestabilización identitaria, especialmente en lo que se refiere a la identidad masculina, exacerbación de los conflictos entre los mecánicos y los maquinistas, desaparición del mundo en común entre la antigua y la nueva generación.Palabras claves :
mantenimiento, transporte publico, estrategias de frenado, virilidad defensiva, cultura obrera, reconocimiento.
Plaisir, accomplissement de soi, construction de la santé mentale et de l’identité, sont tributaires de l’obtention de la reconnaissance du travail effectif. Aussi peut-on s’étonner que certains artistes, notamment, aient pu persévérer dans leur travail sans que celui-ci n’accède à une valorisation sociale de leur vivant. Van Gogh en est l’exemple le plus célèbre, dont le destin tragique n’est sans doute pas sans rapport avec l’incompréhension de ses contemporains. On peut, à l’inverse, s’interroger sur le statut de la reconnaissance dans la longévité créatrice d’un Picasso ou d’un Chagall. Sans en oublier les effets paradoxaux, au titre desquels le cas troublant de Réquichot, un peintre, jusqu’alors connu de quelques initiés, qui se suicida le jour du vernissage de sa première exposition, au moment d’accéder à une notoriété publique. Bref, les rapports entre sublimation et reconnaissance sont complexes et loin d’être élucidés. À tout le moins ne peuvent-ils être réduits à un rapport mécanique ou de cause à effet. Que nous apprend la clinique du travail ordinaire ? Comme processus qui ressortit à la vie psychique, la reconnaissance appartient en propre au registre de l’espoir. C’est l’espoir d’être reconnu un jour qui mobilise, parfois très durablement, l’intelligence et la personnalité en situation de travail. Entre espoir et désespoir, la frontière est souvent ténue. En outre, le passage de l’un à l’autre peut s’avérer indicible et passer inaperçu, notamment aux yeux de la hiérarchie. Or, la reconnaissance n’a valeur qu’à la condition de sa congruence avec
le sens que le travail revêt pour celui qui le fait. C’est la mise à l’épreuve de la subjectivité par le réel du travail qui confère au travail son sens, dans une expérience qui engage la chair –
le corps que je suis – en résonance avec l’histoire singulière. De ce point de vue, la psychodynamique du travail a montré que la construction de l’identité sexuelle ne s’opère pas seulement dans la sphère érotique, elle est largement tributaire des règles de métier et des règles défensives qui encadrent la dynamique de la reconnaissance du travail. Dans le récit clinique qui suit, la transformation du travail technique se traduit par une dévirilisation des ouvriers et de leur encadrement. Par virilité, j’entends ici la posture psychique forgée à partir de l’ensemble de conduites, de règles et de représentations qui, partagées collectivement, permettaient à ces hommes de se défendre contre la souffrance engendrée par une activité sale et dangereuse
[1]. Pour ces personnels, le sentiment de perte identitaire sur le versant masculin est sans doute la dimension de la souffrance dans le travail la moins facile à élaborer, et ce, en raison de l’ambivalence que suscite
a posteriori la virilité. En effet, la virilité n’était
désirable que pour autant qu’elle apportait son concours dans la lutte collective contre la souffrance dans le travail, d’une part, ne s’opposait pas à la reconnaissance d’un travail lui-même connoté positivement au masculin, d’autre part. Lorsque le travail ne sollicite plus le même type de défenses, parce qu’il devient plus propre, moins fatigant et moins dangereux, la virilité ne remplissant plus ses fonctions d’occultation de l’exploitation, elle apparaît essentiellement comme une forme d’aliénation. Le monde perdu des « cambouis » l’est doublement, d’abord parce qu’il n’existe plus, ensuite parce que l’illusion de sa gloire ne tient plus. C’est du moins ce que suggère notre investigation.
La demande initiale émane du directeur de l’entreprise de transports publics de la ville de D. Celui-ci est à quelques mois de la retraite. Il a déjà été en poste au même endroit, vingt ans auparavant, comme encadrant de la maintenance. À « la grande époque », dira-t-il, en référence à un temps marqué par un fort antagonisme entre direction et syndicats. Le directeur fait le constat que les opérateurs de la maintenance semblent tristes et paraissent ne pas trouver d’attrait à ce qu’ils font. Ce climat de morosité, d’apathie, l’inquiète. N’en comprenant pas le sens, il ne parvient pas non plus à en évaluer les risques éventuels, à terme, sur la qualité et la sécurité du travail, d’une part ; sur les relations entre les agents, voire sur leur santé, d’autre part.
Une bévue, vécue très douloureusement, vient cristalliser ce sentiment d’incompréhension. La ville a été, l’espace de quelques mois, la vitrine de sa région en accueillant une manifestation médiatique de première importance. À cette occasion, tous les bus — il y en avait de différents modèles — ont été remplacés par un matériel unique, le bus Argonaute, fleuron de la technologie avancée. Les anciens bus n’ont pas été mis à la casse, mais redistribués dans d’autres dépôts de la même entreprise situés dans des villes voisines. Avant d’être envoyés vers leur nouvelle affectation, les bus ont fait l’objet d’une révision complète. Le travail réalisé à cette occasion s’est avéré si soigné que plusieurs chefs de dépôt ont pris la peine de téléphoner au directeur pour témoigner de leur gratitude et de leur admiration pour le travail accompli. De telles démarches spontanées étant peu fréquentes, le directeur décide alors de « marquer le coup » en se battant auprès de sa propre hiérarchie pour obtenir une prime. Il organise aussi un arrosage. Mais, à son grand dam, les équipes de maintenance « boudent » l’arrosage et ne remercient pas pour la prime, sans plus d’explications. Le directeur ne comprend pas sur quel obstacle est venue buter la dynamique de la reconnaissance. Mais il a l’intuition que ce désaveu doit être pris très au sérieux et qu’il masque une série de problèmes qui lui échappe. Et puis, il ne veut pas partir à la retraite sur un échec.
Aussi a-t-il l’idée de mettre en place un dispositif de formation pour, selon ses termes, revaloriser les métiers de la maintenance. L’institut de formation consulté, et qui a toute sa confiance, estime que la demande excède son champ de compétence et se fait l’intermédiaire entre lui et le laboratoire de psychologie du travail et de l’action. Une demande émanant du seul directeur est-elle recevable ? Après l’avoir rencontré une première fois, nous décidons de poursuivre l’analyse de la demande. La situation décrite est infrapathologique : ni décompensations, ni arrêts maladie prolongés, ni violences entre agents, ne figurent dans le tableau. Mais l’inquiétude de cet homme expérimenté nous laisse à penser « qu’il n’y a pas de fumée sans feu » et qu’il est intéressant d’intervenir dans une visée préventive, avant que la situation ne risque de se dégrader. Comment redynamiser les équipes, réveiller l’esprit d’équipe, développer le sens de l’autonomie et la responsabilité, élargir la vision des opérateurs, rechercher un « mieux vivre » le travail ?, se demande le directeur. Nous retenons l’idée d’inscrire notre propre démarche d’investigation dans le cadre proposé, celui de la valorisation des métiers de la maintenance. Il ne s’agit donc pas d’une enquête en psychodynamique du travail stricto sensu, même si les principes de l’enquête orientent le dispositif méthodologique qui sera mis en place.
