La thématique de la mondialisation occupe une place non négligeable dans les débats politiques et les médias, illustrée par la rivalité Porto Allegre/ Davos mais aussi au sein des sciences sociales. Les historiens précisent d’emblée que l’humanité en a connu plusieurs. Ils font référence à l’époque romaine, à l’ouverture de l’Europe sur le monde à partir de la Renaissance, ainsi qu’à la période s’étalant des années 1880 au premier conflit mondial qui offre le sérieux avantage (sur les précédentes) de fournir des données chiffrées sur le plan des échanges commerciaux, des flux de capitaux et parfois de flux migratoires. Ces différentes mondialisations s’expliquent grâce aux avancées technologiques dans le secteur des transports et des communications qui, en autorisant la mise en place de réseaux, entraînent la baisse des coûts. Les économistes travaillant sur la World Economy sont d’accord pour imputer aussi aux technologies de communication et d’information le tournant contemporain dans la sphère de la production et des finances. Le consensus s’estompe et les points de vue se font plus nuancés quand il s’agit de rendre compte du rôle des États. La politique de déréglementation menée par des États anglo-américains (Angleterre, États-Unis) est-elle à l’origine de la mondialisation ? Ou encore s’est-elle tout simplement limitée à favoriser son déploiement et sa dynamique ? La question n’est pas vaine : elle contribue à formuler la question de la régulation à l’heure où le capitalisme s’est affranchi de toute idée de frontière. Composer avec la Borderless Ecnome contraint en fait à imaginer un transfert de politiques démocratiques au niveau supranational, estiment une majorité de politologues. L’instauration d’un système de gouvernance à l’échelle de la planète est ainsi perçu comme un moyen d’éviter toute forme de reversability dont l’opinion publique a pertinemment pris conscience lors des événements du 11 septembre 2001 ainsi qu’au travers les manifestations anti-mondialistes. Cette perspective s’avère intéressante mais limitée : vouloir renforcer l’esprit démocratique exige d’inclure l’échelle infranationale, à condition toutefois de le reconceptualiser.

L’analyse proposée est ancrée dans l’expérience des villes et métropoles américaines qui ont l’avantage d’avoir été pleinement recomposées par le processus de métropolisation, en relation avec la mondialisation. Il ne s’agit pas pour autant de prendre l’expérience américaine comme un modèle ou un contre-modèle mais, tout simplement, et de profiter de son acquis pour en tirer des arguments pertinents en faveur de la réinvention de l’État. Aussi la première partie étudie-t-elle le processus de la métropolisation aux États-Unis. La seconde présente les arguments majeurs du débat construit par les chercheurs américains et la troisième explique leur pertinence à partir d’une enquête menée sur une politique publique à l’initiative de l’État fédéral, la réforme de l’aide sociale.

La métropolisation perçue comme le support instrumentalisé de la mondialisation signale une sérieuse imbrication entre les impératifs de l’économie globale et le local. Le néologisme « glocalisation » signifie, outre le changement d’échelle de la ville, l’idée d’un nouvel ordre spatial. Les modes de gestion des entreprises sont désormais qualifiés de post-fordistes parce qu’ils différencient, pour chaque secteur économique, les entreprises donneurs d’ordre des entreprises sous-traitantes. Ces deux types d’entreprises se regroupent sous la forme de clusters, phénomène participant de la dynamique de l’urban sprawl (étalement urbain).

