CAIRN.INFO : Matières à réflexion

Palerme, illégalismes et gouvernement urbain d’exception

Fabrizio Maccaglia, Lyon : ENS Éditions, 2009, 237 p.

1Comment un « mauvais gouvernement » façonne-t-il une ville ? Fabrizio Maccaglia se propose d’aborder cette question en analysant les formes de l’action publique dans la gestion et l’aménagement de Palerme. Au centre de sa réflexion, deux interrogations : celle du rôle de l’illégalité dans l’urbanisation de Palerme et celle de la culture territoriale de ses dirigeants et de ses habitants dans ces dynamiques urbaines. L’auteur pose que, à Palerme, « l’illégalité a fini par s’imposer comme un élément régulateur de la relation gouvernants/gouvernés » (p. 12). Il plaide alors pour prendre au sérieux la notion de désordre : comme l’ordre, le désordre urbain de Palerme est une construction mentale et sociale ; celle-ci résulte des pratiques territoriales des habitants et des gouvernants. Cette prise de position est stimulante car elle suggère de nouvelles entrées d’analyse des gouvernements urbains corrompus. Cependant, le lecteur regrettera sans doute que l’auteur n’aille pas jusqu’à esquisser une économie politique du désordre urbain.

2La monographie qui nous est ici présentée esquisse des pistes de réflexion pour aborder ces villes du Sud de l’Italie dans lesquelles le gouvernement ne maîtrise pas le développement urbain et économique. La méthode a tout d’abord consisté à analyser les fonctionnements institutionnels de la politique urbaine à Palerme en étudiant les conflits et coopérations entre les exécutifs centraux, régionaux et municipaux. Puis, l’auteur a cherché à saisir la culture politique de cette ville en interrogeant les rapports entre gouvernants et gouvernés à travers leurs pratiques et leurs représentations du territoire. Ce travail propose ainsi une approche globale des dynamiques urbaines de Palerme qui mêle l’analyse de l’histoire, des imaginaires collectifs, des règles formelles et des pratiques des acteurs privés et publics.

3Pour dessiner les formes de l’action politique palermitaine, l’ouvrage est divisé en trois parties. La première fait état des développements de l’urbanisation de Palerme depuis la fin de la seconde guerre mondiale ; elle montre que l’urbanisation y est portée tant par les occupations illégales que par les tentatives de planification des autorités. La deuxième partie est focalisée sur le rôle de l’illégalité et de la mafia dans ce développement urbain. Enfin, la troisième présente un gouvernement palermitain ne gérant les réseaux techniques d’eau et de déchets de la ville que sur le mode de l’urgence.

4En abordant ainsi la ville de Palerme à travers son processus d’urbanisation, ses réseaux techniques et son appropriation quotidienne par les habitants, ce travail révèle Palerme comme le produit de trois dynamiques : celle des pratiques illégales des habitants, celle de la mainmise de la mafia sur ce territoire et celle des institutions politiques et administratives locales, régionales et nationales. L’analyse de ces trois dynamiques suggère qu’elles sont aussi importantes les unes que les autres. Malheureusement, elles sont présentées de manière indépendante les unes des autres, ce qui rend peu compréhensibles les liens et les logiques qui peuvent exister entre illégalité, mafia et gouvernement officiel.

5Ainsi, la première partie, qui retrace l’historique de l’urbanisation de Palerme, décrit en détail deux des moteurs de ce processus : l’occupation illégale par les habitants et les tentatives de planification de la ville mise en œuvre par les pouvoirs publics. L’occupation illégale est le fait de populations plus ou moins puissantes qui tentent de se faire une place en usant de leur position dans la mafia ou en s’organisant collectivement. Face à ce mode d’urbanisation, les politiques publiques apparaissent inconsistantes, entravées par des procédures juridiques longues et coûteuses, par le caractère partiel des informations cadastrales et par un coût électoral souvent jugé trop important par les élus. Ainsi, l’amnistie et la régularisation des occupations illégales constituent-elles les actions politiques les plus communes à Palerme. Cependant, l’action publique palermitaine ne se résume pas à cette passivité. Des tentatives de planification ont été élaborées et la dernière en date mobilise toute la palette du marketing urbain d’aujourd’hui : rénovation du centre-ville, organisation de congrès et d’événements internationaux, attractivité touristique, etc. : depuis les années 1990, les autorités municipales travaillent à changer l’image et l’imaginaire de la ville.

6Occupation illégale d’un côté et politique symbolique de l’autre. Cette présentation de l’urbanisation de Palerme par Fabrizio Maggliani pose la question de la consistance de l’action publique palermitaine et incite à rechercher les moteurs de la production matérielle de la ville ailleurs que du côté des autorités officielles. C’est ce que fait l’auteur en consacrant la deuxième partie de son ouvrage à la mafia et aux pratiques illégales des habitants.

