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Vingtième Siècle. Revue d'histoire
Presses de Sc. Po.

I.S.B.N.2724629760
234 pages

p. 151 à 160
doi: en cours

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Dossier : Crises et conscience de crise

n^o 84 2004/4

Discipline > Revue > Sommaire > Article

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Les conflits Talbot, du printemps syndical au tournant de la rigueur (1982-1984)

Nicolas Hatzfeld []* Jean-Louis Loubet *[**]*

Résumé de l'article

En juin 1982, un conflit d’une exceptionnelle intensité éclate dans l’usine automobile Talbot de Poissy. Il s’inscrit dans un vaste mouvement qui affecte les ouvriers spécialisés de cette branche. De plus, chez Talbot comme chez Citroën, ce mouvement qui survient après l’arrivée au pouvoir de François Mitterrand apporte un rattrapage démocratique en matière de relations sociales. Puis les enjeux se déplacent vers les questions de crise industrielle et de défense de l’emploi. À travers un second affrontement qui culmine au cours de l’hiver 1983-1984, les conflits Talbot touchent l’usine et sa puissante maison-mère PSA ainsi que les instances du syndicalisme. Ils forcent le gouvernement de gauche à étendre à l’emploi son aggiornamento économique tandis qu’elle modifie son discours sur les ouvriers immigrés. Sous sa houlette, les drames de Talbot concrétisent ainsi le passage de la France des derniers élans de l’expansion au redéploiement douloureux des années de rigueur. In June 1982 an exceptionally intense conflict broke out in the Talbot car factory at Poissy. It was part of a vast movement affecting skilled workers in this branch. At both Talbot and Citroën, this movement took place after François Mitterrand’s arrival in power that brought more democracy to industrial relations. Then the stakes moved towards questions of industrial crisis and job protection. Through a second clash that culminated in the 1983-4 winter, the Talbot conflicts reached the factory and its powerful PSA parent company as well as the union authorities. They forced the left government to extend its economic aggiornamento to jobs while it modified its language concerning immigrant workers. Under its leadership, the Talbot conflict concretized the passage of France from the last gasps of expansion to the painful redeployment of the years of rigor.

Plan de l'article

• ◦ Juin 1982, l’explosion sociale à Poissy et ses répercussions nationales

• ◦ Talbot, Citroën, mouvement des os, printemps syndical et crise d’une tradition corparatiste

• ◦ 1983, sauver l’emploi, la marque ou l’usine

• ◦ Juillet-novembre 1983, plan social et crispation

• ◦ L’immigration posée en problème

Alors que l’usine automobile de Poissy n’avait pas connu de grève durant presque trente ans, un puissant conflit éclate en 1982. Cette grève, violente et brutale, obéit pourtant à des logiques différentes de celles qui prévalaient jusque lors. Amenant à la dislocation du syndicat maison, elle signe bien l’émergence d’une logique de crise qui amène l’ensemble des acteurs – direction, salariés et syndicats – à prendre en compte les nouvelles donnes que suscitent tant l’évolution économique de l’industrie française que l’arrivée de la gauche au pouvoir.

En juin 1982, un conflit d’une exceptionnelle intensité s’ouvre dans l’usine automobile Talbot de Poissy. L’événement est considérable puisque la dernière grève dans ce lieu date de vingt-huit ans. Il s’inscrit dans le vaste mouvement qui affecte les ouvriers spécialisés de toutes les entreprises automobiles. Chez Talbot, comme chez Citroën, ce mouvement survient après l’arrivée au pouvoir de François Mitterrand. Il apporte ce que certains nomment le « printemps de la dignité [1] », d’autres le « printemps syndical [2] ». En dix-huit mois de turbulences et de violences, les enjeux du conflit Talbot se déplacent vers les questions de survie industrielle et de défense de l’emploi. Ils touchent l’usine, puis la puissante maison-mère PSA [3], mais atteignent aussi les instances du syndicalisme, les partis au pouvoir et les administrations, au moment même où la politique de la gauche marque un tournant majeur.

◦ Juin 1982, l’explosion sociale à Poissy et ses répercussions nationales

Mercredi 2 juin 1982, 18 heures. Dans l’atelier B3 de l’usine de Poissy, une agitation exceptionnelle affecte les lignes d’assemblage. Un tract syndical, distribué sur les chaînes, présente un éventail de revendications portant sur l’organisation du travail, la formation professionnelle, les salaires, les congés, et enfin les libertés individuelles et syndicales. Après la pause, un cortège se forme, une banderole CGT se déploie. La maîtrise s’emploie à empêcher l’arrêt des chaînes. En vain. À chaque passage, les grévistes sont plus nombreux. Soudain, ils subissent un assaut du service d’ordre du syndicat tout puissant, la CSL [4]. Les grévistes font front. Pour la première fois dans l’histoire de l’usine, la CSL est repoussée hors du bâtiment. Le lendemain, dès les premières heures, les mêmes phénomènes se reproduisent avec l’équipe de jour. Mieux armées, les bagarres se font plus violentes. Non seulement les grévistes restent maîtres du terrain, mais les chaînes s’arrêtent. L’atelier entier bascule dans la grève. Dans les autres bâtiments, le travail reste dominant.