Jusque dans les années 1960 les villes américaines avaient concentré l’essentiel de la production économique. La ville centre de l’agglomération se distinguait nettement des banlieues essentiellement résidentielles. Puis ces dernières s’équipent progressivement d’une armature commerciale, prenant la forme de centres commerciaux qui accueillent les premiers emplois dans les banlieues. Au fur et à mesure de la diffusion des technologies de communication et de la compétition exigeant la baisse des coûts de fonctionnement, les entreprises choisissent de quitter la ville pour les banlieues et pour les périphéries. Ce processus de suburbanisation de l’économie s’inscrit à la suite de la suburbanisation résidentielle, dont la genèse remonte au milieu du 19^e siècle, que les historiens évoquent avec l’expression de « déconcentration urbaine » avant d’utiliser celle de « suburbanisation » et de « contre-urbanisation ». Au moment de la restructuration de l’économie industrielle à partir des années 1970, les entreprises ont choisi de quitter la ville et de s’installer dans des locaux qui, tout en étant plus adaptés aux exigences actuelles, étaient localisés à proximité de l’environnement naturel (argument central chez les Américains), des lieux d’habitation des cadres, tout en bénéficiant du réseau routier et autoroutier pour les déplacements. Aussi les villes industrielles comme Chicago, Detroit, Cleveland, Toledo, Indianapolis et d’autres comme Los Angeles disposent à présent d’importantes friches industrielles. Ces brownfields sont soit abandonnés, soit progressivement transformés en aires de loisirs ou centres commerciaux susceptibles d’attirer les populations désormais suburbaines, comme le Waterfront de Baltimore ou le Navy Pier de Chicago. Les maires cherchent à attirer le secteur des loisirs en lui offrant des conditions avantageuses dans le but de maintenir l’assiette fiscale de la ville. Mais ces actions, bien que justifiées et souvent d’ailleurs réussies, n’empêchent pas toujours le déclin démographique, comme le soulignent de récents articles dans les quotidiens. Le maire, Ed Randell, dans un entretien au New York Times, déclarait être étonné des résultats du recensement de 2000 indiquant que sa ville, Philadelphie, avait continué à enregistrer un déclin démographique alors que, grâce à sa politique de développement économique, le downtown avait retrouvé une certaine animation.

La dynamique économique a quitté la ville pour les territoires suburbains et périphériques qui voient ainsi apparaître de nouvelles polarités les edge cities perçues comme des rivales des anciens downtowns [1]. Elle se traduit par une recomposition du territoire de la ville et de la région urbaine (City-Region, synonyme de métropole) sous la forme de territoires gagnants accueillant les flux de capitaux de l’économie dite formelle et les territoires perdants où se concentrent les nouveaux immigrés et les anciennes minorités. Cette deuxième catégorie de territoires n’est pas exclue des réseaux économiques mais participe certainement plus des réseaux de l’économie informelle, imbriquée parfois dans l’économie formelle, ainsi que de la politique de redistribution mise en place par l’État fédéral ou central.

La métropolisation de l’économie, sous l’effet de la mondialisation s’est traduite aussi par une nouvelle répartition des emplois au sein de la métropole ou de la région urbaine. L’ensemble des économistes et géographes américains ne sont toutefois pas d’accord pour dire s’il s’agit d’une répartition diffuse de l’économie sur l’ensemble du territoire de l’agglomération (edgeless cities) ou si celle-ci est structurée sous la forme d’edge cities et de clusters aux limites bien identifiées. Pour le moment, les données statistiques de la fin des années 1990 ont simplement confirmé que désormais la majorité des mètres carrés de planchers de bureaux se retrouvait dans les banlieues et périphéries. Les villes ne conservent plus que les emplois liés à la haute finance ou encore des emplois de service aux entreprises multinationales. Par contre les banlieues et périphéries détiennent aussi bien des emplois (entry-level jobs) peu qualifiés que des emplois qualifiés. New York a connu une forte décentralisation économique au profit des comtés du New Jersey mais Manhattan, en raison de la présence de Wall Street, a toutefois réussi à créer des emplois liés à la sphère financière ayant profité aux Yuppies [2]. Les tours du World Trade Center qui ont été la cible de l’attaque terroriste du 11 septembre 2001 symbolisaient bien ce processus de différenciation entre marché financier et modes de production.

