CAIRN.INFO : Matières à réflexion

Introduction

1L’objectif de notre recherche était d’interroger l’existence d’éventuelles inégalités d’accessibilité à l’emploi entre catégories sociales au sein de la région parisienne. La question trouve ses fondements dans les analyses de certains spécialistes de l’urbain qui soutiennent l’hypothèse selon laquelle les plus grandes difficultés que rencontrent les catégories sociales modestes pour trouver un emploi recouvrent une dimension spatiale (IHLANFELD et SJOQUIST, 1998 ; MCLAFFERTY et PRESTON, 1999). Parallèlement aux facteurs a-spatiaux mis en évidence par les économistes (FREYSSINET, 2002 ; GAZIER, 1996 ; PERROT, 1998) et les sociologues (BRUNET et al., 2001 ; GRANOVETTER, 1973 ; MONTGOMERY, 1991), les difficultés d’emploi des employés et des ouvriers s’expliqueraient, pour partie, par un plus faible potentiel d’accès physique aux emplois. Les chances de disposer d’un emploi seraient une fonction de la facilité à accéder physiquement aux emplois offerts sur le marché et les actifs des catégories modestes seraient pénalisés par une taille restreinte de leur marché de l’emploi potentiellement accessible. Ce marché de l’emploi est entendu comme le nombre d’emplois à portée de déplacement (LEE et PRUD’HOMME, 1999).

2De fait, si le marché de l’emploi des grandes villes constitue souvent un espace efficace (JAYET, 2000), l’importance des distances à parcourir empêche un actif d’avoir accès à tous les emplois de la ville dans des conditions de déplacement acceptables. Une part plus ou moins importante des emplois est localisée trop loin de son domicile pour qu’il puisse y accéder en un temps de déplacement et pour un prix raisonnables. Les coûts temporels et monétaires sont de nature à compromettre la faisabilité de certains parcours.

3Deux éléments suggèrent que cette contrainte spatiale dans l’accès physique à l’emploi est susceptible de peser plus lourdement en défaveur des catégories socio-professionnelles dont les capacités financières sont limitées.

4La première raison renvoie aux systèmes de localisation intra-urbaine qui déterminent la distribution relative des résidences et des emplois – autrement dit, l’espacement moyen entre origines et destinations potentielles des déplacements. Sur le plan résidentiel, hormis le cas de l’habitat social, le fonctionnement du marché du logement astreint souvent les ménages les moins aisés à arbitrer entre position géographique et espace habitable du logement (BERGER, 1992 ; RHEIN, 2000). Dans le contexte européen, ceci les conduit fréquemment à occuper les secteurs excentrés de la ville, offrant les moins bons niveaux d’accessibilité aux ressources urbaines. S’agissant de la géographie de l’emploi qui, pour l’essentiel, est fonction de la stratégie de localisation des entreprises, on vérifie, en règle générale, que les activités économiques qui valorisent le plus les localisations centrales sont majoritairement celles qui emploient les actifs les plus qualifiés. À l’inverse, les activités recourant abondamment au travail peu qualifié se dirigent davantage vers les localisations périphériques (BECKOUCHE et VIRE, 1998 ; LAINE, 2000). Ces choix de localisation [1][**] contribuent naturellement à concentrer l’emploi qualifié, et ceci dans les zones de forte performance des transports collectifs, et à disperser l’emploi peu qualifié dans les zones peu denses et peu accessibles hors la disposition d’une voiture. Cette configuration spatiale singulière des lieux de résidence et d’emploi a toutes les chances de produire des distances domicile-travail potentielles plus longues pour les catégories sociales modestes.

5La seconde raison susceptible d’occasionner une plus forte contrainte d’accès physique à l’emploi pour les catégories modestes renvoie à leur moindre degré d’accès aux modes de transport les plus performants pour un parcours donné (DUPUY, 1995 ; HIVERT, 2000 ; ORFEUIL, 2004). Le déplacement a un coût temporel et monétaire inégal selon le mode de transport utilisé. La voiture constitue à la fois le mode de transport le plus rapide et le plus onéreux. Elle permet de joindre un grand nombre de destinations rapidement mais elle représente aussi un coût monétaire qui peut en limiter l’accès et l’usage pour les catégories les moins aisées.