Pour comprendre le sens de la morosité des opérateurs, il faudrait en passer par leur propre parole et par l’analyse de leur vécu du travail. Cela impliquerait qu’ils soient motivés pour parler des difficultés qu’ils rencontrent dans le travail. Or, la demande d’intelligibilité provient de la direction, non des opérateurs. Entre le directeur et les opérateurs, il existe plusieurs échelons hiérarchiques intermédiaires. Nous proposons de procéder en plusieurs étapes. Il s’agit, dans un premier temps, de réunir l’équipe d’encadrement :
- pour mettre en discussion le constat du directeur,
- essayer de comprendre les difficultés spécifiques que rencontrent les encadrants,
- envisager avec eux les solutions qu’il serait possible de mettre en Å“uvre pour valoriser les métiers de la maintenance,
- savoir s’il est possible et nécessaire de mettre en place un dispositif méthodologique qui permette d’accéder à la parole des opérateurs.
Considérant que le travail continue d’être bien fait, même s’ils sont d’accord que « l’ambiance n’est pas très positive », les encadrants pensent qu’il n’est pas souhaitable, en tout cas pour l’instant, d’étendre la démarche aux opérateurs. En revanche, eux sont très désireux de réfléchir ensemble sur leurs propres difficultés pour valoriser les métiers de la maintenance.
L’équipe d’encadrement est composée de deux cadres, de quatre chefs d’équipes et de leurs assistants respectifs, parmi lesquels le principal représentant du syndicat majoritaire. Ils se réuniront avec les chercheurs du Lpta deux samedis, à un mois d’intervalle, en journée complète, et une demi-journée supplémentaire pour la restitution. Nous ne verrons jamais les opérateurs.
Valorisation et reconnaissance
Dans la perspective psychodynamique, la valorisation du travail des agents implique que puisse se déployer la dynamique de la reconnaissance du travail. La reconnaissance porte sur le travail réalisé (et non sur sa représentation théorique sous forme d’organigrammes, protocoles, fiches de postes…) et s’obtient par la médiation de deux jugements :
1. – Le jugement de beauté est délivré par les collègues, ceux qui connaissent le travail et peuvent l’évaluer en fonction de sa conformité aux règles de l’art (c’est-à-dire en fonction des accords qui permettent d’arbitrer sur la qualité, la sécurité, la valeur de service public, etc.), mais aussi en fonction de son originalité, c’est-à-dire de la capacité de trouver des solutions ingénieuses aux problèmes rencontrés. C’est le jugement qui a été proféré par les équipes des autres dépôts au moment de la réception des anciens bus.
2. – Le jugement d’utilité est délivré par la hiérarchie, il porte sur l’utilité sociale, économique ou technique du travail. Il n’évalue pas les moyens utilisés, mais authentifie que les objectifs fixés ont été atteints. C’est le jugement délivré par le directeur au travers de la prime et de l’arrosage, avec des conséquences inattendues puisque les équipes de maintenance, contre toute attente, lui opposent une fin de non-recevoir. Ce comportement insolite suggère que la dynamique de la reconnaissance est bloquée, sans que l’on comprenne pourquoi.
La discussion entre les chercheurs et l’équipe d’encadrement a donc visé, essentiellement, à mettre en évidence les obstacles à la reconnaissance du travail réalisé par les services de maintenance.
Des repères temporels imprécis
Dans le discours de l’encadrement, on repère deux périodes ou plutôt deux « tableaux » datés de manière imprécise : avant et maintenant.
Le premier tableau est « fort en gueule », « haut en couleur ». Les participants en parlent avec passion, c’était dur, usant, mais « héroïque », dans l’expérience même du travail et dans le bras de fer entre l’encadrement et les syndicats. L’activité syndicale est alors « effervescente ». Débrayages, occupations des locaux ou des bureaux de l’encadrement, c’est la « grande époque » dont parle aussi le directeur. Façon de dire que « le bras de fer » a été vécu comme un geste héroïque par l’encadrement également. Le cadre le plus ancien raconte comment l’encadrement ne pouvait tenir que grâce à une très forte cohésion, les cadres se fréquentant beaucoup à l’extérieur du travail, dans des repas ou sorties avec les épouses. Ainsi, la solidarité entre pairs prévalait-elle dans les deux camps.
Entre cette première période et le présent, il y a, dans le discours de l’encadrement, comme un blanc, comme si l’on passait, quasiment sans transition, d’un univers à un autre, plus terne, morose, et où les opérateurs apparaissent comme passifs : les encadrants parlent d’« une augmentation de la nonchalance », de plus les opérateurs ne sont plus « effervescents ». C’est en comparaison avec l’ébullition d’antan que l’inquiétude du directeur, face à l’atonie et le mutisme des opérateurs, prend tout son sens. Que s’est-il passé entre-temps ?
Un premier obstacle : le travail ralenti
La première difficulté que l’encadrement met en avant, dans la discussion, est l’existence d’une contradiction forte entre la demande de changement qui leur est adressée par les opérateurs et leur résistance à participer au changement dès que celui-ci leur est proposé. Selon l’encadrement, les opérateurs disent : « On ne nous demande jamais notre avis » et quand on le leur demande, ils disent : « Tout est déjà ficelé d’avance », ou bien « C’est le boulot de l’encadrement. » Tout se passe comme si les agents étaient tiraillés par des désirs contradictoires : vouloir faire et ne pas vouloir faire. Cette résistance paradoxale s’exprime tout particulièrement lorsque la participation aux « projets » et à la formation est concernée. C’est dire qu’elle s’oppose aux moyens dont l’encadrement dispose pour valoriser le travail des opérateurs par l’enrichissement des tâches. Et c’est, bien sûr, la raison pour laquelle l’encadrement ne souhaite pas proposer une formation de plus aux opérateurs, persuadé qu’il n’y aura pas de volontaires pour une démarche venant « d’en haut ».
