L’appellation enfin acceptée de Lille métropole [1] en 1997 par les élus des grandes villes de la communauté urbaine de Lille est le signe d’un profond changement non seulement des mentalités mais aussi de l’organisation spatiale de ce territoire particulier que les géographes ont longtemps dénommé conurbation [2] de Lille-Roubaix-Tourcoing.

Une autre appellation plus récente encore commence à être utilisée : Lille-Eurométropole [3]. C’est là aussi le signe d’un changement important. En effet, l’organisation étatique centralisée imposait une organisation territoriale dans le cadre exclusif du territoire national ; c’est pourquoi les migrations transfrontalières des ouvriers belges dans les usines textiles de Roubaix et Tourcoing pendant près d’un siècle n’ont jamais entraîné la moindre coopération entre les villes frontalières ne serait-ce que dans le domaine des transports. Les temps changent et les aides financières de Bruxelles attribuées aux programmes d’aménagement et de développement transfrontaliers y ont sans doute aussi leur part.

Parmi les métropoles régionales françaises le cas de Lille et de son agglomération est réellement singulier. En effet, depuis vingt-cinq ans les bouleversements économiques, sociaux et culturels y sont majeurs, ce qui contraint les responsables locaux à relever un défi colossal : passer d’une agglomération industrielle marquée par l’héritage du 19^e siècle à une métropole tertiaire ouverte sur l’Europe au cadre de vie attractif. De plus, comme dans nombre de conurbations, le poids démographique et économique de la ville principale Lille (178 000 habitants) bien que supérieur à ceux de Roubaix (98 000) et Tourcoing (94 000) est toutefois insuffisant pour que le leadership de la capitale régionale, autrement dit son rôle de commandement, ait toujours été reconnu. Cette situation a entraîné quelques difficultés supplémentaires dans la gestion politique de ce territoire métropolitain.

On sait que l’organisation politique d’un territoire s’adapte lentement et difficilement à ses évolutions économiques, sociales, démographiques. Rappelons que la France compte à elle seule autant de communes que l’ensemble des quatorze autres États de l’Union européenne !

Or, dans le cas de la métropole régionale du Nord de la France, l’adaptation de l’organisation politique aux évolutions économiques, sociales et démographiques est encore rendue plus complexe. D’une part, les rivalités urbaines qui ont longtemps freiné leur nécessaire coopération, le poids démographique de la ville de Lille ne lui permettent pas de s’imposer aux deux autres villes principales Roubaix et Tourcoing. D’autre part, la proximité de la frontière nationale bloquait toute possibilité politique d’aménagement concerté de part et d’autre de la frontière, alors que l’activité industrielle de ces villes textiles a longtemps été dépendante de la main-d’œuvre belge.

C’est le temps de l’État tout-puissant qui fait voter une loi par le Parlement le 31 décembre 1966 portant sur la création des communautés urbaines [5], sans que les communes aient la possibilité de s’y opposer, moyen efficace de contourner l’émiettement du territoire en 36 000 communes. Un an plus tard l’État crée 4 communautés urbaines Lyon, Bordeaux, Strasbourg et Lille, sans la moindre concertation des élus. Dans le cas de Lille ceux-ci sont convoqués par le préfet le 22 décembre 1967 pour élire le président de la communauté urbaine qui doit entrer en fonction le 1^er janvier 1968. Lors de cette élection, Augustin Laurent, maire socialiste de Lille, a d’ailleurs fait preuve de volonté et d’habileté politique. En effet, le regroupement des 87 communes ne relevait pas uniquement du souci de leur aménagement puisque le préfet a veillé à ce que les communes de droite soient majoritaires afin que la présidence revienne au maire de l’une d’entre elles et que le siège de la Communauté urbaine de Lille (CUDL) soit établi dans une de ces communes et non pas dans la capitale régionale. La volonté politique d’évincer les socialistes, et en particulier le maire de Lille, de la direction de la CUDL était indéniable.

Mais c’est aussi la possibilité de rationaliser enfin la gestion de nombreux services municipaux, voiries, logements, déchets, équipements scolaires et sportifs etc., si nécessaire mais si complexe à mettre en œuvre dans une agglomération aussi densément urbanisée et où les rivalités municipales sont aussi nombreuses et vives que partout ailleurs. Néanmoins trente ans plus tard la Communauté urbaine est devenue un outil très efficace de gestion et d’aménagement de l’agglomération lilloise et, sans l’acte autoritaire de l’État, il aurait fallu attendre encore de longues années avant que n’émerge la volonté politique partagée par les élus de mettre en œuvre l’indispensable coopération intercommunale.