6Ainsi, d’une part, la configuration des lieux de résidence et d’emploi de chaque catégorie sociale peut potentiellement produire des distances domicile-travail objectivement différentes entre groupes d’actifs. D’autre part, les conditions de déplacement rendent relative une même distance en fonction des moyens disponibles pour s’en affranchir. Ces deux éléments, structures de l’espace et capacités à le parcourir, sont de nature à contraindre davantage l’accessibilité à l’emploi des actifs du bas de la hiérarchie socio-économique. La question est d’autant plus sensible pour ces actifs qu’ils sont ceux dont l’évolution des formes de production et d’emploi a le plus fortement favorisé le développement des embauches de courte durée (AMOSSE, 2002 ; BIHR et PFEFFERKORN, 1999 ; CASTEL, 1995). Eux, plus que tout autre, sont exposés à de fréquents changements d’emploi. [2]

7Les approches qui retiennent cette dimension spatiale des difficultés différenciées d’accès à l’emploi ont été développées aux États-Unis à partir des années 1960. Lorsqu’elles intéressent le thème de l’éloignement (plutôt que celui de proximité avec les « effets de quartiers »), ces approches alimentent une tradition de recherches rassemblées sous l’appellation de « spatial mismatch hypothesis » (IHLANFELD et SJOQUIST, 1998 ; KAIN, 1992 ; PRESTON et MCLAFFERTY, 1999). Ce type de recherches reste beaucoup plus rare en France (GASCHET et GAUSSIER, 2003 ; GOBILLON et SELOD, 2004). Pourtant, on peut penser que la problématique s’y pose dans des termes comparables – même si les configurations urbaines sont relativement différentes ou certaines tendances atténuées. C’est à la vérification empirique de l’hypothèse d’inégalités d’accessibilité à l’emploi entre catégories sociales dans le cas de l’Île-de-France que s’est consacrée notre recherche. Elle s’est employée ce faisant à produire une mesure quantitative des niveaux d’accessibilité et à observer le rôle des structures de la ville dans leur formation et leur évolution.

8Dans le développement qui suit, on observera le terrain francilien du point de vue des critères qui permettent une première validation de l’hypothèse de contraintes socio-spatiales plus importantes pour les catégories modestes, puis on spécifiera brièvement l’indicateur d’accessibilité retenu, avant d’en donner quelques mesures et d’en évaluer les « variables déterminantes ». Précisons que les catégories socio-professionnelles sont approchées à un niveau très agrégé et que, pour la démonstration, les deux catégories extrêmes de la hiérarchie sociale, cadres et ouvriers, seront le plus souvent examinées.

L’hypothèse d’une contrainte spatiale socialement discriminante pour l’accès potentiel à l’emploi des actifs franciliens

9Dans le cas spécifique de la région parisienne, les deux facteurs que l’on a identifiés sont effectivement susceptibles de contraindre davantage l’accès physique au marché de l’emploi des catégories modestes que celui des autres actifs.

10S’agissant du premier facteur, l’éloignement moyen des résidences par rapport aux emplois, la géographie des localisations franciliennes témoigne de configurations très différentes entre catégories sociales et qui s’avèrent plus désavantageuses aux catégories modestes.

11En Île-de-France, en 1999 comme en 1990, les résidences et les emplois des ouvriers sont dispersés sur un vaste espace périphérique alors que, pour les cadres, les résidences et les emplois sont bien plus concentrés, dans et près du centre de l’agglomération (à l’ouest), c’est-à-dire dans des zones restreintes et qui se superposent (figure 1, page suivante). Il s’ensuit que la distance « virtuelle » (distance moyenne à vol d’oiseau) qui sépare l’ensemble des lieux de résidence d’une catégorie d’actif de l’ensemble des lieux d’emploi de cette même catégorie est bien supérieure pour les catégories modestes que pour les autres catégories sociales. Plus, ce différentiel entre catégories d’actifs s’est creusé dans la période : en 1999, pour les ouvriers, cette distance moyenne est en augmentation par rapport à 1990 (28 contre 26 km) et moitié plus élevée que pour les cadres pour lesquelles elle est demeurée stable (18kms).