L’évocation de cette forme paradoxale de résistance conduit rapidement les encadrants à parler de leur propre rapport à l’activité de maintenance. Cette discussion succède à un tour de table où les participants ont largement évoqué leur amour de la mécanique qu’ils ont souvent commencé à pratiquer dès l’enfance en bricolant dans le garage avec leur père. La « mécanique » est donc présentée d’entrée de jeu comme une activité très investie du point de vue affectif (la relation avec le père), et nettement « gendrée » (sans ambiguïté une activité d’homme). Or, l’arrivée dans cette entreprise de transports publics a été, pour la plupart des participants, en particulier ceux qui avaient une expérience préalable dans l’industrie automobile, marquée par une souffrance spécifique : être contraint de travailler peu ou au ralenti. Ils diront d’abord : « Autrefois, on bossait deux heures par jour. » Ou encore, à titre d’exemple du travail au ralenti, ils évoquent la situation pénible de devoir mettre une journée pour réparer une boîte de vitesse, quand on sait le faire en deux heures. Nous apprenons que celui qui voulait travailler plus, ou plus vite, encourait le risque de se mettre tous les autres à dos. Les ouvriers jugés trop zélés par leurs collègues devenaient la cible de pressions et de quolibets. Celui des participants qui, le premier, a mis le problème sur la table, raconte avoir été menacé de violence par deux autres ouvriers qui l’avaient attendu, en embuscade, un soir dans le parking désert.
Les participants décrivent donc une situation qui fonctionne à l’envers des situations de travail ordinaires, puisque, classiquement, pour s’intégrer il faut montrer que l’on est un bon ouvrier, faire la preuve que l’on est rapide, efficace, compétent. Ici, au contraire, être un bon mécanicien est source de souffrance. On ne peut pas exercer ses habiletés et ses savoir-faire comme on le voudrait, on doit brider son corps et l’obliger à travailler selon un rythme qui ne lui est pas naturel, c’est-à-dire se priver pour une part essentielle du plaisir que procure le travail.
Pourquoi les personnels de la maintenance s’imposaient-ils, collectivement, la contrainte de travailler à un rythme contre-nature ?
Il est possible de distinguer, au moins, deux stratégies différentes :
1. La stratégie d’anticipation des aléas
Celle-ci consiste à mettre un coup de collier le matin, afin de dégager du temps pour faire autre chose ensuite.
En règle générale, les gens ne font pas les choses au hasard et la façon dont ils organisent leur temps de travail a toujours une rationalité vis-à-vis des contraintes de travail. Autrefois, l’effort physique pour faire certaines tâches (celles nécessitant l’usage de la barre à mine par exemple) était trop intense pour être soutenu durablement. De ce point de vue, se mobiliser intensivement pendant quelques heures le matin apparaît comme une technique efficace pour soutenir un effort violent et, ensuite, pour récupérer. Mais la stratégie du travail intensif a surtout comme fonction d’anticiper sur les aléas, les imprévus et les urgences, en concentrant le travail au début de la journée. On touche là à
une dimension spécifique du travail de maintenance : son imprévisibilité. Pour se défendre du « trac de ne pas avoir de bagnoles le soir », l’encadrement cherchait (et cherche toujours), à organiser au mieux « les temps morts ». Ne sachant pas à quel moment un bus à réparer risque de rentrer, l’encadrement essaie de « bloquer » un certain nombre d’agents, qui sont là pour pallier les petites interventions, et qui soient relativement disponibles pour faire face en cas de problèmes plus importants. Bref, on abat le maximum de l’activité planifiée durant les premières heures, ensuite, les agents sont en sous-charge, sauf urgence. Une fois terminé le travail planifié, les opérateurs se dépensaient dans toutes sortes d’autres activités : la perruque
[2], le travail au noir
[3], et surtout l’effervescence syndicale. Cette stratégie était ajustée aux contraintes du travail et visait son efficacité, jusqu’au jour où… le travail a commencé à se raréfier.
2. La stratégie du travail au ralenti ou stratégie de freinage
Celle-ci a été, de loin, la plus coûteuse, parce que « dure à vivre pour les gens qui ont envie de travailler ». Pourquoi mettre une journée à faire ce que l’on peut faire en deux heures ? Les explications « individualisantes » du type certains sont lents (et pas doués), d’autres plus rapides, n’ont pas résisté à la discussion. La souffrance du travail au ralenti est le fruit d’une volonté collective des agents de ne pas « trop travailler » et de ne pas « casser les temps de travail » qui a surdéterminé, durant une longue période, la vie du dépôt. Nous en parlerons au passé, car cette stratégie n’avait plus cours au moment de l’investigation, cependant les traces qu’elle a laissées dans la vie collective étaient encore vives et actives.
La stratégie de résistance par le travail ralenti est en rapport avec l’activité syndicale et la souffrance qu’elle cause, à partir du milieu des années quatre-vingt, quand s’instaure la politique de réduction des effectifs (sans licenciements). Cette réduction des effectifs est rendue possible par une succession de modifications technologiques des bus dont la maintenance prend de moins en moins de temps et nécessite donc moins de monde. On comprend, alors, que si les gens ne voulaient pas « gratter », ce n’était pas parce qu’ils étaient fainéants, ou incompétents, mais parce qu’ils étaient les mieux placés pour savoir que le nombre d’agents était devenu « surdimensionné » par rapport aux tâches à accomplir. Confrontés à une réduction constante des effectifs, il leur fallait « prouver les effectifs », « prouver que l’on a du travail pour exister », « faire croire que l’on est vraiment utile ».
Vouloir le bien commun, c’est-à-dire sauver un maximum d’emplois, s’est ainsi retourné tragiquement contre les intérêts de tous. Les règles qui régissent le travail au ralenti se sont avérées très contraignantes, imposant à tous, sans tenir compte des différences individuelles, un rythme de travail qui n’est pas conforme à la mobilisation spontanée de l’intelligence du corps
[4]. Le désir de faire « démangeait » les agents, il a entraîné des conflits, créé des rapports de force et de menace, chacun devant contrôler les autres, s’assurer qu’ils n’étaient pas en train de trahir le pacte du travail au ralenti.
Bien sûr, il n’est pas possible de dire ce qui se serait passé en l’absence de cette stratégie de freinage, mais il n’en demeure pas moins que le travail ralenti a été un échec, du point de vue du travail comme de l’action syndicale. Durant toute cette période, les arbitrages sur le travail ont été entravés et la reconnaissance entre collègues dévoyée. De plus, vis-à-vis des hiérarchiques, le camouflage du travail n’a pas permis de mener à bien les discussions sur le redéploiement des agents, puisqu’il n’était pas possible de discuter du fait que certains étaient sous-employés. Les réorganisations sont passées en force, et se sont donc déroulées sans prise en compte du travail réel des agents et de leurs difficultés ou besoins.
Soulignons un point capital : cet échec a été pris très au sérieux par les représentants syndicaux locaux (sans quoi l’essentiel de cette discussion n’aurait pas été possible), et le syndicalisme est devenu « de négociation ».
De la mécanique à la micro-informatique
Il est frappant de constater que la période actuelle ne soit jamais exprimée en des termes qui renvoient à un « collectif », mais toujours en des termes qui renvoient à des individus. Travail, reconnaissance, motivation, sont conjugués au singulier. Ce tableau de la situation actuelle suggère un effondrement des collectifs de travail dans lequel la force destructrice de la stratégie du travail ralenti n’est compréhensible que lorsqu’elle est reliée aux modifications de l’organisation du travail. En un temps très court – à peine une décennie –, on est passé d’une organisation du travail centrée sur les métiers de la mécanique et de la carrosserie à une organisation centrée sur la technologie et la micro-informatique. La mise en service d’une centaine de bus M19, cinq ans auparavant, et surtout le renouvellement récent de tout le parc par 210 bus Argonaute ont définitivement sonné le glas du monde ancien.