À la fin des années 1960 le Nord-Pas-de-Calais est encore une puissante région industrielle où la croissance démographique reste forte grâce à un accroissement naturel élevé et un solde migratoire positif. Aux Belges succèdent en effet les immigrés espagnols, portugais et maghrébins. Les démographes prévoient que la métropole nord comptera 2 millions d’habitants en l’an 2000 (1,1 million en 1999). Aussi les aménageurs de l’État sont-ils persuadés qu’il faut prévoir un nouveau pôle urbain pour répondre à cette croissance démographique.

En février 1968, le ministre de l’Équipement Edgar Pisani survole la métropole nord pour repérer l’emplacement de la future ville nouvelle [6] Lille-Est. Le périmètre en est rapidement décidé, 3 500 hectares (Lille ne compte que 2 500 hectares) dont la mission d’aménagement est confiée en avril 1968 à un jeune haut fonctionnaire, ingénieur des Ponts qui a travaillé avec Paul Delouvrier, l’homme des villes nouvelles de la région parisienne. Un an plus tard, l’établissement public d’aménagement de Lille Est (EPALE) est créé, sans qu’il soit envisagé d’associer dans le conseil d’administration les représentants de la Communauté urbaine ni même les élus des trois communes dont pourtant les territoires sont intégrés dans le périmètre de la ville nouvelle. De plus, alors que la CUDL existe depuis un peu plus d’un an, elle se trouve dessaisie de deux de ses compétences, l’urbanisme et l’habitat, pour la plus importante opération d’aménagement sur son territoire décidée sans qu’on lui ait demandé son avis. Il aura fallu toute la détermination du maire de Lille, Augustin Laurent, pour imposer les représentants de la CUDL au conseil d’administration de l’EPALE (6 sièges contre 7 à l’État) et faire désigner un représentant des trois des communes concernées par la ville nouvelle, Flers (10 500 habitants), Annapes (14 000) et Ascq (4 000) !

Dix ans après les débuts de la création de la ville nouvelle, les situations économique et démographique ont changé. On prend peu à peu conscience que l’industrie n’est pas confrontée à une simple crise passagère mais qu’il s’agit d’un changement beaucoup plus profond : c’est l’ensemble du système productif hérité du 19^e siècle qui est en pleine mutation, le taux de chômage est rapidement à la hausse, et ce d’autant plus que les emplois faiblement qualifiés sont très nombreux dans le textile. Les élus de la CUDL se sont donc trouvés confrontés à une situation d’une extrême gravité, qui a contribué à exacerber les rivalités entre les maires, chacun d’eux cherchant à défendre les intérêts de sa ville et ceux de ses électeurs. De plus, compte tenu du brillant passé industriel de ces villes, ni le maire de Tourcoing ni celui de Roubaix ne pouvaient concevoir que leur ville devienne une banale commune de la banlieue lilloise.

Néanmoins, si les rivalités entre les maires des trois villes principales furent vives, elles furent aussi pour partie maîtrisées grâce au savoir-faire d’un élu socialiste, Arthur Notebart, successeur d’Augustin Laurent à la présidence de la CUDL en 1971. Cet élu, autodidacte, maire de Lomme commune voisine de Lille, a su pendant quatorze ans diriger avec autorité une agglomération en crise et très hétérogène où les extrêmes contrastes économiques et sociaux se marquent nettement dans le paysage : villes industrielles aux très fortes densités et villages agricoles en cours de périurbanisation, luxueuses demeures des grandes familles du textile et misérable habitat ouvrier, croissance démographique rapide de la ville nouvelle et décroissance démographique de Roubaix et de Tourcoing.