12Cet écart s’est creusé en raison de dynamiques de localisation contrastées entre catégories sociales. En effet, si le desserrement de l’emploi du centre vers la périphérie constitue la tendance majeure des années 1990, le mouvement s’est observé massivement pour les ouvriers tandis qu’il est bien plus mesuré pour les cadres avec une géographie beaucoup plus sélective [3]. Le même processus d’étalement, mais de plus longue date, caractérise également la dynamique des résidences, des actifs les moins aisés. En revanche, dans la dernière décennie, les cadres ont conservé intactes leurs positions résidentielles, qui sont notoirement plus centrales que celles des autres actifs.

13S’agissant de la seconde contrainte, on vérifie également que, dans le cas de la région parisienne, la capacité d’accès à la voiture est socialement différenciée. Ainsi, on observe que sur les parcours où la voiture est plus rapide que les transports publics, près des deux tiers des cadres (64 %) utilisent effectivement la voiture pour leur navette domicile-travail contre moins de la moitié des employés (46 %). Cette inégalité d’usage des modes de transport entre catégories sociales résulte d’une inégalité d’accès aux modes : en Île-de-France, près d’un employé sur trois (30 %) n’a aucun accès à la voiture, c’est-à-dire qu’il ne possède pas le permis de conduire ou vit dans un ménage sans voiture, alors que seul un cadre sur dix (10 %) est dans cette situation.

Figure 1

Emplois et résidences des actifs en Île-de-France en 1990

Figure 1

Emplois et résidences des actifs en Île-de-France en 1990

Sources : R.G.P., 1990, calculs de WENGLENSKI.

Un indicateur d’accessibilité rapproche des possibilités de déplacement individuelles

14Ces constats confortent les fondements de l’hypothèse d’un accès physique à l’emploi plus contraint pour les catégories sociales modestes de la région parisienne et qui pourrait se concrétiser par une plus faible taille du marché des emplois potentiellement accessibles. Pour évaluer cet accès physique au marché de l’emploi, on a élaboré un indicateur d’accessibilité qui tient compte de la double contrainte évoquée.

15Par nature, un indicateur d’accessibilité n’observe pas le type de déplacement que font effectivement les actifs, mais estime ce qu’ils pourraient faire[4]. Autrement dit, il mesure et compare des potentiels de déplacement : il évalue le champ des possibles. Ceci consiste non pas seulement à prendre en compte la performance des différents modes de transport pour atteindre des lieux, mais à considérer l’intérêt de ces lieux pour les individus observés : on recense, lorsqu’elles intéressent un actif (selon sa catégorie sociale), les destinations (ou emplois) « au bout » des déplacements dont on admet conventionnellement la faisabilité. Pour un actif d’une catégorie sociale donnée, l’accessibilité à l’emploi, ou « marché de l’emploi » potentiel, désigne le nombre d’emplois de sa catégorie potentiellement accessibles en moyenne dans une enveloppe de temps de déplacement et/ou d’argent préétablie, compte tenu des localisations résidentielles et des probabilités d’usage des modes de transport de sa catégorie. On exprime l’indicateur en rapportant le nombre d’emplois accessibles au total de l’emploi régional de la catégorie sociale.

16Faute de connaître l’offre et la demande de travail effectives, on a considéré l’ensemble des actifs comme s’ils étaient des candidats à l’emploi et tous les emplois existants comme des offres en admettant que ces effectifs présentent une image peu déformée de la répartition des offres et demandes réelles. Les calculs ont utilisé les données individuelles du Recensement Général de la Population et des Enquêtes Globales de Transport produites par l’I.N.S.E.E., et les matrices Origine-Destination de la Direction Régionale de l’Équipement d’Île-de-France pour les temps de parcours [5].