7Dans cette deuxième partie, l’auteur montre que la mafia tire son pouvoir du contrôle d’un territoire et met ainsi les habitants face à une double allégeance : envers « la Palerme légale » et envers la mafia. Il en conclut que la mafia constitue un territoire parallèle au territoire légal de Palerme (p. 98). Cette présentation sous forme d’une opposition stricte entre la mafia et les autorités officielles est sans doute regrettable car elle ne permet pas de bien comprendre, ensuite, la porosité des frontières. Pourtant, l’auteur décrit en détail les collusions et les pratiques de corruption. Il présente l’industrie de la construction comme une industrie de pouvoir destinée à échanger argent contre votes. Il n’omet pas la tolérance des autorités envers les extorsions pratiquées par les groupes mafieux sur les entrepreneurs, et ne néglige pas non plus l’importance des entreprises constituées dans le seul but de laver de l’argent sale, qui bénéficient de la bienveillance de « la Palerme légale ». Ainsi, au-delà d’une apparente opposition, les descriptions que nous présente Fabrizio Maggliani font ressortir une chose : la mafia est partie prenante du développement urbain de Palerme tout autant que ses gérants légaux. L’existence de pratiques illégales quotidiennes de la part des habitants de Palerme paraît directement liée à cette situation de maîtrise partagée du territoire. La description que fait l’auteur de ces pratiques conduit le lecteur à se poser la question suivante : ne doit-on pas voir dans le non-respect de l’ordre public de la part des habitants une réaction à ces deux pouvoirs qui ne les satisfont pas ?

8En effet, l’auteur nous décrit des habitants déposant leurs ordures dans des lieux non appropriés, occupant illégalement des immeubles ou faisant payer illégalement le stationnement de voitures. Fabrizio Maggliani diagnostique une non-valorisation de l’espace public (entendu comme espace destiné à la collectivité à la différence d’un terrain vide sans affectation ni utilité) et une défiance envers la capacité des autorités à fournir les services publics nécessaires. Les Palermitains semblent considérer qu’un territoire vide appartient à celui qui s’en saisit et que, face aux défaillances des autorités publiques, toute action individuelle ou collective est légitime. Cette plongée dans le désordre palermitain révèle que les habitants sont tout autant acteurs du développement urbain de Palerme que les autorités officielles et que la mafia. Et, du même coup, le périmètre de l’action publique palermitaine s’en trouve notablement restreint.

9Dans sa troisième partie, Fabrizio Maggliani montre comment la fourniture des services publics de l’eau et de la gestion des déchets est caractérisée par une gestion extraordinaire, toujours menée dans l’urgence, en période de crise. L’auteur présente deux études de cas : la crise des systèmes d’approvisionnement en eau potable et celle des réseaux de traitement des déchets, toutes deux ayant eu lieu à la fin des années 1990 et au début des années 2000. Ces réseaux présentent depuis leur construction un dysfonctionnement généralisé : pour l’eau comme pour les déchets, l’état de crise est permanent. Mais ce n’est que lorsque des événements extraordinaires éclatent que des mesures sont prises. Ce sont alors des mesures d’urgence qui sont mises en œuvre et qui seront par la suite pérennisées. Ces situations d’urgence sont alors l’occasion de réaliser des réformes structurelles, comme, par exemple, la privatisation des réseaux d’eau et de traitement des déchets. L’auteur décrit la dynamique de l’action politique palermitaine comme suit : « l’événement est attendu pour agir » (p. 230).
Cette étude du cas palermitain ouvre donc des pistes d’analyse sur l’urbanisation méridionale. Ce travail montre que l’urbanisation de Palerme est façonnée par des pratiques multiples qui naviguent entre légal et illégal. Toutefois, cette frontière analytique brouille quelque peu la compréhension de la perméabilité de ces deux catégories au contraire bien mise en valeur par l’analyse de l’espace comme ressource de pouvoir tant pour les dirigeants politiques que pour les organisations mafieuses.
Louise DavidDoctorante en Aménagement au LATTS

Transports et territoires. Enjeux et débats

Madeleine Brocard (sous la direction de), Paris : Ellipses Édition, collection Carrefours, 2009, 192 p.