Cet homme rusé a vite compris l’intérêt d’une alliance avec le directeur de l’EPALE. En 1969, lors de la création de l’EPALE, il aurait été logique qu’Augustin Laurent prenne la présidence du conseil d’administration, mais celui-ci estime qu’il a déjà fort à faire avec la mise en place de la CUDL et choisit Arthur Notebart, qui apparaît alors comme son successeur prochain à la mairie de Lille et à la CUDL en 1971. Il a effectivement présidé la CUDL jusqu’en 1989 mais il est évincé de la mairie de Lille par Pierre Mauroy, jeune secrétaire fédéral de la fédération du Nord, choisi et imposé de façon inattendue par Augustin Laurent. Si Arthur Notebart a sûrement regretté de n’être pas le maire de Lille, il a néanmoins était l’homme des grands aménagements de l’agglomération lilloise car, président de la CUDL et du conseil d’administration de l’EPALE, il a eu la possibilité d’agir sur les deux plus importantes structures d’aménagement et a fait preuve de suffisamment d’autorité pour les obliger à coopérer.

Quant aux élus des trois communes de la ville nouvelle, ils voient leur territoire commencer à se métamorphoser, les champs devenant des terrains à bâtir sans qu’ils puissent s’y opposer. Dès 1970, ils décident de fusionner leurs trois communes pour pouvoir mieux gérer et pallier les problèmes nouveaux qu’entraîne la construction des équipements de la ville nouvelle. C’est aussi le moyen de mieux se faire entendre de l’EPALE. La fusion est décidée par les élus sans demander l’accord de leurs concitoyens car ils ne l’auraient jamais obtenu. Cette nouvelle commune prend le nom de Villeneuve d’Ascq afin de ne pas effacer de la mémoire les 86 martyrs de la seconde guerre mondiale.

La ville nouvelle devient vite un pôle attractif au cœur de la CUDL. Elle compte en effet 45 000 habitants en 1977, des entreprises plutôt haut de gamme s’y implantent, le nombre des étudiants sur le campus universitaire s’accroît fortement, les logements neufs attirent les classes moyennes. Mais on se rend de plus en plus compte que le développement de Villeneuve d’Ascq se fait clairement au détriment des autres villes de l’agglomération et surtout de Lille, Roubaix et Tourcoing. Plus de 80 % des nouveaux habitants, très majoritairement des classes moyennes, viennent de la communauté urbaine : près d’un quart d’entre eux viennent de Lille. Les prévisions démographiques optimistes qui ont contribué à justifier la création de la ville nouvelle s’avèrent rapidement erronées, l’accroissement naturel commence à se ralentir et la région n’est plus attractive. Aussi, le dynamisme de ce nouveau pôle puise-t-il ses sources dans les forces vives des anciens pôles urbains qui s’en trouvent d’autant plus fragilisés qu’ils affrontent une très grave crise économique. Les difficultés que rencontrent encore aujourd’hui des villes comme Roubaix et Tourcoing résultent pour une part de la création de Villeneuve d’Ascq.

De plus, la ville nouvelle coûte cher à la CUDL, il faut construire des équipements collectifs, écoles, collèges, crèches. La situation financière de Villeneuve d’Ascq est catastrophique, car si l’État a décidé la création de la ville nouvelle, il est loin d’en assumer le coût. Les élus font alors l’amère expérience d’être à la fois sous la tutelle de l’établissement public qui a le contrôle de l’aménagement, des programmes de logements et des parcs d’activités et de devoir assumer les charges qu’engendre l’installation rapide des nouveaux arrivants. Les charges sont d’autant plus lourdes que l’État se montre moins généreux, les chocs pétroliers ont changé la donne de la croissance économique nationale et les villes nouvelles ne sont plus, au moins en province, une priorité. C’est d’ailleurs pourquoi les élus socialistes qui ont emporté la mairie en 1977 obtiennent sans trop de difficultés la suppression de l’EPALE en 1980, ce qui fait de Villeneuve d’Ascq une commune de plein droit. Ainsi, la métropole nord qui au départ comprenait trois villes importantes en compte désormais quatre !

La création de la CUDL imposée par l’État aux élus locaux fut une bonne décision. Mais pourquoi ne pas être allé plus loin ? L’État aurait pu soutenir le projet de Pierre Mauroy de fusionner sa ville avec les communes proches Hellemmes, Mons-en-Barœul, Lezennes, Ronchin et Villeneuve d’Ascq – ne parlait-on pas de Lille-Est avant la fusion des trois communes ? C’était le moyen de renforcer le poids de la capitale régionale. On peut aussi supposer que l’autoritaire président de la CUDL, Arthur Notebart, n’a sans doute pas favorisé ce projet qui en cas de réussite aurait fait du maire de Lille un rival politique de poids. Quant au maire de Villeneuve d’Ascq, il ne pouvait concevoir la disparition de sa commune un an après sa création. Seule la commune socialiste d’Hellemmes a accepté de fusionner avec Lille.