Les entreprises ont délaissé les anciens territoires urbanisés au profit de territoires périphériques pour des raisons évoquées précédemment, mais aussi parce qu’elles bénéficiaient de conditions fiscales intéressantes leur permettant de réduire les coûts de production. En effet, les municipalités ont tendance à pratiquer des taux d’imposition relativement faibles (par rapport à ceux de la ville centre notamment) et se donnent le choix d’attirer les entreprises ainsi que les ménages de standing. La fragmentation du territoire en une série de municipalités participe du processus de différenciation spatiale qui peut aller jusqu’à concentrer la richesse comme la pauvreté dans quelques municipalités. Ces processus qui se traduisent par une forte polarisation du territoire de la métropole ont été mis en évidence par les travaux de Myron Orfield sur la région urbaine de Minneapolis-Saint Paul. Des cartes thématiques portant principalement sur une série de variables comme la répartition des emplois, des revenus des ménages, des valeurs du marché immobilier et des revenus de la fiscalité pour chacune des municipalités, mettent en évidence les processus de polarisation en dehors de toute forme de régulation. L’analyse souligne également combien cette dynamique économique participe de la rivalité entre les territoires municipaux dont les décideurs se donnent pour objectif d’externaliser les coûts sociaux.

Le nouvel ordre spatial que l’on peut identifier dans cet étalement urbain (urban sprawl) résulte de la libre circulation des capitaux en dehors de toute forme de régulation, tout en étant induit par la politique menée principalement par les municipalités privilégiées en vue d’internaliser les avantages de la dynamique économique. La caricature de cette dynamique peut aisément être illustrée par les communautés fermées (gated communities) où les habitants sont prêts à s’autofinancer des services urbains de qualité (dont la sécurité) et d’éviter que les personnes qui n’y contribuent pas en profitent.

Dès la fin des années 1960, des chercheurs américains avaient fait le constat d’un pourcentage relativement important d’adultes noirs au chômage. De sérieux efforts avaient été entrepris pour éliminer le racisme dans la sphère du travail, grâce notamment aux programmes de l’Affirmative Action (discrimination positive) accordant une préférence pour les personnes dont l’appartenance à une ethnie ou une race avait été la cause d’une certaine forme de discrimination au cours de l’histoire. Mais il était possible de recenser un nombre important de Noirs prisonniers de l’aide sociale. John Kain fut le premier en 1964 à utiliser la métaphore spatial mismatch qui fut reprise et retravaillée par la suite par d’autres. Dans un article paru en 1994, le même sociologue a repris ses arguments en insistant sur les sérieuses limitations du choix résidentiel de populations noires habitant les villes centres, parallèlement à une constante dispersion spatiale des emplois. Il a ainsi expliqué le faible taux d’emploi des Africains-Américains en raison du spatial mismatch (disjonction spatiale). Cette thèse, vérifiable par des études empiriques, reconnaissait une certaine forme de discrimination sociale et raciale au niveau du marché du logement, qui confinait les ménages et personnes aux revenus limités à certains quartiers (inner cities) situés dans la ville centre de la métropole, une suburbanisation voire même une périphérisation de l’emploi à l’échelle de la région urbaine puis, par conséquent, une situation entraînant de sérieuses difficultés d’accès aux emplois, notamment pour les Noirs. La métaphore spatial mismatch exprime ainsi combien il est difficile d’obtenir un emploi faute de moyens de transports en commun reliant les inner cities aux zones d’emplois. Certes, elle prend en compte le marché du logement, mais elle met surtout en cause la logique de localisation des entreprises ayant une préférence pour les périphéries, rarement desservies par des lignes de transports en commun et, de ce fait, non accessibles aux bénéficiaires de l’aide sociale, généralement non-motorisés. Aux États-Unis, en moyenne seuls 10 % des bénéficiaires de l’aide sociale disposent en 1998 d’une voiture, un chiffre qui dans le Wisconsin atteint 3,3 %. Des économistes et des géographes ont renforcé le sens véhiculé par la métaphore de spatial mismatch et ont inventé celle de skill mismatch. Ils ont confirmé la non-proximité spatiale entre emplois peu qualifiés et population au chômage habitant la ville centre et ils ont souligné le décalage entre la nature des emplois offerts dans ces mêmes villes centres exigeant de hautes qualifications et le niveau de qualification de la majorité de la population y résidant.