De part et d’autre, personne ne mesure réellement le poids d’événements totalement invraisemblables vingt-quatre heures plus tôt. C’est au cours de l’après-midi qu’a lieu l’épreuve de force décisive. Dans la cour, juché sur une estrade, le directeur du personnel harangue quelques centaines d’opposants à la grève, pour la plupart des militants CSL, des cadres et des agents de maîtrise : il faut montrer sa force, reconquérir le B3 et rétablir la liberté du travail. Dans le B3 justement, les grévistes se préparent à l’assaut. L’affrontement dépasse en violence les heurts précédents, mobilisant extincteurs, grenades lacrymogènes, matraques, jets de pièces métalliques et lance-boulons à pression d’air. Les premiers entrés tentent de refluer, empêchés par ceux qui, derrière, poussent pour entrer. Des combats se déroulent sur les chaînes. Le sang coule. Le directeur du personnel est parmi les blessés, plus d’une quarantaine selon les uns, près d’une centaine selon les autres. Si pour la troisième fois, les grévistes restent maîtres du terrain, cette fois l’intensité de l’affrontement ébranle les esprits.

Face au bâtiment en grève, d’autres ateliers accueillent les non-grévistes pour un travail évidemment ralenti. Dès lors, et pendant quatre semaines, l’usine devient un terrain de manœuvres, sous l’œil des forces de police qui veillent à empêcher le retour des violences. Deux camps se toisent : les grévistes cherchent à entraîner de nouveaux secteurs dans leur mouvement tandis que les non-grévistes s’activent pour relancer une production. Le conflit s’installe dans la durée : meetings et défilés s’organisent dans chaque camp pour entretenir la mobilisation des troupes. Le noyau dur dépasse mille salariés auquel s’ajoutent 5 415 grévistes partiels [5] contre 10 046 non grévistes [6].

Le conflit fait aussitôt la « une » des médias, le nom de Talbot s’associant aux images d’affrontements. Plus discrètement, il implique les responsables de l’entreprise, de l’administration et des organisations syndicales. Des contacts sont pris entre la direction de PSA et les ministères, voire l’Élysée ; ils se poursuivront tout au long de la grève. Dans l’immédiat, Gaston Deferre, ministre de l’Intérieur, recommande l’évacuation de l’usine par les grévistes. Mais les forces de police n’interviennent qu’avec une très grande réserve. À la demande de la direction de Poissy, elles font évacuer le B3 le mercredi 9, mais laissent l’occupation reprendre dès le lendemain. Les négociations piétinent : alors que la direction de Poissy demande une ré-explication des revendications, les syndicats souhaitent des propositions écrites de sa part. À l’extérieur, chaque protagoniste tente de peser sur l’opinion. Les grévistes organisent des collectes de solidarité, sur les marchés et aux portes des usines de la région. La forte réputation anti-syndicale de Poissy suscite des soutiens dans plusieurs entreprises du pays. Le plus remarqué est l’arrivée d’un car d’ouvriers de Citroën, le 18, apportant le fruit d’une collecte effectuée dans l’usine d’Aulnay. Les non-grévistes, un temps désorientés, engagent leurs propres actions, visant surtout la ville de Poissy dirigée par le maire communiste Joseph Tréhel, ancien dirigeant de la CGT de Simca-Chrysler, époux de sa responsable actuelle Nora Tréhel. Le 28 juin, ils entament l’occupation du hall d’entrée de la mairie, coordonnée par la direction de l’usine, « jusqu’à ce que la liberté du travail soit enfin respectée dans l’ensemble des usines de Poissy ». Deux jours plus tard, ils assemblent, sur la place de la mairie, une voiture qu’ils offrent au centre hospitalier de la ville.

La grève aborde sa troisième semaine lorsque le ministre du Travail désigne le 23 juin un médiateur, le professeur de droit Jean-Jacques Dupeyroux. Il vient d’officier dans les mêmes conditions chez Citroën ! Après avoir reçu tous les partenaires, celui-ci remet ses recommandations le 1^er juillet pour tenter de mettre fin au conflit : elles sont proches de celles présentées chez Citroën, portant sur les droits et les libertés, la dignité des travailleurs, le droit syndical, la création de lieux de culte, les conditions de travail et enfin les modalités de reprise du travail. Pour les rémunérations, le blocage des prix et des salaires imposé par le gouvernement reporte au 1^er novembre 1982 l’attribution d’une prime générale et d’une augmentation des taux. La médiation prévoit également la création de commissions, sur les salaires, les libertés, les carrières et la formation des OS. La CGT prend clairement position pour l’acceptation des recommandations. Elle organise le 2 juillet un vote sur la reprise du travail : 3 688 pour, 262 contre et 13 nuls [7]. L’annonce des résultats déclenche une explosion de joie chez les grévistes qui prolongent ce moment tard dans la soirée, ouvrant enfin le B3 à l’encadrement. Le 3 juillet, Jean Boillot, gérant de Talbot, accepte les recommandations du médiateur. Avant la reprise du travail, Henri Krasucki, secrétaire général de la CGT, est l’invité d’un grand meeting tenu en plein air devant l’usine.