Néanmoins, quand on voit comment les acteurs de l’État se comportaient dans les années 1960 et 1970 vis-à-vis des élus locaux, on peut s’interroger sur leur absence de volonté politique pour réaliser la réduction du nombre des communes. Cette réforme est dite à l’époque impossible du fait de l’opposition des élus locaux, or on vient de voir que pour certains projets, leur avis n’était guère sollicité.

Les villes du versant nord-est de la métropole ont plus que d’autres souffert de la création de la ville nouvelle. D’une part, elles ont été confrontées au départ de leurs classes moyennes – même André Diligent, maire de Roubaix de 1983 à 1995, habitait Villeneuve d’Ascq ! D’autre part, les crédits alloués à la construction de la ville nouvelle ont cruellement manqué pour la rénovation et la résorption de l’habitat insalubre et des friches industrielles de ces villes en plein marasme économique. Or, la situation déplorable de l’habitat est connue depuis le Front populaire, et au début des années 1950 on compte encore 13 000 taudis à Roubaix. Dans les années 1960, de nouvelles politiques de logement sont mises en place pour résorber l’habitat taudifié. Mais la plupart des logements sont construits à l’économie et au plus vite et surtout ils ne sont pas entretenus par les bailleurs, aussi se sont-ils rapidement dégradés, ce qui a contribué à dévaloriser l’ensemble du quartier. Or, à quelques centaines de mètres de là, juste de l’autre côté de la frontière, en Belgique, l’habitat est de bien meilleure qualité, le contraste de part et d’autre de la frontière étant ainsi parfois très marqué.

Par ailleurs, les patrons du textile ont toujours cherché à disposer d’une main-d’œuvre abondante, peu payée puisque peu qualifiée. Ils ont donc fait venir par vagues successives jusque dans les années 1960 des travailleurs immigrés, belges, espagnols, portugais et maghrébins (au début des années 1970 plus de 10 000 enfants maghrébins sont scolarisés à Roubaix). Ce sont bien évidemment les premiers touchés par l’effondrement des emplois textiles (175 000 emplois en 1975, 50 000 en 2000), le taux de chômage dans certains quartiers de Roubaix dépasse les 20 % et il est encore beaucoup plus élevé chez les jeunes non qualifiés (40 %). Cette population pauvre immigrée se concentre alors dans les immeubles HLM aux loyers aidés, justement les immeubles que les bailleurs n’entretiennent peu ou pas. Le départ des classes moyennes s’accélère.

Aussi le contraste entre les différentes villes de la CUDL s’est-il accentué au cours des années 1970 et 1980. Lille a commencé sa mutation de capitale industrielle en capitale tertiaire et la rénovation du « Vieux Lille » est une réussite ; Villeneuve d’Ascq continue de s’équiper et soigne ses espaces verts. En revanche, la situation de Roubaix et de Tourcoing n’est guère enviable : appauvrissement de la population, dégradation d’une partie de l’habitat – en 1985 à Roubaix 15 000 habitants disposent de moins de trente francs par jour.

Enfin, alors que le premier Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme (SDAU) de la CUDL prévoyait un développement de l’axe nord-sud de l’agglomération et une rénovation des villes du versant nord-est de l’agglomération, la création de la ville nouvelle à l’Est de Lille entraîne de fait le développement de l’agglomération selon un axe est-ouest et contribue à marginaliser le versant nord-est.