La métaphore spatial mismatch a incité les chercheurs à poursuivre le raisonnement et à mettre en évidence cette notion d’isolement spatial et social. Paul Peterson fut parmi les premiers à conceptualiser le paradoxe de la persistance de la pauvreté en dépit d’une politique fédérale de lutte contre la pauvreté. Il estimait qu’il était certes possible de critiquer les programmes sociaux, en raison d’un financement limité, ou encore d’une mise en œuvre pas toujours adéquate, mais qu’il fallait également prendre en compte la distance entre l’American Way of Life de la classe moyenne et les rythmes de vie des ghettos. Paul Peterson reconnaît combien la restructuration de l’économie, qui conduit les entreprises à abandonner la ville centre au profit de territoires périphériques, a entraîné l’émergence de l’underclass dans les quartiers reconnus déqualifiés. Sa démarche en soulignant l’isolement spatial et social des habitants des ghettos démontre le sérieux effort consenti par tout bénéficiaire de l’aide sociale pour accéder au travail. L’argument de Paul Peterson ne doit pas être confondu avec celui des sociologues conservateurs qui, comme Charles Murray, ont insisté sur la rationalité du comportement des pauvres, optant délibérément pour un statut de chômeur, pour un mode de vie fondé sur l’aide sociale (welfare as a way of life). Le processus de l’isolement spatial est confirmé par les experts des transports à partir de la notion de reverse commuting.

Ces derniers ont, eux aussi, pris la mesure de la restructuration économique qui a profondément touché la ville centre de la métropole au profit des périphéries, en utilisant l’expression de reverse commuting pour signifier le changement dans la structure spatiale des déplacements domicile-travail. Ils ont reconnu que les flux de déplacements domicile-travail ne s’établissaient plus suivant une dynamique centrifuge, partant des banlieues résidentielles vers la ville centre concentrant l’essentiel des emplois, mais concernaient de plus en plus des déplacements de banlieues à banlieues. Les flux ont désormais pour origine la banlieue ou la périphérie et pour destination la banlieue ou la périphérie. Les chercheurs dans le secteur des transports ont réussi à établir ce constat en utilisant notamment les données recueillies par les opérateurs de transports publics qui accusaient une sensible réduction des usagers sur les lignes habituelles des transports en commun. La baisse de fréquentation des transports en commun dans les déplacements domicile-travail s’explique certes par un transfert modal des usagers en faveur de la voiture, mais aussi par l’efficacité limitée des lignes des transports pour permettre l’accès des habitants non motorisés de la ville centre aux zones d’emplois.

Face à la nouvelle répartition des emplois en dehors de la ville centre, les experts invoquaient l’inertie des opérateurs des transports en commun pour modifier le tracé des lignes et répondre aux besoins des personnes non motorisées. L’association des responsables des transports en commun, l’American Public Transit Association, a organisé en 1994 le premier colloque sur les conséquences du reverse commuting pour les personnes non-motorisées. Elle a sollicité la participation d’opérateurs locaux ou encore d’associations ayant innové pour répondre à la demande de personnes non-motorisées cherchant à se rendre au travail. Les expressions de Job Ride et Paratransit ont ainsi été inventées pour qualifier le transport en commun à la demande : elles signalent également l’entrée de nouveaux acteurs dans l’offre du transport en tant que service public. Parallèlement aux opérateurs privés et publics, des associations, à l’initiative de quartiers populaires ou d’entreprises en quête de main d’œuvre bon marché, ont émergé.

Le point de vue des experts des transports convergeait avec celui des sociologues qui, comme William Julius Wilson, expliquent la misère sociale des habitants des inner-cities en raison de leur exclusion du marché du travail. Les bénéficiaires de l’aide sociale étaient ainsi perçus comme des exclus du monde du travail parce qu’ils ne disposaient d’aucun mode de transport pour se rendre sur les lieux d’emplois. Ils vivaient repliés sur eux dans des quartiers à l’écart de la société. L’isolement spatial entraînait l’isolement social et, ensemble, ils expliquaient les comportements qualifiés de déviants comme la violence et la drogue, notamment chez les jeunes dont aucun parent n’était rattaché au monde du travail. Les experts des transports et les sociologues ne faisaient pas seulement le constat de la pauvreté, ils étaient critiques à l’égard de la concentration spatiale des pauvres. Entre 1970 et 1980, le nombre de pauvres vivant dans des quartiers extrêmement pauvres (où plus de 40 % de la population est pauvre) avait sensiblement augmenté [3]. La mise en évidence d’un processus de polarisation sociale ou encore d’une croissance des inégalités entre les territoires de la région urbaine a d’ailleurs entraîné certains chercheurs comme Doreen Massey à qualifier cette situation d’apartheid pour les villes américaines.