◦ Talbot, Citroën, mouvement des os, printemps syndical et crise d’une tradition corparatiste

La grève de mai-juin 1982 met en échec l’organisation syndicale et sociale dite « système Simca », née dans les années 1960 ; celle-ci déléguait une partie du maintien de l’ordre intérieur et l’administration des œuvres sociales à la CSL. Ce syndicat corporatiste accueillait tous les types de salariés, de l’OS à l’ingénieur. Dirigé par des hommes liés aux partis de droite et d’extrême droite, auxquels il fournissait des colleurs d’affiche, voire, parfois, des candidats aux élections locales, il prétendait à l’exclusivité et combattait avec énergie la CGT. Liée à un ensemble d’avantages sociaux aussi généreux qu’inégalitaire, l’imbrication des genres avait fait ses preuves dans les années prospères, et convaincu d’autres entreprises : Citroën avait ainsi adopté ce modèle dans les années 1960. Supplantant les syndicats autonomes de l’immédiat après-guerre, la CFT – devenue CSL – constituait une tradition de la droite sociale française, toujours cantonnée à un rôle mineur par le pouvoir politique, mais souvent vivifiée aux périodes de crise [8]. Elle s’était implantée chez Peugeot après 1968, sans devenir dominante, et était apparue fortuitement dans certaines usines Renault.

Cette formule corporatiste connaît pourtant des difficultés à la fin des années 1970. Elle suppose un budget considérable dédié aux avantages sociaux, aux faveurs individuelles et à l’entretien d’un réseau syndical dense – plusieurs centaines de personnes à Poissy. Trop opaque pour la direction de Peugeot, ce système déplaît parce qu’il est jugé encombrant. Depuis 1979, les élections professionnelles sont entachées d’irrégularités qui entraînent des condamnations de justice à Poissy. Le « système Simca » suscite une attention de plus en plus appuyée du ministère du Travail et affecte la réputation – exécrable – de l’entreprise auprès des pouvoirs publics.

Après 1981, la situation devient intenable chez Talbot et Citroën : la persistance des fiefs CSL contrecarre la politique du ministre du Travail, Jean Auroux, qui souhaite accorder des droits nouveaux aux travailleurs, donnant son nom aux lois votées dans la seconde moitié de 1982 [9]. La préparation des élections professionnelles de 1982 s’effectue chez Citroën dans une tension croissante, entre direction, pouvoirs publics et ouvriers : la CFDT alerte les ministères sur les agressions que subissent certains militants dont son nouveau délégué à Aulnay, Mohamed el-Harrari [10]. Signe des temps, elle est reçue par un conseiller du Premier ministre. Le 22 avril, des milliers d’ouvriers d’Aulnay se mettent en grève, plaçant des piquets aux portes de l’usine… que les fidèles de la direction occupent ! Les revendications portent sur les cadences, la réforme des classifications et la formation, soit ce que réclament les grévistes de Billancourt, de Flins ou de Sochaux : « l’évolution de la condition des OS ». Elles portent aussi sur les salaires et la possibilité pour les immigrés de joindre la cinquième semaine aux congés d’été. On trouve enfin la dimension spécifique d’une lutte pour les libertés au travail et la reconnaissance des droits syndicaux. Durant un mois, les manœuvres de terrain et les bagarres [11] confortent le blocage des négociations, jusqu’à la nomination, le 21 mai, du médiateur Dupeyroux. Sa recommandation, rédigée le 26, est acceptée le 27 par les partenaires sociaux. Elle porte, exactement comme celle qui concernera Poissy, sur les « problèmes relatifs aux libertés et, de façon plus générale, au respect de la dignité de chacun » comme sur « les problèmes plus classiques relatifs aux salaires et aux conditions de travail » [12].

Dans les deux conflits, le système corporatiste vole en éclats, même si bon nombre de salariés n’ont pas fait grève, et si la CSL garde de l’influence. Les élections de juin aux usines Citroën de la région parisienne voient la CGT bondir de 9 à 57 %, la CFDT atteindre 6 %, tandis que la CSL tombe de 82 % à 33 %. À Poissy, la victoire de la CGT, suivie à distance respectable par la CFDT, se traduit par une syndicalisation massive et spectaculaire : celle-ci annonce 3 327 adhérents le 2 juillet ! Ce chiffre clôt définitivement l’époque de la survie clandestine des années 1960, quand la CGT ne comptait que 16 adhérents [13]. À la fin du conflit, des salariés font la queue pour obtenir leur carte. Pourtant, chez Citroën comme chez Talbot, la reprise ne fait pas l’économie de tensions et de contestations. C’est à Poissy que l’effervescence est la plus vive, à propos de variations de cadence, de mutations, de salaires, ou encore du comportement d’un agent de maîtrise. La revendication de dignité est intense, et l’ensemble de la discipline d’usine est remise en cause par une solidarité ouvrière rapide à réagir, exubérante et redoutable d’efficacité. Si dans cette période l’influence de la CGT et de la CFDT se renforce en termes d’adhérents comme dans les élections professionnelles, les formes classiques de représentation ne suffisent pas à faire face au bouleversement des ateliers. Ces deux organisations instaurent un réseau de « délégués de chaîne », issus des actifs de l’occupation, proposés par les ouvriers et habilités par les syndicats. Ces délégués de chaîne drainent les frictions d’atelier, et tentent de s’imposer à une maîtrise qui peine à résister. Fin 1982, L’Expansion note qu’il y a trois forces en présence à Poissy : la direction qui veut réaliser ses plans de production ; la CSL qui cherche à garder une influence alors que ses délégués sont systématiquement chahutés et la CGT qui entend conforter un pouvoir issu du conflit [14]. Au-delà de ces vagues immédiates, et des reflux ultérieurs, Citroën et Talbot amorcent une harmonisation progressive mais irréversible des relations sociales avec celles qui gouvernent PSA et, au-delà, la France du travail des années 1980.