Les années 1980 sont marquées par la sourde rivalité qui opposent Arthur Notebart à Pierre Mauroy. Après son passage à Matignon, le maire de Lille est bien décidé à accélérer l’aménagement de sa ville mais aussi celui de l’ensemble de la métropole. Peu à peu, certains élus ont compris que le développement dans une économie concurrentielle passe par la qualité des services offerts et du cadre de vie : deux caractéristiques qui font cruellement défaut à l’agglomération lilloise. Pierre Mauroy est désormais convaincu que le développement de la région est lié au développement de la métropole et qu’il faut agir vite. L’occasion lui en est donnée avec la décision de construire le tunnel sous la Manche et la construction du TGV Paris-Londres. La signature de l’accord franco-britannique a lieu à la mairie de Lille le 20 janvier 1986 et non à la préfecture, signe que les temps ont changé. Mais il faut surtout obtenir que les lignes européennes du TGV (vers Londres et Bruxelles) passent par Lille et non par Amiens afin que cette ville puisse devenir un carrefour européen et non plus une ville coincée par la frontière. Mais pour cela, il faut impérativement que les TGV arrivent en gare de Lille et non pas à l’extérieur comme certains l’envisagent. Pour la première fois, les élus des grandes villes de la métropole nord décident de défendre ensemble le passage par Lille et d’en assumer s’il le faut le surcoût (26 millions d’euros). C’est une étape essentielle, car à partir de ce moment, les relations entre les élus commencent à s’améliorer. Le tunnel doit être achevé en 1993, il n’y a donc pas de temps à perdre pour construire la ligne nouvelle et la nouvelle gare Lille-Europe. C’est alors que l’on commence à parler de Lille Eurocité et de penser la métropole comme une métropole internationale potentielle. Le contexte est favorable puisque la construction de l’Europe a connu une accélération avec le passage de Jacques Delors à la tête de la Commission européenne : c’est la décision de l’Acte unique en 1986 qui doit conduire à la disparition des barrières douanières, c’est aussi la préparation du traité de Maastricht qui doit conduire à la monnaie unique.

La CUDL connaît aussi un changement majeur avec l’éviction en 1989 d’Arthur Notebart de la présidence de la CUDL par Pierre Mauroy – de l’importance des hommes dans l’histoire de l’aménagement !

Appréhender le développement de la métropole lilloise à l’échelle de l’Europe suppose d’avoir quelques outils pour le faire. Aussi, alors qu’en 1977 Arthur Notebart a supprimé la première agence d’urbanisme de la CUDL, essentiellement parce qu’il ne s’entendait pas avec le directeur de l’agence d’urbanisme, Pierre Mauroy installe, en 1990, une Agence de développement et d’urbanisme de la Communauté urbaine, dont le rôle consiste à être un producteur d’idées pour la métropole.

Mais jouer la carte de l’Europe, c’est aussi savoir profiter des aides de Bruxelles, pour les programmes Interreg (subventions aux programmes transfrontaliers) et pour les régions en crise industrielle, ce qui va donner quelques moyens pour améliorer la situation du versant nord-est de la métropole. En effet, dès lors que les élus décident de jouer la carte de l’Europe, la métropole nord ne peut continuer à délaisser le versant nord-est. La construction de la ligne 2 du métro Lille-Roubaix-Tourcoing est décidée ainsi que la rénovation du vieux tramway qui relie Lille à Roubaix, et la CUDL lance sept grands chantiers qui doivent marquer la « vocation » européenne de l’agglomération : Euralille, quartier d’affaires lié à la gare TGV, l’Eurotéléport de Roubaix, le Centre international de transport de Tourcoing, deux ZAC – l’une à Tourcoing, l’autre à Roubaix – la plate-forme multimodale de Lomme et l’agrandissement de l’aéroport de Lille-Lesquin. Tous ces projets sont actuellement achevés et leur réussite est inégale.

Pour tirer le plus grand bénéfice du passage du TGV et du rôle de carrefour que Lille va désormais pouvoir jouer, les élus décident de réaliser une vaste opération d’aménagement urbain en créant un nouveau quartier autour de la nouvelle gare, Euralille. Cette opération est possible car Pierre Mauroy a eu la sagesse de préserver pendant de longues années un espace assez vaste (73 hectares d’anciens terrains militaires) qui jouxte la gare de Lille, en vue justement d’une grande opération d’aménagement. L’idée de créer un quartier d’affaires est ancienne puisque dans les années 1970, les aménageurs de l’État envisageaient déjà de créer un Centre directionnel à proximité de la gare SNCF qui regrouperait l’ensemble des services administratifs et des bureaux, projet qui n’a jamais vu le jour. Mais à la fin des années 1980, le contexte géopolitique est très différent, avec une volonté politique beaucoup plus forte de construire l’Europe. Pierre Mauroy, que certains accuseront de mégalomanie, voit grand. Il veut « construire un ensemble qui, par son audace architecturale, sera le témoin visible d’une métropole ressuscitée ». En mars 1988 est créée la société d’études Euralille-Métropole, dirigée par un homme d’expérience en la matière, Jean-Paul Baïetto, qui a travaillé à Grenoble, à Marne-la-Vallée et qui était, avant de venir piloter le projet Euralille, directeur de la SCET (Société centrale d’équipement du territoire, filiale de la Caisse des dépôts). C’est une personnalité forte qui, de par son passé professionnel a un excellent réseau de relations. Le choix de l’urbaniste-architecte en chef s’est porté sur le hollandais Rem Koolhaas, et on a aussi fait appel aux plus grands architectes, Jean Nouvel (centre commercial), Christian de Porzamparc (tour Crédit Lyonnais)…