Ces modifications technologiques ont été accompagnées d’une division du travail technique différente.
- l’organisation du travail par métiers (il y avait l’équipe des carrossiers, des charrons, des mécaniciens…) a été remplacée par une organisation du travail par équipes mixtes placées sous la responsabilité d’un agent de maîtrise ;
- l’organisation par équipes mixtes est liée à la mise en place d’une nouvelle logique gestionnaire : « Un chef, une équipe, une ligne », à la place d’une logique « parc » (tous les mécaniciens pouvaient intervenir sur tous les bus).
Travailler avec une logique ligne, c’est une façon de créer des « petits dépôts dans un grand dépôt » et de calculer, exactement, les coûts de maintenance sur chaque ligne. Mais, à l’heure actuelle, on ne joue pas cette logique jusqu’au bout. D’abord, parce que seulement deux équipes sur quatre sont mixtes, une équipe de jour et l’équipe de nuit sont dites « transversales ». L’activité des équipes mixtes n’est pas la même que celle des équipes transversales. Celles-ci monopolisent le travail intéressant, c’est- à-dire le travail de diagnostic qui requiert des connaissances en micro-informatique, et implique une coopération avec les concepteurs. Tandis que les équipes mixtes réalisent un travail en passe de se déqualifier : les nouveaux bus ne se réparent pas, les pièces abîmées sont changées selon des procédures standardisées dont l’exécution a été volontairement simplifiée. En équipe transversale, on fonctionne sur une logique parc, et en équipe mixte sur une logique ligne.
Une autre difficulté est liée à la baisse du taux de réserve. Les services maintenance mettent leur point d’honneur à mettre les bus à disposition pour que soient assurés tous les services. Mais la logique par « ligne » laisse moins de flexibilité pour trouver les solutions que la logique « parc ». L’encadrement se trouve ainsi régulièrement en porte-à-faux entre les discours qu’il tient et les décisions pratiques qu’il prend. En théorie, on raisonne par ligne, en réalité la mobilisation des réserves se joue sur l’ensemble du parc.
Enfin, une difficulté supplémentaire concerne la gestion des effectifs. Alors que ceux-ci sont de plus en plus réduits, l’organisation par équipes entrave la flexibilité. Cette difficulté se fait particulièrement sentir à propos des signalements. Si on gérait ce problème sur le global de l’effectif, on planifierait un seul carrossier à 100 % de son temps pour faire l’ensemble des signalements. Mais dans la logique par équipes mixtes, on planifie un carrossier par équipe, soit deux carrossiers à 100 %. Et l’on ne peut pas anticiper sur la masse de signalements qu’ils auront à effectuer. On peut donc se retrouver avec des agents sous-employés. Une situation absurde qui rend visible un « faux gras », si problématique aujourd’hui que les effectifs sont devenus réellement serrés. Pour l’encadrement, entre la hantise d’un personnel mal géré, c’est-à-dire sous-occupé (qui pourrait même, de l’extérieur, apparaître comme fainéant ou superflu), et la hantise de n’avoir plus aucun agent de disponible pour répondre aux imprévus, la limite est étroite. Par ailleurs, les opérateurs ayant l’anticipation des aléas présente à l’esprit, on a beaucoup de difficultés à obtenir d’eux qu’ils fassent autre chose que ce pour quoi ils ont été prévus, notamment qu’ils donnent un coup de main à une autre équipe.
Pour motiver, au long terme, les opérateurs, il semblerait nécessaire d’envisager des passerelles du travail monotone et répétitif vers les activités de diagnostic. Actuellement, les opérateurs n’étant pas formés sur les nouvelles activités, le tableau de répartition des tâches ne peut pas évoluer. Vouloir former tout le monde, comme le souhaitent certains, part d’une excellente intention. Mais on a déjà mentionné qu’il existe des réticences du côté des opérateurs qui ne semblent pas toujours souhaiter se qualifier.
On ne peut pas interpréter la résistance au changement depuis l’extérieur, il faut en passer par la parole des personnes concernées. Toutefois, certaines raisons de ces réticences sont connues de l’encadrement. Les agents voudraient bien se former, mais à la condition qu’ils puissent ensuite exercer leurs nouvelles compétences. Or, dans la conjoncture actuelle, il n’y a pas suffisamment de travail intéressant pour tous les agents. Être formé aux tâches qualifiées devient alors une source de contraintes supplémentaires pour les agents concernés. Ils servent de réservoir flexible de main-d’Å“uvre qualifiée et ne sont appelés à exercer les nouvelles tâches que lors des remplacements, des horaires décalés ou des temps de vacances. Plus largement, les opérateurs redouteraient que le taux d’horaires atypiques n’aille croissant au détriment de leur qualité de vie, et en particulier de leur présence auprès de leurs enfants. Un souci que comprennent bien certains membres de l’encadrement pour le partager. Il semble qu’un des points d’achoppement à la mise en place d’une nouvelle fonction, pourtant qualifiante, celle d’assistant technique, soit lié à la signature d’un contrat d’objectifs qui inclut le remplacement sur les horaires de week-end et de nuit. Celui qui aurait sans doute accepté de dépanner sur un week-end redoutera de s’engager par écrit, ou ne respectera pas son engagement, s’il s’avère que, du fait des restrictions d’effectifs, son tour de week-end revienne trop souvent.
Une conception du service public en régression
On ne peut plus valoriser le travail des équipes mixtes sur la base des savoir-faire et des habiletés qu’il requiert. La dynamique de la valorisation pourrait cependant se redéployer pour tous, autrement, autour des valeurs du service public, c’est-à-dire en valorisant la mission, l’utilité sociale du travail des opérateurs. La finalité du travail technique, c’est la desserte de tous les usagers. La référence au service public est très forte dans l’équipe d’encadrement. Elle occupe une place centrale dans les arbitrages pour résoudre un problème. Ainsi, par exemple, on choisira in fine la solution la plus favorable à la desserte des usagers, même si cette solution implique, par exemple, de jouer avec la réserve dans une logique « parc » alors que l’on est censé travailler dans une logique « ligne ». La fierté de l’encadrement est de toujours assurer les services. Mais, du côté des opérateurs, l’encadrement a le sentiment que les références au service public se sont beaucoup fragilisées.