17Avec le type d’indicateur retenu, notre travail s’inscrit dans la lignée des travaux théoriques et empiriques français de KOENIG (1974) et POULIT (1974), d’une part, et de LEE et PRUD’HOMME (1999), d’autre part. Mais, l’originalité de notre indicateur désagrégé par catégorie socio-professionnelle est d’intégrer, dans sa construction, les conditions réalistes d’usage des moyens de transport pour chaque groupe social, relativisant les distances strictes et faisant varier la taille des marchés de l’emploi. La probabilité d’usage des modes est estimée à partir des pratiques de déplacement et de l’équipement des individus des ménages observés dans l’Enquête Globale de Transport. Elle est calculée pour chaque groupe social et chaque situation d’accès à la voiture (nulle, moyenne, totale) et utilisée pour pondérer le temps d’accès moyen des individus (connu dans chaque mode) entre une origine et une destination (communale) francilienne. Une fois calculé, c’est en comparant le niveau de l’indicateur d’accessibilité des différentes catégories sociales qu’il est possible d’établir l’existence ou pas d’inégalités sociales d’accessibilité au marché de l’emploi.

Des tailles de marché de l’emploi fortement differenciées entre actifs franciliens

18Les résultats de nos analyses confirment l’hypothèse d’une moindre accessibilité au marché de l’emploi des actifs appartenant aux catégories sociales modestes en Île-de-France. Pour une heure de déplacement – qui constitue une sorte de valeur-plafond des durées de migration acceptées –, le marché de l’emploi potentiel qui tient compte de la probabilité, pour les actifs, d’utiliser les différents modes de transport selon le type de parcours est très inégal entre catégories sociales au détriment des catégories les plus modestes. En 1990, pour une heure de déplacement, compte tenu de la localisation des emplois de leur catégorie, de la localisation de leurs résidences en Île-de-France et de leur probabilité d’usage des modes de transport sur les différents types de parcours franciliens, les cadres ont potentiellement accès à 69 % de l’emploi cadre régional, alors que les ouvriers n’ont accès qu’à 46 % des emplois ouvriers franciliens.

19Chacun des trois facteurs qui déterminent les niveaux d’accessibilité à l’emploi, soit la localisation des emplois, celle des résidences et la probabilité d’usage des modes fonction du type d’accès à la voiture, contribue à produire cette inégalité de taille de marché de l’emploi entre ouvriers et cadres.

20En premier lieu, l’étroitesse du marché de l’emploi des ouvriers par rapport à celui des cadres s’explique par le fait que les ouvriers habitent plus fréquemment des endroits peu accessibles. Les tailles moyennes des marchés de l’emploi des actifs sont en effet portées par le type de localisation qu’ils occupent respectivement massivement : pour les cadres, par une plus forte accessibilité depuis les zones centrales (où ils sont 33 % à vivre) par rapport aux autres résidents du centre ; pour les ouvriers, par une plus faible accessibilité depuis la grande couronne (où résident 44 % d’entre eux) comparativement aux autres périurbains (figure 2). Ainsi, si les ouvriers habitaient les mêmes endroits que les cadres, leur taille du marché de l’emploi augmenterait de 12 % et, en conséquence, l’écart entre cadres et ouvriers serait réduit approximativement d’un quart.

Figure 2

Taille moyenne des marchés de l’emploi accessibles depuis les zones de résidences des actifs pour 1h. de déplacement en Île-de-France en 1990 (en % de l’emploi régional de la catégorie socio-professionnelle)

Figure 2

Taille moyenne des marchés de l’emploi accessibles depuis les zones de résidences des actifs pour 1h. de déplacement en Île-de-France en 1990 (en % de l’emploi régional de la catégorie socio-professionnelle)

Sources : E.G.T., 1991 ; R.G.P., 1990, matrice D.R.E.I.F., 1990 ; calculs de WENGLENSKI.

21Deuxièmement, la taille du marché de l’emploi des ouvriers est plus faible que celle des cadres parce que l’emploi ouvrier est localisé dans des endroits moins accessibles : si la répartition géographique de l’emploi ouvrier était identique à celle de l’emploi cadre, le marché de l’emploi potentiel des ouvriers augmenterait de 25 % et l’écart d’accessibilité entre ouvriers et cadres seraient réduit de moitié.