En 1990, soit trois ans avant l’arrivée du TGV, la réalisation de ce nouveau quartier est confiée à une SEM (Société d’économie mixte), la SAEM Euralille, détenue à 47 % par des acteurs privés (banques) et à 53 % par les collectivités locales dont la Communauté urbaine et la ville de Lille. L’investissement est lourd (800 millions d’euros) et pèse encore fortement sur les finances locales. En quatre ans, 540 000 mètres carrés sont construits (on en prévoyait 630 000) sur 86 hectares. L’opération regroupe une gare TGV (« Lille Europe »), des infrastructures de transports en commun (métro, tramway), un centre commercial de 50 000 mètres carrés (avec un hypermarché en centre ville et 130 boutiques), trois tours de bureaux, une école supérieure de commerce, deux hôtels (quatre et deux étoiles), une salle de spectacle de type Zénith de 7 000 places, un centre de congrès, des installations sportives et 700 logements ainsi que 6 000 places de parking.

Moins de dix ans après, les objectifs ne sont pas encore tous atteints et ce d’autant plus que la conjoncture économique ne fut pas des plus favorables. Néanmoins 6 000 emplois ont été installés à Euralille, mais tous ne sont pas des créations car beaucoup sont des délocalisations, le centre commercial est occupé à 80 % et on estime à 750 000 les chalands belges attirés par Euralille.

En vérité, la frontière a bien joué son rôle de barrière et longtemps la position de l’agglomération lilloise a plus été celle d’un cul-de-sac que d’un carrefour. Par exemple jusque dans les années 1980, comme les relations avec les communes belges frontalières n’étaient nullement une priorité, il n’y avait aucune concertation entre les chemins de fer belge et français pour aménager les correspondances entre leurs lignes. D’une manière plus générale, l’aménagement du territoire jusqu’à la décentralisation fut du ressort exclusif de l’État et, on le sait, la coopération interétatique dans ce domaine est très délicate à réaliser.

Le contexte est tout autre désormais, et les responsables de l’aménagement de la métropole comme les élus sont soucieux de penser son aménagement au-delà de la frontière et pour cela ils mettent en place peu à peu une coopération transfrontalière. Mais l’opération n’est pas simple car la réalité urbaine est des plus complexes : d’une part, les communes sont nombreuses du côté français (en Belgique la réforme communale qui a entraîné le regroupement des communes pour constituer de grandes unités a eu lieu dans les années 1970), d’autre part, la population côté français est aussi beaucoup plus nombreuse (1,2 million contre 500 000 côté belge). Il faut aussi tenir compte d’une difficulté supplémentaire, la division linguistique de la Belgique qui passe exactement entre Tourcoing et Roubaix. Quand on quitte la métropole nord par Tourcoing, on se trouve en Flandre et par Roubaix on se trouve en Wallonie. Néanmoins une Conférence permanente intercommunale transfrontalière (COPIT) de la métropole franco-belge a été mise en place pour faciliter la coopération et mener à bien quelques projets qui ne sont pas encore réalisés, comme le prolongement du métro, la réalisation concertée d’une autoroute de contournement – le « Ring » transfrontalier.