10Avec cet ouvrage collectif, le lecteur est plongé au cœur des dernières recherches sur les approches géographiques autour de la problématique des transports. Après un premier chapitre transversal, précisant « le positionnement de la thématique transport », six chapitres thématiques illustrent quelques champs d’activités en plein essor. Sans proposer un catalogue exhaustif des enjeux et méthodes de l’approche géographique des questionnements liés au transport – parmi lesquels sont tout de même citées les questions de gouvernance, de développement économique, d’impacts environnementaux, d’équité territoriale, et la question de l’utilisation d’outils techniques nouveaux – les auteurs, membres de l’unité de recherche « IDEES » (associée au CNRS), présentent certains éléments du « renouvellement majeur » (p. 3) de la discipline géographique, à la suite de la « mise au point de nouveaux modèles confrontés à la diversité de l’espace géographique » (p. 3). D’une lecture accessible, cet ouvrage est enrichi par la référence à de nombreux travaux de recherche récents, y compris un certain nombre de thèses soutenues en 2008. On regrettera toutefois le faible nombre de cartes et de schémas qui auraient pu faciliter la lecture des différents chapitres ; la couverture est trompeuse, la carte des « transports et territoires » de la grande vitesse européenne est la seule de l’ouvrage !

11Dans le premier chapitre, les auteurs se positionnent par rapport aux travaux économiques, historiques et sociologiques sur la question et tentent de faire ressortir les spécificités et les apports de l’approche géographique à partir de plusieurs champs de recherche en développement : traitement de l’imbrication des échelles, prise en compte des jeux d’acteurs privés ou institutionnels (sur la question du financement des infrastructures, sur les enjeux environnementaux), utilisation d’outils informatiques orientés transport. En parallèle des travaux des économistes sur la question, ce chapitre met en lumière l’intérêt fort des géographes pour les modèles et concepts spatiaux (accessibilité, réticularité) utilisés afin d’étudier des phénomènes aussi divers que le trafic aérien mondial ou les effets structurants d’une infrastructure ferroviaire dans une agglomération. L’utilisation de la distance-temps à la place de la distance euclidienne traditionnellement utilisée permet une meilleure prise en compte de l’accessibilité, « facilité avec laquelle un lieu peut être atteint à partir d’un ensemble d’autres lieux » (p. 18). Le manque de coopération entre les différentes disciplines est pointé par les auteurs : « si les uns prennent parfois connaissance de ce qu’écrivent les autres, il n’existe pas encore de champ intégré des connaissances scientifiques qui permettrait […] de faire progresser la connaissance des relations entre transports, espaces, sociétés et territoires » (p. 17). Les auteurs évoquent aussi dans ce premier chapitre une autre limitation aux travaux de géographie des transports effectués en France : ils s’inscrivent le plus souvent dans les seuls contextes européen et nord-américain.

12Les chapitres 2 et 3, évoquant respectivement les échelles et leur articulation et la grande vitesse ferroviaire, offrent une vision bien documentée des nouvelles circulations dans des espaces aux vitesses différenciées. Évoquant la hiérarchie des infrastructures, les plateformes multimodales, les auteurs s’interrogent sur les relations entre échelle et mode de transport, évoquant de façon explicite les « distances idéales » supposées de la route, du train et de l’avion, pour le trafic voyageurs comme pour le transport de marchandises. Une évocation à ce stade des enjeux environnementaux, rappelés ailleurs, aurait pu être utile : les « distances idéales » évoquées semblent l’être du seul point de vue du temps de transport, en considérant les temps de transferts éventuels. La question des « modes de substitutions » au transport de marchandises par la route, afin de réduire les nuisances imputées à ce mode de transport, n’est ainsi que très brièvement évoquée (p. 53). Les auteurs ne se risquent pas à une discussion plus globale sur le degré de soutenabilité des différentes chaînes logistiques envisageables, voire plus généralement sur une articulation des échelles de production et de distribution des biens qui serait souhaitable du point de vue environnemental.

13Le chapitre 4 s’intéresse à la place des technologies de l’information de la communication dans la géographie des transports ; il met en évidence l’amélioration des conditions d’exploitation permise par l’utilisation des technologies existantes : information aux usagers des transports en commun, maîtrise des flux de marchandises, commerce par Internet, prévision des trafics routiers (permettant à l’usager d’adapter son itinéraire ou son horaire de déplacement). Ce chapitre permet de suivre de façon précise et actuelle les transformations techniques et les enjeux spatiaux qu’elles engendrent ; cependant, le choix d’une approche technique et appliquée laisse peu de place à des travaux plus théoriques sur les transformations à plus long terme des interactions entre individus, du fait de la possibilité d’échanger à distance un certain nombre d’informations de façon presque instantanée (les travaux de Manuel Castells et ceux de François Ascher, par exemple, ne sont que brièvement évoqués).