◦ 1983, sauver l’emploi, la marque ou l’usine

En occupant le devant de la scène, les conflits de 1982 ont fait oublier les difficultés industrielles qui fragilisent toute la branche automobile. La crise des années 1970 a conduit Peugeot à reprendre Citroën en 1974 et Chrysler-France en 1978. Le nouveau groupe constitué, véritable General Motors à la française [15], comptait sur la poursuite de la croissance pour moderniser et harmoniser le nouvel ensemble industriel. Or le retournement de conjoncture est brutal, PSA perdant de l’argent dès 1980, Renault l’année suivante. Cette mutation prend donc PSA à contre-pied, sa part de marché tombant en Europe de 17,2 % à 12 % entre 1979 et 1982. La gravité de cette crise est mal évaluée. Tout en évoquant l’existence de difficultés structurelles, les syndicats hésitent à parler de crise avant 1981. L’idée de nationaliser PSA occupe quelques débats militants à la CGT et à la CFDT [16]. Quant aux directions d’entreprise, trompées par la reprise des lendemains du premier choc pétrolier, elles imaginent un schéma à l’identique, attendant en vain un redémarrage des marchés. La victoire de la gauche perturbe un peu plus le jeu : la semaine de 39 heures payées 40 et la cinquième semaine de congés payés ont un coût que chaque entreprise chiffre à sa façon [17]. Elle correspond à une brève reprise du marché que conforte l’illusion de la relance de 1982. Mais les pertes s’accumulent pour ces deux constructeurs qui tardent à réformer leur appareil industriel et abaisser leurs coûts. Quand les commandes s’effondrent fin 1982, la crise s’impose aux dirigeants. Avec l’arrivée de Jacques Calvet, PSA [18] révise ses repères de productivité, s’engageant dans une réduction drastique des charges et des effectifs afin de retrouver l’équilibre financier. Plus gravement endetté, Renault réagit plus tardivement. L’entreprise, une fois encore, joue son rôle de symbole industriel et social pour une gauche fraîchement élue dont Pierre Dreyfus, ancien PDG de la Régie, est devenu le ministre de l’Industrie. La CGT a suspendu son combat pour Billancourt puisqu’il n’est plus question de fermer ce bastion historique. Il faudra la nomination de Georges Besse en janvier 1985 pour que la Régie mesure son état de santé et change de cap. Entre-temps, la gauche opère son revirement stratégique dans les derniers jours de mars 1983. Le 21, le franc est dévalué pour la troisième fois. Le 23, François Mitterrand annonce la nouvelle politique économique du gouvernement Mauroy ; le 25, Jacques Delors présente son plan, avec en point d’orgue le grand tournant de la rigueur.

Chez PSA, très marqué par la crise, Poissy apparaît comme la branche la plus malade. Associée à la marque Talbot, cette usine produit des voitures démodées, des Simca rebaptisées Talbot qui laissent bien des clients perplexes. Lors de la récession de 1980-1981, la dégradation est telle que Poissy multiplie les jours chômés : 31 jours en 1980, et 8 à 10 jours mensuels au printemps 1981. Fin 1980, Talbot a perdu plus du quart de ses effectifs de 1979, en utilisant tous les moyens : départs à l’amiable, licenciements économiques, aide au retour pour les travailleurs immigrés volontaires. Mais les ventes de Talbot continuent de s’effondrer. La production de Poissy tombe de moitié entre 1979 et 1981. Deux plans successifs établis avec le Fonds national pour l’emploi (FNE) éloignent des salariés âgés de 56, puis de 55 ans. Lorsque les commandes semblent reprendre début 1982, l’inquiétude du personnel reste entière. Les salariés de Talbot s’interrogent : Peugeot se comporte-t-il en partenaire ou en concurrent prêt à éliminer Talbot ? Dans cette logique, l’emploi, l’usine et la marque sont totalement liés. Exprimé par la CGT, ce raisonnement rencontre un écho croissant dans les ateliers. La grève du printemps 1982 suspend la controverse, sans apaiser les soupçons. Au début 1983, la conjoncture se dégrade à nouveau. Le déclin de l’image de Talbot entraîne un effondrement total des commandes. Les samedis obligatoires sont remplacés par des jours chômés, 25 au premier semestre 1983. De quoi s’inquiéter quant à l’avenir du site, du travail et de l’emploi. Du côté syndical, le chômage redevient la préoccupation majeure. À juste titre : après avoir hésité, la direction de PSA décide une nouvelle vague de suppression d’emplois, dans une usine largement traumatisée.