22Enfin, troisièmement, la taille du marché de l’emploi des ouvriers est inférieure à celle des cadres parce que les ouvriers ont moins facilement accès à la voiture. Conformément à nos hypothèses, la prise en compte du différentiel de probabilité d’usage des modes de transport amplifie les différences de taille du marché de l’emploi entre catégories socio-professionnelles résultant des seules localisations. Lorsqu’on suppose que tous les actifs ont accès au mode de transport le plus rapide pour chaque liaison, les ouvriers disposent potentiellement d’un marché de l’emploi équivalant à 82 % de celui dont disposent les cadres ; alors que lorsque l’on tient compte de leur propension à recourir aux différents modes de transport, ce rapport ne s’élève qu’à 66 % (figure 3). Si les ouvriers avaient accès à la voiture dans les mêmes conditions que les cadres, leur taille du marché de l’emploi augmenterait de 14 %, de sorte que les disparités de taille de marché de l’emploi entre ces deux catégories seraient réduites du quart [6].

Figure 3
Figure 3
Marché de l’emploi moyen pour 1heure de déplacement en Ile-de-France en 1990 (en % de l’emploi régional de la catégorie socio-professionnelle)
Sources : E.G.T., 1991 ; R.G.P., 1990, matrice D.R.E.I.F., 1990 ; calculs de WENGLENSKI.

Les effets de la dynamique spatiale des années 90

23Au-delà de la photographie établie pour 1990, on s’est également interrogé quant à l’effet de la dynamique spatiale de la dernière décennie sur l’évolution des tailles des marchés de l’emploi et de l’inégalité sociale d’accessibilité en Île-de-France. L’évolution des tailles du marché de l’emploi est ici envisagée compte tenu de l’évolution de la géographie des emplois et des résidences entre 1990 et 1999, mais en raisonnant à offre et pratiques de déplacement constantes à ces deux dates.

24Entre 1990 et 1999, la dynamique des localisations de l’emploi et des résidences semble avoir œuvré en défaveur des catégories socio-professionnelles les moins bien positionnées dans l’échelle socio-économique. En réalité, en termes de localisations, lorsque l’on maintient constants le système de transport et le partage modal de 1990, il semble que les évolutions des années 1990 n’ont été favorables à aucune des catégories d’actifs en matière d’accessibilité à l’emploi. Mais, ce sont les ouvriers qui ont été les plus rudement pénalisés.

25De fait, les effets de l’évolution récente des localisations sur le marché de l’emploi des cadres sont relativement marginaux. Leur taille moyenne du marché de l’emploi de 1990 pour une heure de déplacement n’excède que d’un point celle que l’on peut évaluer avec les effectifs de 1999 et un système de transport et un partage modal inchangés (69 % en 1990 contre 68 % dans la situation de 1999). Dans leur cas, en moyenne, l’incidence de la dynamique résidentielle sur la taille du marché de l’emploi est nulle. Autrement dit, dans les années 1990, la capacité stratégique de localisation des cadres leur a permis de maîtriser un pan de l’effet négatif, sur l’accessibilité, de l’évolution des localisations parisiennes globalement enregistrée par les autres actifs.

26Comparativement, à système et pratiques de transport inchangés depuis 1990 mais compte tenu de l’évolution de l’espace urbain dans la période, en 1999, pour un même temps de déplacement entre le domicile et le travail, une part plus importante des emplois régionaux sont inaccessibles aux ouvriers par rapport à 1990 : leur taille du marché de l’emploi s’élève à 41 % contre 46 % précédemment. Dans ces conditions, en 1999, la taille du marché de l’emploi des ouvriers est inférieure de 11 % à celle qui s’établit en 1990 et l’écart entre cadres et ouvriers s’est accru de 17 % depuis 1990.

27Cette dégradation de l’accessibilité à l’emploi des ouvriers est essentiellement portée par l’évolution de la structure de localisation des emplois, caractérisée par une tendance au desserrement au profit des zones périphériques. Celle-ci rend compte des 6/10èmes de la baisse de la taille moyenne du marché de l’emploi potentiellement accessible des ouvriers entre 1990 et 1999 (avec l’offre et les pratiques de transport de 1990) – la modification de la distribution spatiale des résidences comptant pour les 4/10èmes restants.