Mais il est un autre handicap majeur à la réalisation de cette métropole transfrontalière, c’est la gravité de la situation de certaines villes ou quartiers du versant nord-est, victimes indirectement de la ville nouvelle qui a bénéficié de la grande majorité des crédits de l’État. Or, du fait de l’ampleur des restructurations dans l’industrie textile, les déséquilibres métropolitains se sont encore accentués dans les années 1990. En 1997, le chômage est plus élevé de 4 % dans le bassin de Roubaix-Tourcoing (soit 18 %) que dans celui de Lille (soit 14 %), le revenu moyen y est faible, 59 000 francs à Roubaix, avec deux tiers de population non imposable. La construction neuve et privée est atone dans cette zone, tandis que les secteurs périphériques périurbains sont en pleine croissance. En outre, le marché immobilier, s’il est actif, est à petit prix, essentiellement dans l’habitat ancien de bas de gamme qui attire les ménages à revenus modestes (prix des ventes en 1997 en moyenne inférieures à 250 000 francs et même dans certains quartiers à 175 000 francs). Comment lutter contre cette accentuation des déséquilibres métropolitains ? Par la diversification de l’habitat et la mixité sociale, ce qui suppose une requalification de vaste ampleur du cadre de vie.

C’est pourquoi, du concept de ville nouvelle, on est passé à celui de la ville renouvelée, surtout dans un contexte de faible croissance démographique. En 1997, un Grand projet urbain (GPU) a été installé par l’État sur treize quartiers (dont six à Roubaix) du versant nord-est de l’agglomération, avec la participation de la Communauté urbaine de Lille et les villes de Croix, Roubaix, Wattrelos et Tourcoing et le partenariat de la Caisse des dépôts et consignation. Ce GPU couvre une population de 70 000 habitants. C’est un projet prévu sur quinze ans et pour sa première période d’intervention (1997-1999) le programme d’investissement prioritaire s’est monté à 450 millions de francs. Son objectif : endiguer le processus de ségrégation en maintenant une population de classe moyenne dans un habitat bien rénové et même favoriser le retour de celles qui ont quitté la ville centre pour la périphérie.

En 1999, le GPU est devenu le Grand projet de ville (GPV), c’est toujours la plus importante des 52 opérations de ce type lancé par le gouvernement Jospin, il a été étendu à douze autres quartiers (25 en tout) et couvre une population de 230 000 habitants dont 60 000 vivent en-dessous du seuil de pauvreté. L’effort de l’État et des collectivités territoriales est massif puisque l’injection de fonds publics doit atteindre 600 millions d’euros en six ans. Cet effort financier sans précédent et absolument indispensable est une condition nécessaire au rééquilibrage de la métropole mais sera-t-il suffisant ? Il faut rappeler que depuis le milieu des années 1980, le Front national obtient dans ces villes du versant nord-est ses meilleurs scores et que l’abstention y atteint régulièrement 40 %.

Les rivalités entre élus mais aussi l’ampleur de la tâche à réaliser sur la capitale lilloise ont conduit la CUDL à négliger la gravité de la situation dans le versant nord-est entre 1965 et 1989. On comprend mieux pourquoi l’ancien maire de Roubaix, André Diligent, fut l’un des concepteurs de la politique de la ville, mais personne n’avait pris, en dehors de lui, l’exacte mesure de la gravité de la situation.

Malgré, ou à cause de ces difficultés extrêmes, les acteurs de la métropole – élus, milieu patronal, services de l’État et de la région – ont pris l’habitude de travailler ensemble et poursuivent une stratégie commune : faire de la métropole lilloise une métropole européenne. Lille est désormais une étape sur les liaisons TGV Paris-Londres, Paris-Bruxelles et Bruxelles-Londres et les perspectives de développement du réseau TGV nord-européen à l’échéance 2015 (vers Cologne et Rotterdam) ouvrent encore le champ des possibilités, en faisant de Lille l’une des eurocités qui sera le plus accessible à partir des autres villes européennes. C’est pourquoi plusieurs acteurs pensent que la stratégie de développement de l’agglomération lilloise doit désormais se définir avec Bruxelles, accessible en trente minutes par TGV. Mais cet espace est aussi proche de très puissants pôles : la région parisienne, le bassin de Londres, la Ruhr et le Randstad, rivalités et concurrences peuvent aussi fragiliser le développement de l’espace Lille-Bruxelles. En outre, les acteurs des autres territoires de la région (littoral, bassin minier) sont inquiets de ces orientations stratégiques de développement de la métropole lilloise vers une « métapole » Lille-Bruxelles. Il en est de même pour les deux villes belges proches de la métropole, Courtrai en Flandre et Tournai en Wallonie, qui ont commencé un réel travail de coopération avec la métropole nord. Mais surtout les acteurs flamands de Courtrai ont une certaine idée du développement de leur région avec Bruxelles, capitale de la Flandre et qui doit s’appuyer sur Gand et Anvers. Les Wallons ont une tout autre vision des choses, la métapole Lille-Bruxelles doit intégrer les villes wallonnes de Mons et Charleroi.