◦ Juillet-novembre 1983, plan social et crispation

Le 12 juillet 1983, la direction annonce 4 140 départs soit un quart des emplois de Poissy, décomposés en 1 235 mises en préretraite par convention FNE et 2 905 licenciements. Ce plan suscite une très vive émotion dans l’usine, même si les rumeurs annonçaient le pire. Les syndicats réagissent diversement. La CSL se dit prête à étudier les propositions de départ volontaire et à l’amiable. La CFDT, très minoritaire, refuse tout licenciement. Enfin, la CGT adopte un cap plus pragmatique, tentant de réduire la marge de manœuvre des dirigeants en multipliant les journées de grève, toutes largement suivies. Les pouvoirs publics, en alerte, instaurent une commission interministérielle [19] pour « mettre à jour la véritable situation dans laquelle se trouve PSA ». Pourtant les stratégies diffèrent : si PSA veut réduire ses effectifs, le gouvernement essaie d’enrayer la progression du chômage. Rien n’est plus néfaste pour les partis de gauche qu’avaliser des suppressions d’emploi. Malgré les relations très froides entre l’entreprise et le gouvernement, des contacts sont rapidement pris entre Jacques Calvet et Pierre Bérégovoy, ministre des Affaires sociales.

Le 12 septembre, la direction dépose une demande de licenciements qui s’inscrit dans un plan plus large de la marque Peugeot. La réponse vient le 11 octobre : le gouvernement refuse les modalités sociales du plan, mais accepte le principe des sureffectifs. L’entreprise doit réduire le nombre des licenciements, et prendre « des engagements précis sur le devenir industriel du site de Poissy ». Le 21 novembre, lors de la réunion du CCE de Talbot, la direction renouvelle son plan de licenciements en apportant de nouvelles conditions de départ : création d’un bureau d’orientation pour les licenciés, actions particulières de formation à des technologies nouvelles pour 200 personnes, aide au retour des immigrés volontaires. Pour l’avenir du site, elle annonce le lancement d’un nouveau véhicule à Poissy. Entre temps, les contacts se multiplient, mais dans une cacophonie extrême entre syndicats, instances de l’entreprise, ministères, autorités départementales et élus. Les rumeurs alimentent la tension dans l’attente de la seconde réponse gouvernementale qui tarde encore à se profiler. Beaucoup de salariés s’alarment de voir leur fabrication – des voitures Talbot – remplacée par des Peugeot. On soupçonne à nouveau PSA de vouloir liquider les emplois. On s’inquiète de voir l’avenir de Poissy se négocier loin de l’usine, entre la direction de PSA et le gouvernement dont les objectifs changent. Le dossier Talbot constitue l’épreuve de vérité, le test du nouveau réalisme économique du gouvernement.

Intransigeante sur les licenciements, la CFDT déclenche le 7 décembre 1983 une grève avec occupation, reconductible quotidiennement. La semaine suivante, une réunion interministérielle repousse encore la décision. La direction de PSA perd alors patience, quatre mois après le dépôt du premier dossier : elle met en balance la survie de Poissy, et annonce la suspension des rémunérations. Tandis que les syndicats sont atterrés, les contacts se poursuivent au plus haut niveau. Le 17 décembre, le Premier ministre Pierre Mauroy reçoit Jacques Calvet et Jean-Paul Parayre, puis les dirigeants de la CGT et de la CFDT, avant d’annoncer les décisions du gouvernement. Celui-ci autorise 1 905 licenciements, dont une liste est déjà dressée. Les conditions de départ sont améliorées grâce à l’octroi d’une prime de 20 000 francs à tout employeur procédant à une réembauche, d’une aide à la création d’entreprise, ainsi que d’une réduction de 20 000 francs sur l’achat d’un véhicule utilitaire servant d’outil de travail. Enfin, des dispositifs de formation ou de reclassement sont mis en place : 1 300 stages de formation rémunérés [20] et 500 reclassements dans d’autres entreprises, PSA prenant en charge la formation d’une centaine de salariés aux métiers de la réparation automobile. Par ailleurs, le plan de départs en préretraite est signé. Pour l’avenir du site de Poissy, PSA s’engage dans des investissements de modernisation atteignant 1,2 milliard de francs. L’usine continuera à produire des Talbot et des Peugeot. La reprise de l’usine est même fixée au 2 janvier 1984.

Prompte à réagir, la CFDT appelle à continuer la grève, à poursuivre l’occupation de l’usine pour faire annuler les licenciements. FO approuve au contraire les décisions tandis que la CSL esquive, indiquant qu’elle subit les événements. Très attendue, l’appréciation de la CGT est aussi complexe que malaisée. André Sainjon, secrétaire national de la fédération des métaux, souligne les 1 000 emplois gagnés et le fait qu’aucun licencié de Talbot n’ira pointer à l’ANPE, autant d’éléments que le syndicat de Poissy juge aussi comme « une première ouverture constructive ». Par ailleurs, la CGT appelle aussi à l’ouverture de négociations dans l’entreprise sur les reclassements : elle espère transformer les licenciements en départs, et obtenir qu’aucun des 1 905 salariés placés sur la liste ne devienne chômeur. Enfin, la CGT souligne qu’elle n’est pas partie prenante dans les décisions prises : « Aucune négociation n’a eu lieu. Nous avons simplement été informés de l’accord intervenu entre PSA et le gouvernement ». Auprès du millier d’ouvriers qui constituent la base militante depuis juin 1982, l’accord passe mal. Il conduit un responsable CGT à s’exclamer : « Non, aux licenciements, nous sommes 17 000 et nous resterons 17 000 ». « Une exaspération qu’on affirme “comprendre” à la fédération CGT de la métallurgie », note un journaliste [21]. Critiquant à la fois l’aventurisme de la CFDT et l’intransigeance de la direction, revendiquant le droit d’informer sans décider à la place des travailleurs, Nora Tréhel peine à faire partager ses nuances.