Aujourd’hui, le service public ne serait synonyme que de contraintes et non de mission ou de devoir. Les agents voudraient bien des avantages, le statut, le salaire, mais pas des inconvénients (travail décalé, de week-end, de nuit). Le problème serait-il que la vocation « service public » se soit perdue ? Non, les participants mentionnent qu’ils ont presque tous intégré l’entreprise sans vocation préalable (par exemple, après avoir vu une annonce de recrutement) ou par opportunité (ils avaient un père ou un oncle dans la maison). Certains d’entre eux, parmi les plus anciens, mentionnent qu’autrefois le passage par l’école de métier, aujourd’hui fermée, était pour les agents l’occasion d’acquérir une instruction civique sur l’esprit d’entreprise publique. Mais tous ne partagent pas cet avis. L’école de métier apparaît à d’autres, moins anciens dans l’entreprise, non pas comme un lieu de transmission du métier, mais comme une « pépinière syndicale ». La discussion a finalement montré que les points de vue étaient divergents, parce qu’ils renvoyaient à des périodes différentes de l’histoire de l’école de métier. Mais, le fait que l’entreprise ne remplisse plus sa mission d’éducation des agents ne serait pas la seule en cause dans la dégradation du sens du service public. Il y a consensus entre les participants sur l’importance qu’ils accordent à la transmission familiale des valeurs du travail bien fait et de son utilité sociale. Nombre des jeunes embauchés arriveraient sans avoir bénéficié de cette transmission et l’encadrement se sent assez démuni pour leur inculquer cette « morale du travail ». Quel que soit le bien-fondé de leur sentiment d’une déperdition des valeurs familiales, il est certain que l’activité des équipes mixtes ne facilite pas la transmission de l’amour du travail bien fait.
Du vandalisme des usagers à celui des machinistes
Un des obstacles principaux à la pérennité des valeurs du service public est qu’elles sont aujourd’hui fortement ébranlées par le vandalisme des usagers. Changer les vitres brisées ou les housses abîmées par les usagers malveillants est parmi les réparations les plus courantes dans les équipes mixtes. L’encadrement se trouve confronté à une montée du discours raciste : « Pourquoi mettre des bus neufs pour transporter nos Noirs et nos Arabes ? »
Comment valoriser un travail qui consiste à réparer les dégâts du vandalisme ? Le vandalisme est un camouflet au service public, puisque les usagers cassent les bus qui desservent leur propre quartier. Précisément, le vandalisme est le retournement de la violence contre les objets qui symbolisent une réussite inaccessible – par exemple, sortir de la cité vers laquelle le bus ramène inexorablement.
Le problème est que les opérateurs ne sont pas responsables de la crise sociale, mais « victimes » dans la mesure où le cycle vandalisme réparation ruine le sens de leur propre travail. Le travail des équipes mixtes n’a déjà guère de valeur technique et même son utilité sociale devient discutable. Il y a là une butée, soulignée par les chercheurs. S’il n’y a pas d’actions tentées pour lutter contre le vandalisme, le risque est de voir se développer parmi les opérateurs une idéologie de plus en plus raciste. Une telle radicalisation n’est pas impossible dans le contexte que décrit l’encadrement. L’encadrement conteste d’ailleurs que les opérateurs souffrent du vandalisme des usagers, ils s’y seraient « habitués ». Mais pour les chercheurs, cette « habitude » est problématique. En l’absence de la parole des opérateurs, on ne sait pas comment elle s’est construite et quels sont ses liens avec la démotivation et avec la perte du sens du service public. De plus, on est en droit de se demander quel rôle défensif jouent le mépris et le racisme envers les usagers dans la construction de cette « habitude ».
Lors de la deuxième journée, la discussion, entre les chercheurs et les participants, sur le vandalisme des usagers a fait surgir de nouveaux problèmes. S’il est possible de s’habituer au vandalisme des usagers et, même, de considérer qu’il fait partie du travail ordinaire, en revanche, pour les opérateurs peut-être, mais de façon indiscutable pour l’encadrement, le vandalisme des bus… par les machinistes est et restera insupportable. Il n’est pas acceptable, pour la maintenance, de mettre à disposition des bus neufs et de les voir revenir dégradés par les machinistes.
Le vocable de vandalisme des machinistes a été progressivement remplacé par l’expression, plus large, de « vandalisation des bus par les machinistes ». La dégradation des bus par les machinistes renvoie en effet à des processus et à des pratiques qui ne sont pas tous identiques et qui peuvent faire l’objet d’un inventaire.
Il existe des actes de vandalisme au sens strict du terme. Certains machinistes « se vengent contre les bus », par exemple en effaçant les pictogrammes des tableaux de bords. Ils « cassent exprès » pour se défouler du sort qui leur est réservé : contraintes et pression du temps, fatigue, désarroi et énervement devant les insultes et les crachats d’usagers exaspérés et violents. Toutefois, l’équipe d’encadrement s’accorde à penser que les actes de vandalisme pur sont rares et qu’ils sont le fait d’individus très particuliers, dans des moments de crise.
Il existe aussi ce que les participants ont nommé, avec beaucoup de véhémence, « des actes de sabotage » qui concerneraient un nombre un peu plus important de machinistes. Les actes dits « de sabotage » sont également des détériorations volontaires de l’outil de travail. Toutefois, à la différence du vandalisme, les sabotages en question ne visent pas à détruire l’outil de travail, mais à l’adapter aux contraintes du travail. Il s’agit de bidouillages, d’astuces, qui ont pour finalité de permettre aux machinistes un meilleur confort dans la conduite. Le problème est que ces tricheries sont des infractions préjudiciables à la sécurité, et que la maintenance doit systématiquement les réparer. Le terme de « sabotage » paraît impropre au sens où les conducteurs dégradent les bus non pour en empêcher le fonctionnement, mais, au contraire, pour pallier les contradictions de l’organisation du travail. Il n’en demeure pas moins que ces dégradations réitérées « sabotent » le sens du travail de la maintenance.
Deux exemples ont été discutés :
1. – Certaines lampes sont trop éblouissantes pour certains machinistes qui les filtrent avec du papier journal, mais au risque de mettre le feu. La tentative de remplacer toutes les lampes par de plus faibles voltages semble avoir échoué, parce que d’autres machinistes n’y verraient plus assez clair.
2. – L’autre exemple est celui du « sabotage » des voyants de tableaux de bord et de la commande automatique qui contrôle l’ouverture des portes et le redémarrage du bus. Tant qu’il y a des personnes sur les marches sensibles, le machiniste ne peut ni fermer les portes ni avancer, pour des raisons de sécurité des voyageurs. Mais, aux heures d’affluence, quand la population s’entasse dans les bus, les machinistes se font insulter parce qu’ils ne redémarrent pas assez vite, la tension entre les usagers monte, etc. Ils préfèrent alors court-circuiter le système de sécurité (ce qui implique de l’endommager).