Au vu d’une carte et des réelles facilités de communication l’axe Lille-Bruxelles semble s’imposer, surtout si l’on pense les échanges et le développement dans le contexte de la mondialisation. Mais les réalités locales sont beaucoup plus complexes : héritages historiques, diversité culturelle et linguistique, rivalités nationales, régionales, communales, intérêts contradictoires ; c’est pourquoi l’apprentissage de la coopération européenne relève inévitablement des temps longs même si la volonté politique qu’ont certains acteurs est réelle.

En trente ans, la ville de Lille s’est profondément transformée, et souvent en bien même si certains quartiers, en particulier ceux situés au Sud, concentrent encore une population en grande difficulté. Désormais chacun, ou presque, dans la région a compris la nécessité d’avoir une véritable capitale régionale, au cadre de vie attractif, aux équipements performants, connue de l’extérieur. Ce fut d’ailleurs la raison majeure de la candidature de Lille aux Jeux olympiques de 2004 : acquérir une notoriété internationale et changer d’image. Pour bien marquer le statut de métropole européenne les initiateurs de cette candidature ont d’ailleurs souhaité qu’elle soit commune avec Bruxelles. Mais les candidatures binationales sont interdites par le règlement du CIO.

Néanmoins la transformation de Lille en métropole tertiaire européenne est loin d’être achevée, malgré l’arrivée du TGV et la réalisation d’Euralille. Le tertiaire supérieur ne représente qu’une faible part des emplois (4,7 % en 1997) ce qui est nettement inférieur à Lyon (7,3 %) ou Bruxelles (12,5 %). La métropole lilloise dispose d’un parc de bureaux encore modeste comparé aux métropoles voisines, Lille a 2,5 millions de mètres carrés de bureaux, Bruxelles en compte 8 millions, Londres 27 millions et Paris intra muros et la petite couronne, 32 millions. En outre, elle n’accueille encore qu’un faible nombre d’entreprises internationales et le taux de création d’entreprises dans la haute technologie reste insuffisant. Ceci s’explique par la faiblesse du nombre de chercheurs (1,6 % des effectifs du CNRS) : si la région est au deuxième rang des régions françaises pour le nombre d’étudiants, elle est au dixième pour celui des chercheurs.

Le chemin est donc encore long et difficile pour achever la métamorphose de l’agglomération lilloise, et ce malgré le rôle majeur de l’État, les aides européennes, la volonté politique tenace des élus locaux de poursuivre une véritable stratégie de développement à long terme, et de créer une métropole réellement européenne puisque transfrontalière. C’est à partir des années 1980 qu’un certain nombre d’élus et de responsables économiques ont pris conscience de la nécessité de coopérer et de travailler ensemble à la renaissance de la métropole. Cette prise de conscience a été facilitée par le changement de contexte géopolitique à l’échelle de la France avec la décentralisation qui a rendu les élus beaucoup plus responsables du devenir de leur territoire vis-à-vis de leurs électeurs. Il a donc fallu apprendre à dépasser des rivalités de pouvoir communales pour agir collectivement dans l’intérêt de la métropole. De plus, la métropole lilloise a aussi bénéficié d’un autre changement géopolitique, la relance active de la construction européenne sous la présidence de la commission européenne de Jacques Delors. La réalisation du tunnel sous la Manche et donc de la ligne TGV Paris-Lille-Londres en a été pour la région la marque concrète ; ce fut, avec les programmes d’aide à la reconversion industrielle et au développement transfrontalier, un réel encouragement pour les dirigeants politiques et économiques à se mobiliser pour penser une véritable stratégie de développement. Il arrive donc que le politique puisse chercher à accompagner et même devancer les changements économiques, sociaux et démographiques.

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