Le 27 décembre, la direction annonce un changement juridique qui lui permet, en cas de nécessité, de déposer le bilan de Talbot sans affecter les comptes de PSA, sans engager sa responsabilité. Le 1^er janvier, le conflit semble s’achever. Mais le 3 janvier 1984, jour de la réouverture présumée, quelques centaines de grévistes irréductibles – conduits par la CFDT – s’opposent par la force à la reprise du travail. Pour la première fois depuis des mois, les non-grévistes ripostent. Au cœur de cette tension qui explose, deux angoisses se heurtent, comme deux façons de se trouver dos au mur. D’un côté, des ouvriers qui, se sachant sur la liste des exclus, refusent la brutalité du licenciement. De l’autre, des salariés qui, après des mois d’attente, ne croient plus pouvoir préserver tout à la fois la marque, le site et les emplois, et veulent sauver à tout prix ce qui peut l’être encore. Du 3 au 5 janvier, l’usine est le théâtre d’affrontements d’une violence sombre et sèche : bagarres, courses-poursuites, jets de pièces métalliques, autant de faits qu’attestent rapports, témoignages et photographies [22]. Ces affrontements occasionnent 11 blessés le 3 janvier, 43 le 4, 55 dont 18 hospitalisés le 5. L’escalade de la violence fait craindre le pire. En milieu de matinée, la direction puis la CFDT elle-même demandent l’intervention des forces de l’ordre ! Dans la matinée du 5, les CRS établissent un cordon sanitaire entre non grévistes et grévistes pour permettre à ces derniers de sortir en sécurité. Plusieurs ateliers étant dévastés, l’usine est à nouveau fermée pour être remise en état, le personnel étant renvoyé sans rémunération. Ce n’est que le 11 janvier que l’usine reprend le travail, cette fois définitivement.

◦ L’immigration posée en problème

Dans les derniers moments de cette occupation, la responsable CGT Eleonora – dite Nora – Tréhel, fille d’immigré italien, plaide pour la reprise du travail afin de sauver l’usine. Elle interpelle le dernier carré de grévistes en lançant : « Voulez-vous que la télévision puisse dire que les immigrés font fermer les usines françaises ? Voulez-vous donner des arguments aux fascistes et aux racistes de ce pays ? » Un Africain lui répond aussitôt : « Le racisme, il est partout [23] ». D’un bout à l’autre des conflits de l’automobile des années 1982-1983 – et particulièrement dans les conflits Talbot – la représentation des immigrés dans l’espace public s’est considérablement modifiée.

Tout d’abord, les images de grève rendent visible l’importance des ouvriers immigrés dans les usines automobiles Citroën et Talbot, après celles de Flins et de Billancourt [24]. De fait, la tendance à recruter des ouvriers d’origine étrangère, forte dans les usines de l’agglomération parisienne, a été reprise par la plupart des usines de province dans les années 1970. Pourtant, lors des grèves de Renault comme des conflits de Citroën, c’est essentiellement comme ouvriers, que ces grévistes sont présentés dans une grande partie de la presse : OS d’abord, parfois immigrés. L’émergence du Marocain Akka Ghazi en animateur de la grève d’Aulnay illustre l’ancrage du syndicalisme dans cette nouvelle génération ouvrière, et l’intégration de celle-ci dans la société française. André Sainjon (CGT) précise : « Je refuse, personnellement, le terme de “grève d’immigrés” car il reviendrait à réduire considérablement la portée de ce conflit. Il s’agit très exactement d’une lutte de travailleurs, une lutte de travailleurs OS […] pour élever à leur dimension réelle de responsabilités, de qualifications, le travail et l’homme au travail [25]. » Les recommandations du médiateur ne disent rien, ou presque, qui soit spécifiquement destiné aux immigrés. Un mois plus tard, à Poissy, le même médiateur centre à nouveau sa recommandation sur « l’immense question de la condition des OS ». Il évoque aussi, discrètement mais à plusieurs reprises, l’éventualité de discriminations xénophobes ou la nécessité de combattre le racisme ; il aborde explicitement la mise à disposition de lieux de culte dans l’enceinte de l’usine. La spécificité immigrée de ces OS se dessine, mais dans la perspective d’une intégration et en second plan. C’est dans cette perspective que travaille ensuite la commission présidée par Gabriel Ducray : se penchant sur le problème du désenclavement de la condition d’OS, elle débouche sur la nécessité d’entreprendre l’alphabétisation des intéressés pour pouvoir leur proposer une carrière professionnelle [26] : à Poissy, 88 % des OS immigrés n’ont pas suivi un cycle complet d’enseignement primaire tandis qu’à Aulnay, 66 % d’entre eux sont analphabètes [27]. Et pour cause : cette qualité était un des critères déterminants pour les recrutements dans les villages du Sud marocain ou des plateaux d’Anatolie ; critères parfois déjoués par de jeunes citadins scolarisés qui y venaient s’user les mains dans le sable afin de les rendre plus calleuses, condition essentielle pour partir en France [28].