28Ces résultats peuvent apparaître surprenants dans la mesure où le mouvement de desserrement de l’emploi peu qualifié, caractéristique des années 90 et étonnamment conforme aux vœux de documents de programmation régionaux, est souvent considéré comme le gage d’une meilleure accessibilité aux emplois et d’une meilleure maîtrise des distances parcourues pour les actifs les plus modestes. Or, d’après nos analyses, en Île-de-France, cette déconcentration de l’emploi vers les périphéries semble plutôt opérer en défaveur de l’accessibilité aux emplois des ouvriers et des employés. Plus, parce qu’elle leur rend de plus en plus nécessaire la disposition d’une voiture, cette périphérisation des lieux d’emploi des catégories modestes est susceptible de limiter le rôle potentiellement redistributif des transports publics qui, en Île-de-France, sont très fortement subventionnés. Car, après la raréfaction des résidences des employés et plus encore de celles des ouvriers au centre, le déclin du centre comme destination potentielle de travail les met de moins en moins souvent dans la situation de déplacements radiaux alors même que les déplacements dont un des pôles concerne le centre constituent le schéma de desserte privilégié des transports collectifs. Cet état de fait rend l’offre de transports collectifs potentiellement moins profitable aux ouvriers qu’aux cadres et professions supérieures.

Les vertus de la concentration…

29Foncièrement, ces résultats semblent souscrire à la thèse des vertus de la concentration ; la concentration des emplois, qui plus est, aurait un effet positif sur la taille des marchés de l’emploi potentiels des actifs (LEE et PRUD’HOMME, 1999). Ils portent naturellement à s’interroger sur les formes urbaines les plus favorables à l’accessibilité à l’emploi des actifs. En guise de conclusion, nous évoquerons un exercice de simulation de scénarios de localisation des emplois. Trois scénarios sont mis en compétition et testés du point de vue de leur profitabilité sur le plan de l’accessibilité à l’emploi :

30(i) le scénario de la ville « compacte » et monocentrique, où les emplois seraient resserrés au centre de l’agglomération (Paris-centre et petite couronne) ;

31(ii) le scénario de la ville que l’on pourrait dire « équilibrée », où les emplois seraient localement présents en même nombre que les actifs-résidents (taux d’emploi communal égal à l’unité) ;

32(iii) et le scénario de la ville « polycentrique », où l’emploi périphérique (hors Paris-centre et petite couronne) serait concentré dans les cinq Villes Nouvelles franciliennes.

33Ces analyses sont exploratoires à plus d’un titre. D’une part, les scénarios testés sont triviaux : ils représentent l’accomplissement de modèles urbains théoriques envisagés schématiquement et poussés à l’extrême. D’autre part, ces scénarios de l’emploi sont d’autant moins réalistes qu’ils ne tiennent pas compte des adaptations globales qu’ils induiraient en termes d’usage des modes de transport et de localisations résidentielles.

Figure 4

Variation de l’accessibilité moyenne à l’emploi des actifs franciliens par rapport à son niveau de 1990 selon les scénarios de localisation de l’emploi

Figure 4

Variation de l’accessibilité moyenne à l’emploi des actifs franciliens par rapport à son niveau de 1990 selon les scénarios de localisation de l’emploi

Sources : E.G.T., 1991 ; R.G.P., 1990, matrice D.R.E.I.F., 1990 ; calculs de WENGLENSKI.

34Ces précautions énoncées, aux vues de nos analyses, les scénarios de la ville « équilibrée » et de la ville « polycentrique » se révèlent peu favorables à l’accessibilité à l’emploi. Chacun de ces deux cas de figure conduit à une dégradation de la taille du marché de l’emploi accessible pour toutes les catégories sociales (figure 4). Le scénario le plus efficace du point de vue de l’accessibilité à l’emploi en Île-de-France apparaît comme celui de la ville compacte. En référence à la situation « réelle » de 1990, l’hypothèse d’une concentration de tout l’emploi à Paris et en petite couronne induit une amélioration de la taille du marché de l’emploi potentiellement accessible pour toutes les catégories socio-professionnelles. Plus, cette amélioration profite davantage aux catégories les plus modestes et contribue, ce faisant, à la réduction des disparités d’accessibilité au marché de l’emploi entre catégories sociales.