Les services de maintenance constatent également de nombreuses négligences, voire des oublis, plus ou moins intentionnels, ou des déclarations de mauvaise foi. Les voitures sont mal garées, les phares non-éteints et les batteries déchargées. Surtout, ils déplorent la fréquence des accrochages non-signalés par les machinistes, en particulier quand il n’y a pas de tiers, donc pas de constat, et qui se soldent, pour la maintenance, par des réparations découvertes le matin, au dernier moment, alors qu’elles auraient dû être réalisées la nuit ou la veille. Le non-signalement des accrochages est d’autant plus insupportable qu’il percute de plein fouet une règle de métier, dont le respect fait la fierté de la maintenance : que tous les machinistes aient un bus. Or, à l’inverse de la maintenance, l’exploitation n’hésiterait pas à supprimer des services quand elle manque de personnel. Dans un contexte où le taux de réserve s’est amenuisé, s’être donné du mal pour que les voitures soient en état de marche et les voir rester « dedans » est toujours mal vécu.
L’évocation d’accidents apparemment inexplicables, absurdes, ou dont il semble qu’ils auraient pu être évités, fait apparaître un autre objet qui cristallise actuellement le ressentiment des équipes de maintenance contre les machinistes : le bris des rétroviseurs lors du lavage des voitures (33 durant le mois de l’investigation). « C’est la faute des machines à laver », diraient les machinistes. « Plutôt la faute des machinistes qui passent trop vite entre les rouleaux », disent les participants. Changer des rétroviseurs cassés par les machinistes ne contribue certes pas à donner du sens au travail. De plus, le saccage des rétroviseurs coûte cher (2 500 F x 33 = 82 500 F) et ce coût est reporté sur le budget d’investissement de la maintenance. Cela ne nuit pas à proprement parler à la gestion de la maintenance, mais est vécu comme une injustice.
La discussion avec les participants a montré que ceux-ci pouvaient comprendre, finalement, assez bien ce que vivaient les machinistes. Mais cette compréhension ne suffit pas à vider l’abcès, tant les comportements des machinistes compliquent, désorganisent et, ce qui est peut-être plus grave, désavouent le travail de la maintenance qui en retire l’impression d’être « la cinquième roue du carrosse ». Pourquoi les machinistes ne respectent-ils pas le matériel neuf qui leur est confié ? Comment expliquer qu’ils ne prennent pas les quelques minutes supplémentaires que demanderait une manÅ“uvre bien faite ? Pour se garer, éteindre leurs phares, laver leur véhicule et même franchir la porte du dépôt, comme l’a prouvé un récent accident. Est-ce parce qu’à force de rouler sous contrainte de temps, ils ne sont plus capables, en fin de service, de ralentir et de prendre le temps de faire correctement ? Pourquoi les personnels de maintenance et d’exploitation ne parviennent-ils pas à coopérer pour trouver des solutions ensemble ? Pourquoi est-ce le mépris réciproque qui semble sceller les relations entre deux groupes très cloisonnés et qui n’entendent pas se mélanger, même sur le plan syndical ?
Ils « bousillent nos bagnoles ! » Tel est le cri du c
Å“ur des « cambouis » à l’encontre des « pousse pédales ». L’encadrement reconnaît que l’ensemble de la maintenance épluche les rapports des machinistes, à l’affût de toute formule aberrante dont il serait loisible de se moquer, par exemple quand un machiniste écrit « un poteau a traversé la rue ». Dans ce contexte, et même si aucun mécanicien n’envie les contraintes des machinistes, il devient de plus en plus insupportable que les agents de l’exploitation soient mieux payés, et pourtant moins formés, mieux reconnus et pourtant moins consciencieux (du moins aux yeux de la maintenance). Dans ce contexte, l’instauration d’une logique client-fournisseur ne fait qu’exacerber les anciens clivages et les ranc
Å“urs. Pourtant, mécaniciens et machinistes sont capables de s’entendre, comme en témoignent les relations cordiales qu’entretiennent entre eux ceux qui travaillent la nuit
[5].
Cette discussion – et les énigmes non résolues qu’elle a mises en évidence – fait apparaître que la valorisation des métiers de la maintenance est difficilement envisageable sans un travail de coopération avec l’exploitation. Toutefois, la mise en place d’une telle démarche impliquerait de mener, avec la maîtrise de l’exploitation, un travail similaire à celui qui a été mené avec l’encadrement de la maintenance, notamment afin de mieux comprendre ce qui fait obstacle à la reconnaissance du travail de maintenance, parmi les agents de l’exploitation.
Les distorsions de la communication parmi les encadrants
Il fut parfois bien difficile de comprendre le point de vue de l’encadrement, parce que la discussion fut parasitée par un mode de fonctionnement collectif que l’on peut qualifier du terme de « distorsion » de la communication.
Cette distorsion de la communication peut être décrite. À chaque fois que quelqu’un prend la parole sur un sujet brûlant, les autres anticipent sur ce qu’il va dire et il s’en trouve toujours un pour lui couper la parole, accaparer l’attention des chercheurs, parler par-dessus ce qui est dit… Rapidement, c’est la cacophonie, plus personne ne s’écoute, il s’agit de marquer des points contre l’adversaire, non de se comprendre. Ne sont plus exprimés que les points de vue officiels ou politiquement corrects. Celui qui n’adhère pas à la stratégie du passage en force est neutralisé, et son intégration demeure problématique.
Il est très important de souligner que les plus jeunes n’utilisent pas ces stratégies de passage en force, mais qu’ils les subissent jusqu’à en être réduits au silence. Il est très problématique pour la communication que ces stratégies soient valorisées. Or, elles le sont indirectement puisque, pour être intégré dans le collectif d’encadrement, il faut faire la preuve que l’on est capable de passer en force. Nous avons pu le constater à plusieurs reprises. À chaque fois que les plus silencieux, parmi les jeunes, ont pris la parole, elle leur a été aussitôt coupée par ce qui semble être une blague rituelle : « Ah, un tel parle !… »
Ces stratégies de passage en force sont extrêmement fatigantes et entravent, pour tous, l’effort de communication. Les participants en ont fourni plusieurs commentaires. Pour les uns, il s’agit de techniques héritières du bras de fer entre syndicats et encadrement. Certains reconnaissent être passés maîtres dans l’art de « faire monter la sauce »… ou dans celui d’y résister. Pour d’autres, parler fort, quitte à parler sur la parole de l’autre, c’est aussi « dire tout haut », un signe de franchise virile et d’authenticité, tandis qu’une parole plus posée, plus organisée, leur paraît « insipide », moins franche, suspecte de contenir des arrière-pensées. Pour d’autres encore, ce mode de communication reflète leur quotidien, le fait de devoir tout gérer dans l’urgence, comme « des pompiers », sans prendre le temps de discuter ou de prévoir le long terme
[6]. Le caractère exceptionnel de ces trois réunions, où tous les membres de l’encadrement ont été présents, est, à cette occasion, souligné.