En janvier 1983, à l’occasion de grèves chez Renault, la perspective change au sein du gouvernement. Pierre Mauroy déclare : « Les principales difficultés qui demeurent sont posées par des travailleurs immigrés […] agités par des groupes religieux et politiques qui se déterminent en fonction de critères ayant peu à voir avec les réalités sociales françaises [29]. » Au même moment, Gaston Defferre, ministre de l’Intérieur, parle « d’intégristes, de chiites ». Les phrases émeuvent [30]. François Autain, secrétaire d’État chargé des Immigrés, répond alors que dans les grèves, « le fait religieux n’est pas le plus marquant ». L’épisode traduit un glissement : le 29 octobre 1981, fidèle à ses positions des années 1970, la gauche avait abrogé la loi dite Bonnet-Stoleru, supprimé l’aide au retour et aidé au regroupement familial afin de permettre aux immigrés de s’intégrer dans la société française s’ils le désiraient [31]. La récession de 1980-1984 amène les entreprises à parler de sureffectifs de masse en même temps que du besoin, aussi impératif que nouveau, d’une main-d’œuvre adaptable et de haut niveau. Le conflit de l’automne et de l’hiver 1983 sur les licenciements à Talbot accentue le déplacement des repères. En décembre, Jack Ralite, ministre délégué chargé de l’Emploi, annonce à l’Assemblée nationale que les immigrés de Talbot seront « aidés, s’ils en expriment le souhait, à retourner dans leur pays [32] ». L’immigré a remplacé l’OS, le pays redevient celui des origines. Le débat est vif entre syndicalistes, et entre salariés. Pour les ouvriers immigrés eux-mêmes la question des attaches, du chez soi est longtemps restée floue et ouverte : derrière le retour souvent projeté, l’avenir français des enfants, jamais évoqué par les politiques, a irrésistiblement cheminé. La sommation de choisir attise la douleur du dilemme. Lorsque quelques délégués immigrés, dissidents de la CGT, annoncent qu’ils veulent marchander le prix de leur retour, la résistance d’une Nora Tréhel est prise en tenaille. La tonalité raciste des combats dans l’usine répond à sa façon à la transformation du problème.

Le 11 janvier 1984, l’improbable se produit : l’usine qui, depuis des années, s’avançait vers la catastrophe, sort de la spirale destructrice. Les anciens protagonistes recommencent à travailler ensemble. Poissy amorce son redressement industriel : le groupe PSA l’intègre progressivement et entreprend sa modernisation radicale tandis que les effectifs continuent de diminuer [33]. Les relations sociales se banalisent ; après le contrecoup des licenciements, la CGT s’installe tandis que la CSL subit un déclin lent mais irréversible. L’histoire de ces années 1982-1984 est pourtant loin d’être banale. À travers deux temps forts d’affrontement, les conflits Talbot ont fait émerger, à vitesse accélérée, le rattrapage démocratique que la France industrielle avait parcouru en plusieurs décennies, y compris dans sa composante utopique [34]. Et, sans désemparer, rétabli le poids de l’emploi, recomposé les enjeux du travail. La valeur des épreuves tient aussi à leur envergure nationale, au-delà de l’importante dimension médiatique. Les systèmes Simca et Citroën s’effondrent lorsque l’État leur retire son soutien, soucieux de renforcer l’expression des salariés dans leur entreprise. Plus tard, les menaces sur l’usine de Poissy forcent la gauche à étendre à l’emploi son aggiornamento économique. Des ouvriers vieillissants jusqu’au premier ministre Pierre Mauroy, tous les protagonistes réorientent leurs positions et voient leur rôle se redéfinir. Sous la houlette de la gauche, les drames de Talbot concrétisent ainsi le passage de la France des derniers élans de l’expansion au redéploiement douloureux des années de rigueur.

□

NOTES

[1]

L’expression fait le titre du livre consacré à la grève de Citroën Aulnay en mai 1982 par la journaliste Floriane Benoit : Le printemps de la liberté, Paris, Messidor/Éditions sociales, 1982.

[2]

CFDT, Union régionale parisienne, Archives CFDT.

[3]

Peugeot Société Anonyme.

[4]

Jean-Louis Loubet et Nicolas Hatzfeld, « Poissy, de la CGT à la CFT. Histoire d’une usine atypique », Vingtième Siècle. Revue d’histoire, 73, janvier-mars 2002, p. 67-81.

[5]

Ces 5 415 grévistes ont subi des retenues de salaires de 10 à 90 %. Archives PSA Peugeot Citroën, site de Poissy.

[6]

Finault Fiduciaire, Rapport sur l’évaluation du préjudice subi par les sociétés Talbot et Cie et Automobiles Peugeot du fait de l’occupation du centre de production de Poissy au cours des mois de juin et juillet 1982, 27 novembre 1987, Archives PSA Peugeot-Citroën.

[7]

Archives PSA Peugeot-Citroën, site de Poissy.