La réforme qui a été approuvée par les démocrates comme les républicains, et qui atteste d’une politique de troisième voie (expression chère à Anthony Giddens) reconceptualise le fondement de l’aide de l’État fédéral. Elle participe d’une vision de société associant sphère du travail et lien social tout en se proposant d’éliminer le Welfare as a Way of Life. Elle aborde le travail comme un moyen de rompre avec toute forme de dépendance à l’égard de l’État et comme un moyen de reconquérir une certaine confiance en soi allant de pair avec l’autonomie financière. Elle utilise les expressions de self-esteem et self-sufficiency en parlant des bénéficiaires de l’aide sociale. La réforme répond également à une opinion publique influencée par les récits des médias décrivant la violence et le trafic de drogue ainsi que les comportement déviants d’une partie de la population habitant les quartiers sensibles, tout en faisant référence à des indicateurs précis comme la croissance du nombre d’enfants vivant dans des familles monoparentales. Elle s’est ainsi donnée pour objectif d’aider tout individu à intégrer la sphère du travail. Elle finance, dans un contexte de croissance économique, trois séries de programmes proposant aux bénéficiaires de l’aide sociale de renforcer leurs compétences (formations professionnelles pour tous les niveaux), de leur offrir un système de garderies et de crèches notamment pour les femmes dont les enfants sont en bas âge (un service public plutôt rare aux États-Unis) et de s’assurer des modalités de transport pour accéder à l’emploi. La réforme a entraîné par ailleurs la création d’un centre administratif unique, le Job Center, réunissant l’ensemble des prestations offertes au bénéficiaire de l’aide sociale (afin d’éviter le traditionnel cloisonnement administratif).

La réforme de l’aide sociale ne privilégie pas a priori une catégorie raciale ou ethnique, elle se veut pragmatique. Elle évite de faire référence à la question du marché du logement, où une certaine discrimination raciale et ethnique continue de sévir, mais confirme la non-discrimination au niveau de l’emploi, surtout lorsqu’il s’agit d’emplois non qualifiés et faiblement rémunérés. Elle se limite à interpréter le chômage en période de croissance économique comme un décalage entre une offre potentielle (les bénéficiaires de l’aide sociale) et une demande (les entreprises). Elle se traduit par l’octroi de fonds publics (block grants) aux États fédérés qui se chargent ensuite de les distribuer au niveau local. La réforme de l’aide sociale mise en œuvre en 1997 et dont les premières évaluations ont été diffusées par les médias au cours de l’été 2001 semble a priori avoir rempli certains objectifs. Le nombre de bénéficiaires de l’aide sociale qui représentait 14,3 millions en 1996 s’est limitée à 5,8 millions en juin 2001 et le nombre de femmes au chômage (et chefs de familles monoparentales) est passé de 43 % à 28 %. Le nombre d’enfants noirs vivant avec leur père et mère a augmenté de 4,1 points : il est passé de 34,8 % à 38,9 %. Ces chiffres ont été présentés au public par de nombreux médias dont The Economist (25 août 2001 et 28 juillet 2001) et par le New York Times (12 août 2001). Ils ont permis de dire que la réforme avait en partie atteint ses objectifs, même si par ailleurs un certain nombre de bénéficiaires de l’aide sociale n’avaient pas amélioré leur niveau de vie et continuaient à bénéficier de food stamps et du medicaid. Ainsi la réforme a a priori réduit l’état de dépendance des bénéficiaires de l’aide sociale à l’égard de l’aide publique, mais elle n’a pas vraiment amélioré leurs conditions de vie. Il est difficile dans ces conditions de parler de self-sufficiency. Les chercheurs sont pourtant confiants : ils estiment que l’opinion publique américaine sera plus attentive au sort des working poor qu’elle ne l’est à l’égard des welfare recipients (bénéficiaires de l’aide sociale). La réforme de l’aide sociale a certainement contribué à rétablir, sur le plan symbolique, le principe de l’éthique du travail dans une société qui se pense comme issue de l’immigration.