Notes

  • [*]
    Je souhaite remercier les membres du jury du Prix AYDALOT pour leur bienveillance à l’égard de mon travail de thèse et saluer chaleureusement les personnes qui ont concouru à ce travail par leur contribution et leur soutien : Jean-Pierre ORFEUIL, professeur à l’Université Paris 12, et Marie-Hélène MASSOT, directrice de recherche à l’Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS), en particulier, qui ont respectivement dirigé et encadré cette thèse, ainsi que Rémy PRUD’HOMME qui a initié les travaux sur la taille des marchés de l’emploi à l’Observatoire des Économies et Institutions Locales de l’Université Paris 12, et Martine BERGER>, Professeur à l’Université de Paris 1. Enfin, ce travail a été financé par une allocation de recherche de l’INRETS et facilité par la mise à MA disposition de données de la Direction régionale de l’Équipement d’Ile-de-France.
  • [**]
    Les chiffres entre parenthèses renvoient aux notes en fin d’article.
  • [1]
    Si l’emploi public ne répond pas traditionnellement aux mêmes logiques, on note toutefois que les stratégies de localisation des administrations et entreprises publiques ressemblent de plus en plus à celles des entreprises du secteur privé.
  • [2]
    Elle est obtenue en calculant la distance moyenne de tous les couples ’origine-destination’ d’Ile-de-France (1300×1300 communes) pondérée par le nombre d’actifs-résidents d’une catégorie socio-professionnelle dans la commune-origine et par le nombre d’emplois de cette CSP dans la communedestination.
  • [3]
    Ainsi, pour les ouvriers, la part locale de l’emploi régional a baissé à la fois pour Paris-centre et la petite couronne au bénéfice de la seule grande couronne alors que, chez les cadres, c’est uniquement la part de l’emploi localisé dans le centre qui a diminué. Dans leur cas, le desserrement des emplois s’est produit pour une large portion en faveur de la proche banlieue ouest et sud-ouest, qui correspond à un site privilégié de résidence des cadres.
  • [4]
    Néanmoins, nombre de travaux fondent la qualification d’une accessibilité sur l’observation des caractéristiques de la mobilité effective ou sur l’équipement automobile des ménages.
  • [5]
    Précisons que certaines données « transport » nécessitent des vérifications qui sont en cours. C’est pourquoi, par précaution, l’essentiel des résultats qui sont évoqués ici concernent 1990. Nous remercions la D.R.E.I.F. pour la mise à disposition de ces données.
  • [6]
    On a évoqué ici la comparaison des cadres et des ouvriers ; la comparaison des cadres et des employés, dont l’emploi est moins dispersé que celui des ouvriers, appellerait d’autres commentaires.
Français

Résumé

Cette recherche interroge l’hypothèse d’inégalités sociales d’accessibilités à l’emploi entre actifs franciliens. Pour l’évaluer, nous établissons et comparons un indicateur d’accessibilité qui, pour chaque catégorie sociale, exprime la part des emplois régionaux accessibles en une durée de déplacement donnée, compte tenu de la probabilité d’usage des différents modes de transport.

Mots-clés

  • accessibilité
  • marché de l’emploi
  • disparités socio-spatiale
  • « spatial mismatch »
  • ile-de-france
English

Accessibility to job market in the Parisian region: a measurment of the socio-spatial disparities

Accessibility to job market in the Parisian region: a measurment of the socio-spatial disparities

This research aims to test the hypothesis of social inequities of job accessibility between workers in the Parisian region. Thus, an accessibility indicator is built and compared. For each social group, it states the share of regional employment that can be reached in a given traval time budget to modal use probability.
Classification JEL : R23, R29.

Keywords

  • accessibility
  • labor market
  • socio-spatial disparities
  • spatial mismatch
  • parisian region

Bibliographie

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Sandrine Wenglenski
Chargée de Recherche, Laboratoire Ville, Mobilité, Transport (L.V.M.T.), Institut National de REcherche sur les Transports et leur Sécurité - INRETS, 19, Rue Alfred Nobel, Cité Descartes - Champs sur Marne, F - 77455 MARNE-LA-VALLÉE CEDEX 2, Docteur en Urbanisme, Aménagement et Politiques Urbaines, Centre de Recherche sur l’Espace, les Transports, l’Environnement, les Institutions Locales (CRETEIL), Institut d’Urbanisme de Paris - Université Paris 12
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Mis en ligne sur Cairn.info le 01/01/2012
https://doi.org/10.3917/reru.044.0539
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