[8]

Didier Favre, Ni rouges ni jaunes. De la CGSI à la CSL, l’expérience du syndicalisme indépendant, s.l., Éditions Midi moins le quart, 1998.

[9]

Jean-Jacques Becker, Crises et alternances, 1974-1995, Paris, Le Seuil, coll. « Nouvelle histoire de la France contemporaine », 1998, p. 270-273.

[10]

CFDT, archives de la FGM et de la Fédération des Mineurs (1917-1988), carton 1B 417.

[11]

« Guerre civile en Île-de-France », écrit sous un pseudonyme un directeur de Citroën dans EWALD, L’école des esclaves, Paris, Éditions de la Table ronde, 1983.

[12]

Conflit Citroën, Recommandation du médiateur, 26 mai 1982. CFDT, archives de la FGM et de la fédération des mineurs (1917-1988), carton 1B 417.

[13]

Joseph Trehel, Un homme de Poissy, Paris, Éditions sociales, 1982.

[14]

« L’automobile otage de ses immigrés. Aulnay, Poissy, Flins, comment la CGT récupère la révolte des musulmans », L’Expansion, 3 janvier 1983.

[15]

Jean-Louis Loubet, Histoire de l’automobile française, Paris, Le Seuil, 2001, p. 387-396.

[16]

Archives de la FGM et de la fédération des mineurs (1917-1988), carton 1B 417.

[17]

Jean-Louis Loubet, Histoire de l’automobile…, op. cit., p. 414.

[18]

Arrivé chez PSA au printemps 1982, Jacques Calvet est nommé à la présidence du conseil de surveillance d’Automobiles Peugeot le 17 novembre.

[19]

Cette commission concerne les ministères de l’Économie, de l’Industrie, de l’Emploi et du Travail.

[20]

Organisés par l’AFPA, Association pour la formation professionnelle des adultes.

[21]

AFP, 201929, décembre 1983. Archives PSA Peugeot-Citroën, site de Poissy.

[22]

Jean-Louis Loubet et Nicolas Hatzfeld, Les 7 vies de Poissy. Une aventure industrielle, Paris, ETAI, 2001, p. 262-264.

[23]

Daniel Schneidermann, « L’affrontement », Le Monde, jeudi 5 janvier 1984. Cité par Jérôme Vidal, La crise de l’État national/social et la construction d’un problème de l’immigration, projet de recherche, université Paris 8.

[24]

Laure Pitti, Ouvriers algériens à Renault-Billancourt, de la guerre d’Algérie aux grèves dOS des années 1970. Contribution à l’histoire sociale et politique des ouvriers étrangers en France, thèse de doctorat d’histoire, université Paris 8, 2002 ; Jean-Jacques Becker, Crises et alternances…, op. cit., p. 296.

[25]

André Sainjon, secrétaire général de la fédération des travailleurs de la métallurgie CGT, préface à Floriane Benoit, Le printemps de la liberté…, op. cit. Cette controverse entre responsables politiques et syndicaux préfigure un autre débat, entre historiens cette fois. Cf. Laure Pitti, « Grèves ouvrières versus luttes de l’immigration, une controverse entre historiens », Ethnologie française, 31, 2001-3, juillet-septembre, p. 465-476.

[26]

Commission d’étude pour le développement de la formation des ouvriers spécialisés, Travail et formation des ouvriers de fabrication de l’industrie automobile, oc-tobre 1983. Archives Gerpisa, Université d’Évry.

[27]

Alain Lebaube, « Des immigrés licenciés relancent le débat sur l’aide au retour », Le Monde, 28 décembre 2004.

[28]

Jean-Louis Loubet et Nicolas Hatzfeld, Les 7 vies de Poissy…, op. cit., p. 192-198.

[29]

Pierre Mauroy, interview à Nord-Eclair. Cité par Le Monde, 29 janvier 1983.

[30]

Michel Noblecourt, « Une phrase de trop », Le Monde, 30-31 janvier 1983 ; « Immigrés et islamisme, quelle mouche a piqué Mauroy et Defferre ? », Libération, 1^er février 1983.

[31]

Jean-Jacques Becker, Crises et alternances…, op. cit., p. 280-281.

[32]

Le Monde, respectivement 30 et 31 janvier 1983, et 23 décembre 1983.

[33]

Vingt ans plus tard et complètement transformé, Poissy fait figure de fleuron dans le dispositif industriel de PSA.

[34]

Nicolas Hatzfeld, « “Faire tourner l’usine sans patron” ? Entre rêve et lutte, quelques jours singuliers à Talbot-Poissy, en 1983 », in Georgi Franck (dir.), Autogestion. La dernière utopie ? Paris, Publications de La Sorbonne, 2003, p. 425-436.

[*]

Nicolas Hatzfeld est maître de conférences à l’université d’Évry. Il est spécialiste de l’histoire de l’industrie automobile et a notamment publié Les gens d’usine. 50 ans d’histoire à Peugeot-Sochaux, Paris, Éditions de l’Atelier, 2002.

[**]

Professeur dans la même université, Jean-Louis Loubet a récemment proposé une Histoire de l’automobile française (Le Seuil, 2001) ainsi que plusieurs ouvrages dédiés notamment aux entreprises Renault.