Pour le groupe, l’investigation a créé un réel espace de détente. Elle a permis de crever l’abcès des stratégies de freinage, d’en élaborer la souffrance et d’en assumer collectivement l’histoire. L’analyse des distorsions de la communication a également eu un réel impact sur la qualité de l’intercompréhension. Des solutions concrètes ont été apportées à différents niveaux, en particulier le syndicaliste de négociation a réussi à ce que des agents acceptent, finalement, les nouveaux postes de techniciens avec astreinte, une négociation qui était dans l’impasse depuis plusieurs mois. Enfin, entre la dernière séance de discussion et celle de la restitution, a eu lieu, lors de l’inauguration d’une partie rénovée du garage, un repas dont la convivialité retrouvée a été mise sur le compte du travail réalisé ensemble.
La restitution au directeur a déclenché l’ire de ce dernier sur le problème précis de la « vandalisation » des bus par les conducteurs. Après une phase très colérique de déni – « c’est inadmissible d’écrire des choses comme cela » –, il reconnaîtra rapidement les faits et dressera, à notre grande surprise, un tableau particulièrement sombre de l’état des machinistes : absentéisme, arrêts maladies, violence entre conducteurs, évoquant même d’autres conduites de dégradation de matériel, comme la récente mise à sac de la cafétéria, et les difficultés à sanctionner les coupables dans un climat d’insurrection latente. Bref, une situation de souffrance intense à laquelle il n’avait jamais fait allusion auparavant. Pourquoi a-t-il privilégié une approche psychodynamique de la maintenance là où l’on aurait pu s’attendre à être convoqué plutôt sur la conduite ? L’hypothèse que l’on peut émettre est que, compte tenu de son départ imminent à la retraite, il souhaitait simplement réparer son erreur, afin de partir la tête haute et avec le moins de regrets possible. Il ne s’attendait certainement pas à ce que l’analyse du travail de la maintenance créât des difficultés supplémentaires en mettant au jour les souffrances de la conduite. Nous ignorons tout de la façon dont la situation a évolué pour les personnels de la maintenance, comme pour ceux de la conduite.
Du point de vue de la dynamique de la reconnaissance, il est maintenant possible de distinguer non pas deux, mais trois époques :
La première époque – « la grande époque » – réunit les conditions de la reconnaissance fondée sur le partage d’un métier et de règles défensives viriles. Il est important de souligner que le travail des mécaniciens s’inscrit alors pleinement dans la construction de l’identité masculine. D’une part, cette activité est en résonance symbolique avec l’histoire des sujets qui témoignent d’un rapport précoce à la mécanique, d’autant plus investie affectivement qu’elle appartient au registre des activités ludiques partagées avec le père. D’autre part, être mécanicien était un travail sale, pénible, mais où l’effort physique et l’ingéniosité pouvaient être reconnus et valorisés par le truchement des références à la virilité : « Ce n’étaient pas des chochottes. On ne venait pas s’occuper, on venait travailler. » Enfin, la confrontation syndicats direction était un rapport de force où les personnes s’affrontaient dans l’entre soi d’un monde d’hommes. Dans ces rapports de force, à côté de la reconnaissance entre pairs, la reconnaissance entre adversaires participait également de la construction identitaire masculine. Durant cette époque, ouvriers et encadrement partageaient le même monde, un monde dont tous les anciens sont nostalgiques. Ajoutons que l’activité syndicale n’était pas la seule forme de subversion des rapports d’exploitation. Cette subversion s’opérait également par le truchement du métier, grâce à la perruque et au travail au noir.
La deuxième époque est d’abord occultée dans le discours du collectif et sera reconstituée et élaborée par le travail réalisé en commun avec les chercheurs. Elle est marquée par la disparition progressive et inéluctable de la mécanique et par l’effondrement du monde commun. La disparition de la mécanique n’est pas vécue comme une décision inique de la direction, mais comme la conséquence d’un progrès difficilement contestable : les nouvelles générations de bus sont plus fiables. Les stratégies de freinage sont antisublimatoires, elles attaquent l’engagement du corps dans l’activité. Il devient impossible de délivrer les jugements de beauté et d’utilité. L’activité syndicale continue de se déployer seule sur l’axe viril, mais cette virilité, déconnectée des valeurs du travail, confine à l’aliénation et à la violence. Cette activité, apparemment déployée pour une bonne cause, entretient néanmoins des rapports complexes avec l’éthique. N’étant pas responsable du drame des agents, voire le partageant avec eux, l’adversaire légitime, ou adversaire « de classe », autrefois incarné par le collectif d’encadrement, perd de sa substance. L’agressivité s’exprime maintenant essentiellement vis-à-vis des proches collègues, quand ceux-ci trahissent la stratégie de résistance en voulant se faire plaisir au travail. De cette époque datent aussi les distorsions de la communication, empêchant toute parole authentique sur le travail.
On comprend désormais un peu mieux la bévue du directeur. Les nouveaux bus sont un crève-cÅ“ur pour les personnels de la maintenance, encadrement compris. Car l’amour de la mécanique ne recouvre pas seulement celui du travail de mécanicien, mais aussi celui des « bagnoles », deux dimensions qui peuvent toutefois s’avérer contradictoires, les plus belles « bagnoles » n’étant pas forcément celles qui procurent le plus de plaisir à réparer. D’un côté, ils ne peuvent s’empêcher d’admirer le bus Argonaute, notamment parce que certaines de ses pièces maîtresses sont quasiment inusables. D’un autre côté, le (peu de) travail réalisé pour sa maintenance les laisse frustrés du plaisir viril de la mécanique. Ce qu’ils savaient avant même de l’avoir réceptionné, du fait de discussions avec les concepteurs. Aussi, la réparation magistrale des anciens bus a-t-elle constitué un dernier baroud d’honneur. Cette ultime vraie réparation, grâce à laquelle l’ingéniosité et la coopération ont repris leur droit, a constitué un temps de plaisir exceptionnel entre la souffrance engendrée par les stratégies de freinage et celle provoquée par la perte prévisible du métier. Quoi de plus insupportable que d’être reconnu pour avoir su faire ce que l’on aime faire et que l’on ne fera plus jamais ? Et comment le dire quand on ne peut s’empêcher de se passionner, malgré tout, pour les performances de l’objet technique ?