14Le chapitre 5 traite de l’utilisation des Systèmes d’Information Géographique orientés Transport (SIG-T) dans divers champs de la recherche et des sciences appliquées. La diffusion de ces outils dans le champ des sciences sociales méritait d’être signalée, et leur couplage avec des outils de repérage précis dans l’espace de chaque individu (GPS, puces RFID, téléphones portables) ouvre de nouvelles pistes pour l’étude des flux de personnes et de marchandises : « la granularité spatio-temporelle des données est […] poussée jusqu’au suivi de nombreuses entités de manière individuelle et en temps réel » (p. 113). Cherchant à faire une synthèse des travaux sur cette thématique, l’auteur fait le choix d’une approche par discipline des travaux utilisant les SIG-T (figure 2, p. 115), au risque de renforcer des frontières qui sont précisément amenées à être transformées par l’outil dont il est question. La façon dont les représentations sont transformées par l’outil technique SIG-T est largement abordée, alors que les nouveaux modèles spatiaux s’appuyant sur une représentation SIG-T sont peu cités ; la Time Geography (Hägerstrand, 1970), qui s’intéresse aux trajectoires des individus dans un espace-temps, méritait d’être mise en avant, n’eut-ce été que pour la critiquer – des travaux récents se basant sur cette approche utilisent de façon centrale les réseaux de transport (Banos et alii, 2005). Un aperçu approfondi du développement actuel de la géomatique, qui se situe à l’interface de plusieurs disciplines, aurait à titre d’exemple pu enrichir ce chapitre.

15Le chapitre 6, nourri des théories classiques d’économie et d’analyse spatiales sur la relation transport et développement, fait ressortir le rôle de la distance-temps comme paramètre primordial des modèles de géographie des transports (modèle de Hoyle, 1973, sur l’émergence d’un réseau de villes, par exemple). La prise en compte d’effets induits (la congestion résultant de l’ouverture d’une nouvelle infrastructure, par exemple) et le questionnement de l’effet structurant des infrastructures de transports (Offner, 1993) permettent d’alimenter utilement un débat qui prend une nouvelle importance avec les interrogations actuelles sur la durabilité des structures urbaines héritées de la période industrielle. On pourra regretter, en contraste avec les autres chapitres, le manque de références récentes sur cette problématique d’actualité (l’année médiane des références citées dans le texte est 1997, et la plus récente remonte à 2004).

16La lecture de l’ouvrage de Bavoux et alii (2005), « Géographie des Transports », d’ailleurs abondamment cité ici (à neuf reprises dans l’ouvrage dont cinq fois dans le premier chapitre), apporte un complément intéressant sur les évolutions de l’approche géographique liées aux développements des transports. La lecture de ces deux ouvrages est complémentaire, l’ouvrage de Bavoux et alii présentant force chiffres et études de cas, avec une forte composante méthodologique, lorsque l’ouvrage dirigé par Madeleine Brocard repose sur le choix d’une revue de littérature très détaillée et très actuelle, bien que partielle, de certaines problématiques au cœur des recherches menées au sein d’une unité de recherche, démarche utile tant pour les géographes que pour les autres chercheurs intéressés par les relations complexes entre les territoires et les voies de communication, relations qui coproduisent les sociétés humaines.

17Florent Le Néchet, Doctorant

18Université Paris Est – Laboratoire Ville
Mobilité Transports
UMR 8504 Géographie-Cités

Bibliographie

  • Banos A., Chardonnel S., Lang C., Marilleau N. et Thévenin T., 2005, « Le projet MIRO : une approche multi-agents de la ville en mouvement », 7èmes rencontres Théoquant
  • Bavoux J., Beaucire F., Chapelon L. & Zembri P., 2005, Géographie des transports, Armand Colin
  • En ligneHägerstrand T., 1970, “What About People in Regional Science ?”, Papers of the Regional Science Association, 24, pp. 7–21.
  • Hoyle B.S., Knowles R.D., 1998, Modern Transport Geography, second ed. Wiley, London
  • En ligneOffner J.-M., 1993, « Les effets structurants du transport : mythe politique, mystification scientifique », L’espace géographique, 3, pp. 233-242.
Mis en ligne sur Cairn.info le 15/07/2010
https://doi.org/10.3917/flux.079.0164
Pour citer cet article
Distribution électronique Cairn.info pour Métropolis © Métropolis. Tous droits réservés pour tous pays. Il est interdit, sauf accord préalable et écrit de l’éditeur, de reproduire (notamment par photocopie) partiellement ou totalement le présent article, de le stocker dans une banque de données ou de le communiquer au public sous quelque forme et de quelque manière que ce soit.
keyboard_arrow_up
Chargement
Chargement en cours.
Veuillez patienter...