Dans une telle nation, où l’historiographie souligne combien l’Amérique urbaine a fait la démonstration du rôle incontournable du marché du travail, et notamment de l’usine (tout autant que l’école et la paroisse), dans l’assimilation et l’intégration des immigrés, la réforme fait sens. Elle participe de la crainte de voir émerger une société duale incluant des individus et des ménages reliés au marché du travail et d’autres exclus mais vivant grâce à l’aide sociale (anciennes minorités) ou encore grâce à l’économie informelle (nouveaux immigrés). L’étude de la mise en œuvre de la réforme et notamment celui de son volet transport permet de recueillir des informations qui bien que ne reposant pas sur des données statistiques donnent une certaine idée de la manière dont la réforme est vécue au niveau local. Les entretiens auprès de responsables de Job Centers et d’assistants sociaux ayant la responsabilité de guider les anciens bénéficiaires de l’aide sociale vers les circuits du marché du travail ont contribué à clarifier les enjeux de l’organisation spatiale du marché du travail et à saisir l’implicite qui se joue dans ce nouvel ordre spatial sous-jacent à la métropolisation.

Après avoir constaté la baisse sensible du nombre de bénéficiaires de l’aide sociale tout en reconnaissant une re-catégorisation de certains d’entre eux, qualifiés de personnes handicapées, parallèlement à l’avènement des working poor, les personnes interrogées se sont montrées perplexes quant à la réussite de la réforme de l’aide sociale. Elles estiment que les individus ayant obtenu un emploi dont la rémunération se situe autour de 5,50 dollars présentent le sérieux risque de le quitter facilement, non pour des conditions liées au travail en tant que tel, mais en raison du temps passé dans les déplacements et des conditions peu fiables de ces derniers. Dans ce contexte de mise en œuvre de la réforme de l’aide sociale, le déplacement se présente comme un enjeu majeur par rapport à l’objectif qui consiste à réintégrer de façon permanente des individus dans la sphère du travail. Les transports sont en effet assurés par des bus ou encore des minibus gérés par des associations locales qui reçoivent des financements publics et qui tentent de répondre à la demande. La loi fédérale de 1998 Transportation Equity Act for the 21^st Century, a prévu l’octroi de financements du ministère des Transports sur la base d’un appel d’offres, à des opérateurs privés, publics et à des associations. Aussi l’offre de transports se traduit suivant les quartiers, soit par un ramassage collectif à partir d’un point de rassemblement, soit par la prise en charge de l’usager à la porte de son domicile. Les usagers ne disposant pas tous d’un horaire similaire, une certaine flexibilité est prévue dans les horaires de ramassage pour se rendre dans les zones d’emplois situés en périphérie.

D’après les données dont disposent les assistantes sociales, la majorité des bénéficiaires ont plus de 75 minutes par trajet dans chaque sens et ils considèrent le transport comme une source permanente d’angoisse. Ils craignent tous les jours de manquer le bus qui les conduit sur le lieu du travail et qui les ramènera à leur domicile. Dans cette situation, il paraît naturel qu’un salarié bénéficiant d’une rémunération de l’ordre de 5,50 $ soit enclin à quitter son emploi, dès qu’une difficulté, même mineure, se présente. Il est certes possible de réclamer des salaires plus élevés mais cette demande a peu de chance d’être prise en compte dans la sphère politique, compte tenu de la forte concurrence infligée aux entreprises. La majorité des responsables locaux établissent une corrélation positive entre la précarité du job ride et celle de l’emploi. Il l’explique en raison de la différenciation entre les territoires riches en emplois (qualifiés et non-qualifiés) et les territoires dépourvus d’emplois où résident les bénéficiaires de l’aide sociale. Aussi vouloir réguler la dynamique de la localisation des emplois en vue d’une répartition autre des emplois sur l’ensemble de la métropole réactive l’idée d’une planification spatiale. Des documents d’aménagement sont comme des outils pertinents pour guider la localisation des entreprises de manière à ce que les emplois non qualifiés se situent à une distance raisonnable des quartiers où vivent les bénéficiaires de l’aide sociale. Ils exigent toutefois d’être légitimés par une autorité politique œuvrant à l’échelle de la région urbaine ou métropole.