La troisième époque, le temps présent de l’enquête, est marquée par la déqualification, la perte de sens et la désincarnation du travail. On a, dans les équipes mixtes, une majorité d’opérateurs pour qui le travail est monotone et répétitif et dont les chances d’accéder à un poste plus intéressant semblent, de prime abord, extrêmement réduites. De l’autre côté, une minorité d’opérateurs concentre le travail intéressant et de meilleures chances de promotion de carrière. Pourtant, même ces derniers semblent tirer peu de fierté de travailler sur des véhicules neufs. Un participant a suggéré que leur manque apparent d’enthousiasme était peut-être à mettre en rapport avec le fait qu’il n’est pas si simple d’être la « minorité privilégiée », de surcroît plus âgée, face aux « laissés-pour-compte », en majorité de jeunes embauchés. Toutefois, cette absence de fierté doit aussi être envisagée sous l’angle du changement d’activité, de la mécanique à la micro-informatique. Les règles techniques et sociales qui encadraient l’ancienne activité des mécaniciens (charrons…) n’ont rien à voir avec celles qui encadrent la nouvelle activité, non plus que les modalités d’engagement du corps. Actuellement, il n’y a plus lieu de se « mettre les mains dans la m… et de se faire maquiller par l’huile ». « On pourrait presque travailler en blouse blanche ». Le « travail propre » se divise en deux formes principales d’activités dont certaines sont dites « nobles » (activités de diagnostic) et d’autres non. Il y a donc, du point de vue des valeurs, deux formes de « noblesse » en présence, voire en conflit, une noblesse ancienne et déchue, la noblesse virile des métiers de la mécanique ; une noblesse nouvelle, encore en quête de légitimité, fondée sur la valorisation de la technicité pointue. On a vu que cette valorisation concerne principalement une élite restreinte, le groupe des opérateurs des équipes transversales. Mais que le travail soit intéressant ou non, il demeure, dans les deux cas de figure, qu’il n’y a pas beaucoup de « mérite » viril à l’exécuter. Paradoxalement, le passage du bleu de travail maculé de l’ouvrier à la blouse blanche du technicien qui, de l’extérieur, pourrait apparaître comme une promotion sociale, est vécu comme une déchéance tant sur le plan de l’activité elle-même que sur le plan identitaire. La blouse blanche est le symbole d’une dévirilisation. Mais il n’est pas très simple de (faire) comprendre que l’on se sentait plus fier de soi du temps où on exerçait une activité qui attirait pourtant le mépris des autres. Ce n’est pas simple à élaborer parce que le passé des « cambouis » est loin d’avoir les couleurs du paradis et qu’il n’est guère enviable pour qui ne l’a pas vécu : les risques d’accidents dans la fosse, l’usure prématurée du corps par l’effort physique, la saleté incrustée sous les ongles des mains avec lesquelles on touche la peau des filles…
Les encadrants ont également souligné que les jeunes opérateurs ne pouvaient pas trouver d’intérêt dans des « activités annexes » (perruque, travail au noir), par défaut des connaissances en mécanique nécessaires. Lorsque les jeunes sont en « sous-charge », ils ne font rien. On comprend que cela soit particulièrement irritant pour des gens qui se sont donné beaucoup de mal à avoir l’air occupé. C’est ce que les encadrants voulaient dire en parlant « d’augmentation de la nonchalance ». Ce sont donc toutes les traditions de la culture ouvrière masculine qui se perdent, y compris les modes traditionnels de subversion de l’exploitation par le détournement du matériel et des outils pour un profit personnel. À la place de l’ancien clivage entre opérateurs et encadrement s’en instaure un autre, celui-ci transversal à tous les niveaux hiérarchiques. Les anciens et les jeunes embauchés ne partagent pas le même monde commun. L’effritement des collectifs et de la solidarité, l’absence de plaisir au travail conduisent à un repli individualiste sur la sphère privée et la relation avec les enfants, un repli qui accroît d’autant les réticences à honorer les contraintes horaires inhérentes au service public.
L’activité de ce service de maintenance va-t-elle inéluctablement continuer à se déqualifier ou bien d’autres scénarios organisationnels plus favorables seront-ils inventés ? Le travail noble sera-t-il distribué de façon plus équitable entre tous ? Une coopération avec la conduite est-elle envisageable ? On se contentera de souligner, pour conclure, que toute prévision à ce sujet paraîtrait d’autant plus imprudente que, compte tenu des limites de l’investigation au groupe des encadrants et compte tenu des stratégies de distorsion de la communication (qui ont trop souvent neutralisé les plus jeunes) ; on ne sait pas ce que vivent et pensent ceux qui n’ont pas connu les époques précédentes ni comment ils envisagent leur avenir.
[1]
Les stratégies collectives de défense agissent dans le registre d’une maîtrise symbolique des risques du métier. Différentes conduites s’agencent entre elles en un système dont la fonction est d’opposer un déni de perception aux dimensions potentiellement pathogènes de l’activité. Ainsi la référence au courage viril autorise-t-elle d’entretenir collectivement un rapport subjectif de bravade vis-à-vis du danger, tout en interdisant l’expression de la peur (celui qui dit qu’il a peur n’est pas reconnu comme un homme par les autres hommes). La virilité permet également de « sublimer » le caractère indigne ou dégradant de certaines activités, par exemple l’usure prématurée des corps par l’effort physique. Soulignons que les contenus de la virilité varient sensiblement en fonction du risque dont il s’agit de se prémunir défensivement. Par exemple, la virilité des cadres supérieurs dans le secteur de la banque ou du commerce n’est pas celle des travailleurs du bâtiment.
[2]
En argot d’artisan, travailler pour soi pendant son temps de travail, souvent avec des matériaux détournés.
[3]
Il s’agissait de réparations de voitures ou de deux roues appartenant à des particuliers, donc d’activités peu discrètes sur lesquelles l’encadrement fermait pourtant les yeux.
[4]
L’encadrement n’a pas complètement échappé à la contrainte du travail au ralenti. Par exemple, quand le téléphone sonne, attendre plusieurs sonneries avant de décrocher est une astuce qui contribue à donner l’impression d’être toujours occupé.
[5]
Parmi les solutions envisagées, les participants soulignent l’intérêt qu’il y aurait à ce que les machinistes viennent voir le travail des ouvriers de maintenance et, réciproquement, que les opérateurs de maintenance prennent le bus avec les machinistes. Non pas pour devenir des polyvalents et apprendre le travail des autres, mais, tout au contraire, chaque métier ayant ses propres contraintes et ses propres savoir-faire, pour mieux en comprendre les spécificités, apprendre à respecter le travail de l’autre, et trouver ensemble les solutions ingénieuses qui conviendraient aux deux activités.
[6]
Le contrôle constant des actes et des paroles de tous par tous se retrouve d’ailleurs au centre des difficultés exprimées, tout à la fin de la deuxième journée, par un des jeunes à propos du bureau de la maîtrise des équipes mixtes. Ce bureau n’en est pas un, au sens où il est impossible de s’y isoler ou d’y ranger des affaires, car il ne ferme pas à clé, et surtout parce qu’il est envahi en permanence par les opérateurs. Dans le contexte actuel, il semble impossible pour la maîtrise de faire prévaloir ses droits à disposer d’un minimum d’intimité et de tranquillité pour faire son travail. Comme si ce territoire, le bureau, ne pouvait être l’espace individuel de la maîtrise, mais que tout ce qui s’y passait devait être contrôlé collectivement par l’ensemble des opérateurs. Au point qu’il faut aller sur le terrain pour obtenir l’intimité nécessaire pour s’expliquer avec un agent.