Les municipalités américaines connaissent bien les pratiques liées à la planification urbaine qu’elles exercent depuis longtemps grâce au plan d’urbanisme. Elles y ont été incitées par la loi fédérale Standard State Zoning Enabling Act de 1926 qui a servi de modèle aux États fédérés. La loi indique clairement que la régulation de l’usage des sols doit suivre le principe du bien commun (police powers to regulate land use must be done in pursuit of general welfare). Le terme de bien commun n’ayant jamais été vraiment précisé, il s’est traduit au fil du temps par un plan d’urbanisme servant les intérêts des habitants des municipalités (welfare of the enacting municipality). Tout plan d’urbanisme a reflété les aspirations des associations de propriétaires (Home Owners’ Associations) prêts à défendre la valeur de leur patrimoine (leur maison individuelle) en s’opposant par exemple à la construction d’un équipement ou encore d’un immeuble résidentiel dans leur municipalité. Ce mouvement des propriétaires a été intitulé Nimbysme, qui signifie Not In My Back Yard (pas derrière mon jardin), par les chercheurs américains. Il est possible de l’attribuer à certaines municipalités se donnant les moyens d’externaliser tout coût social associée à la dynamique économique [5].

Mais revendiquer ou plutôt relégitimer la planification spatiale à l’heure de la métropolisation s’avère un exercice vain s’il n’est pas lié à un pouvoir politique à l’échelle de la métropole ou de la région urbaine. Peut-on alors imaginer l’invention d’une autorité supra-municipale ou encore régionale, qui contribuerait aussi, outre ses autres responsabilités, à l’organisation spatiale du marché du travail ?

L’exercice du pouvoir judiciaire peut certes dans une certaine mesure limiter les effets négatifs de la fragmentation politique du territoire de la région urbaine. Mais a-t-il pour fonction de palier les lacunes du politique ? N’est-il pas possible d’envisager un débat explicite autour de l’idée de l’invention d’un pouvoir politique infranational parallèlement au débat sur le supranational ? Ce débat qui pour le moment aux États-Unis concerne principalement les élus du Minnesota et de l’Oregon à partir de l’expérience de Minneapolis-Saint Paul et de Portland, met en avant le devoir d’ingérence de l’État fédéral dans le dispositif local. En effet, les municipalités sont absentes de la constitution américaine et leur institutionnalisation ne relève que de l’État fédéré. Au niveau de l’État fédéré, elles disposent d’une certaine autonomie qu’elles doivent au Home Rule mais force est de constater que les pratiques de l’État fédéré ont également reposé sur une mise en concurrence entre les municipalités urbaines, les municipalités suburbaines et les municipalités rurales. À l’heure où les communautés d’intérêts que représentent l’ensemble des acteurs privés et publics œuvrent à l’échelle des régions urbaines, elles mériteraient d’être reconnues dans la sphère politique. La réinvention de l’État repose certes sur le transfert de pratiques démocratiques vers le supranational mais elle exige aussi une reterritorialisation de l’État fondée sur une reconceptualisation du niveau infranational et de la question urbaine.

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Dans le Wisconsin le gouverneur républicain Tommy Thompson a lancé au début des années 1990 une réforme de l’aide sociale avec l’autorisation de l’État fédéral. Cette réforme fondée sur le principe du Welfare to Work s’intitula Wisconsin Works (W-2). L’État fédéral a repris le modèle du Wisconsin pour lancer la réforme à l’échelle de l’ensemble du pays. Depuis l’arrivée au pouvoir de George Bush en janvier 2001, Tommy Thompson est ministre des Affaires sociales et est chargé du dossier de la réforme qui devra être soumis à la Chambre des représentants à l’automne 2003, comme le prévoit la loi. Le débat sera fondé sur des études d’évaluation dont certaines ont déjà fait l’objet de publications par les chercheurs et les médias.

Le nombre de bénéficiaires de l’aide sociale dans le Wisconsin a diminué de moitié, passant de 14 204 personnes en 1997 à 6 771 en 2001. D’après les études d’évaluation menées par le Legislative Audit Bureau (LAB), les salaires des anciens bénéficiaires de l’aide sociale sont faibles : 64,7 % des 2 129 personnes qui ont quitté l’aide sociale disposaient d’un revenu annuel de 11 988 dollars, un montant inférieur à 13 880 dollars, plafond supérieur de la catégorie de ménages (trois personnes) qualifiées de pauvres. Ce qui signifie qu’une majorité de personnes qui ont trouvé un emploi continuent de bénéficier de deux programmes sociaux, le Medicaid et le Food Stamps financés par l’État fédéral. Un quart des personnes qui ont quitté l’aide sociale (environ 500 personnes) ont abandonné leur emploi et se retrouvent à nouveau bénéficiaires de cette aide. Les données sont limitées pour ce qui concerne la population ayant quitté le Welfare mais ne disposant pas d’un emploi. On note aussi que certains anciens bénéficiaires de l’aide sociale sont à présent inscrits dans la catégorie de « personnes handicapées » et, de ce fait, reçoivent une allocation de l’État fédéral les dispensant de travailler.

Capitol Comments, Madison, mai 2001.

La loi Personal Responsibility and Work Opportunity Reconciliation Act de 1996 concerne le célèbre programme de l’aide aux familles et enfants (AFDC, Aid To Families with Dependant Children) créé par le Social Security Act de 1935 (à l’intention des veuves), qui prend désormais l’intitulé d’aide temporaire aux familles nécessiteuses (TANF, Temporary Aid to Needy Families). L’AFDC se voulait initialement une mesure temporaire et c’est cet esprit que la réforme de 1996 veut recréer puisqu’il s’agit de remettre les bénéficiaires de l’aide sociale dans les circuits du travail. La limite de l’aide fédérale est portée à deux ans et dès la première année 25 % de la population de l’aide sociale doit travailler au moins 20 heures par semaine.

Les républicains ont défendu et obtenu le principe d’un financement de l’État fédéral dont l’usage reviendrait aux États sans devoir recourir aux procédures dites waivers. Seuls les programmes Food Stamps et Medicaid ne relèvent pas de ce système dit block grants et continuent d’être financés par l’État fédéral. Les États et les comtés sont désormais libres de gérer comme ils l’entendent les fonds fédéraux ou encore d’attribuer la responsabilité directe aux municipalités comme à New York, à des entreprises privées comme au Texas ou encore à des associations caritatives.

La réforme a trois objectifs : réduire la pauvreté, réduire la dépendance en éliminant la culture de la dépendance et permettre aux individus de travailler tout en conservant l’assurance maladie et le programme alimentaire (medicaid et food stamps). En 1994, 5 millions de familles bénéficiaient de l’AFDC, soit 14 millions d’individus contre 3 millions de familles et 8 millions de personnes en 1998, ce qui signifie une baisse de 44 % du nombre de bénéficiaires. En 1997, le budget fédéral de l’aide sociale aux États-Unis s’élève à 23 milliards pour l’AFDC (1 % du budget fédéral) et 40 milliards pour le Medicaid et le Food Stamps. On note des écarts sensibles entre l’État du Wyoming qui touche 21,8 millions et la Californie 3,2 milliards de dollars. À ces financements de l’État fédéral s’ajoute un montant équivalent et complémentaire de l’État fédéré. En 1994, une famille de trois enfants résidant en Californie touche 593 dollars par mois et une famille de deux enfants résidant dans le Wisconsin reçoit 517 dollars par mois.

C. Ghorra-Gobin, Les États-Unis entre local et global, Paris, Presses de Sciences Po, 2000, p. 174.