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2011/3 (n° 85-86)


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Introduction

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La problématique du transport des marchandises à Paris et en Île-de-France est récurrente. Représentant des flux de plus de 250 millions de tonnes chaque année dans la région [1][1] Données SITRAM, 2003 à 2009, hors international et..., cette activité est indispensable au fonctionnement métropolitain. Les professionnels du transport ont su s’adapter aux transformations importantes de l’économie urbaine, caractérisée par la diversification et la hausse de la fréquence des approvisionnements des magasins, la demande de livraisons express et urgentes, l’explosion du commerce électronique. Les flux de marchandises ont accru leur visibilité sur l’espace urbain, et engendrent des nuisances sonores et atmosphériques importantes, tout en contribuant à l’occupation de l’espace et à la congestion (Dablanc, 2008). Confrontée à ces enjeux, la municipalité de Paris a progressivement mis en place, à partir de 2002, une politique de transport de marchandises (Ripert, 2008). Visant des objectifs alliant diminution des impacts environnementaux et efficacité économique, les résultats de cette politique sont jugés positifs (SUGAR, 2010). Mais ces actions, surtout axées sur la mise en place de schémas expérimentaux de livraisons propres et sur le repositionnement en milieu urbain dense d’espaces logistiques, ont ignoré un phénomène parallèle, celui du déplacement progressif et « silencieux » des sites logistiques en dehors de Paris.

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Notre article vise à étudier l’évolution (sur la période 1974-2010) du desserrement de ces sites logistiques, ses conséquences pour la distribution des marchandises à Paris et les politiques locales et régionales relevant de cette problématique. Les enjeux de la localisation des équipements logistiques sont de plusieurs ordres: économiques (l’offre de services logistiques et leur bonne accessibilité font partie des facteurs de performance d’une grande métropole), environnementaux (la localisation des terminaux constitue l’un des déterminants essentiels de la génération de véhicules-km et donc des consommations d’énergie du transport urbain des marchandises) et sociaux (les terminaux logistiques constituent bien souvent des zones lointaines, peu accessibles en transport en commun). À ces divers titres, la localisation des terminaux engage théoriquement l’action publique. Or dans les faits, ces équipements constituent rarement des objets de politiques d’aménagement et d’urbanisme.

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En nous focalisant essentiellement sur les enjeux environnementaux, nous allons examiner en quoi une grande métropole pourrait bénéficier, en termes de diminution des véhicules-km engendrés par son système logistique, d’une action d’aménagement plus volontariste. Nous avons, pour cela, pris le cas de la messagerie (l’activité de ramassage et de distribution des colis, d’expéditeurs multiples vers des destinataires multiples), une activité qui a un poids important dans le transport des marchandises des grandes villes. La messagerie domine à Paris car la ville concentre des activités économiques fortement consommatrices de livraisons et d’expéditions de petits colis, comme les services aux entreprises et le commerce.

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Cet article est organisé en quatre parties. Dans une première partie introductive, nous examinons la place des terminaux logistiques dans les grandes métropoles comme Paris. Dans la partie suivante, nous identifions la localisation des agences de messagerie dans Paris et la banlieue en 1974 et en 2010 et nous quantifions le desserrement spatial de ces agences par une analyse de la distance standard à leur barycentre. Dans la troisième partie, nous utilisons l’outil du bilan carbone (le calcul des émissions de CO2 d’une activité) pour comparer les émissions de CO2 dues au desserrement logistique aux économies d’émissions permises par la politique de la ville de Paris en faveur d’espaces logistiques urbains. Enfin, en partie 4, nous examinons l’échelle régionale pour évaluer la pertinence d’une politique d’aménagement des équipements logistiques franciliens.

À quoi servent les plates-formes logistiques pour une metropole comme l’Île-de-France?

Structurer des flux quotidiens massifs de marchandises engendrés par les besoins de la métropole économique

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Tous les jours, pour servir ses 700000 établissements et ses douze millions d’habitants, plus d’un million de livraisons et d’enlèvements sont effectués en Île-de-France (le ratio moyen à retenir pour les zones urbaines françaises est d’une livraison ou d’un enlèvement de marchandises par emploi par semaine [2][2] Ce ratio a été calculé par le Laboratoire d’Économie...). Chaque jour, près de 80000 poids lourds entrent ou sortent des 17 péages autoroutiers de l’Île-de-France (DREIF, 2006).

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La ville de Paris elle-même concentre environ un tiers des livraisons et enlèvements quotidiens en Île-de-France, à la hauteur de l’importance qu’elle a maintenue dans les emplois franciliens et de la structure même de ses emplois: nombreux commerces de détail, fortement générateurs de flux de marchandises (Routhier et alii., 2001), forte concentration d’emplois tertiaires et de bureaux, très consommateurs de messagerie express et de courses, croissance très rapide du e-commerce, générateur de livraisons dans des quartiers et à des horaires inhabituels pour le transport de marchandises traditionnel.

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La région francilienne, comme beaucoup de grandes métropoles dans le monde, est également un important pôle logistique. Ses 1 7 millions de m2 de surface utile d’entrepôts représentent fin 2008 un quart du parc français d’immobilier logistique (DREIF, 2009). L’Île-de-France est la première concentration des entrepôts de plus de 10000 m2 du pays (Lissorgues, 2005), à vocation de plus en plus nationale ou internationale (Savy, 2006). L’Île-de-France est ainsi caractéristique d’un mouvement de polarisation des fonctions logistiques sur les grandes métropoles identifié depuis plusieurs années (Colin, 1994; Savy, 2006; Mérenne-Schoumaker, 2007; Samarcande Transport-Logistique-Territoire, 2009). Ces grandes aires urbaines offrent « un marché local important pour les services logistiques, une proximité des nœuds des réseaux d’infrastructures, un marché du travail abondant et un marché immobilier professionnel actif » (Savy, Liu, 2009).

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L’accroissement du parc logistique francilien s’est récemment accéléré: entre 2001 et 2009, le nombre total de m2 d’entrepôts a augmenté de 50% (DREIF, 2009). Au total, en Île-de-France, près de 100000 personnes sont employées dans le transport de fret et la logistique.

Un passage devenu quasi systématique par des plates-formes de rupture de charge

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L’une des caractéristiques propres aux transports de marchandises dans les grandes métropoles par rapport aux villes plus petites est le passage très fréquent des marchandises, au cours de leur transport, par une plate-forme intermédiaire. Ainsi, avant d’être livré dans une zone urbaine (ou expédié depuis cette zone urbaine), un produit a toutes les chances de transiter par une plate-forme logistique – entrepôt, agence de messagerie, terminal, chantier de transport combiné… –, c’est-à-dire un lieu nodal où la marchandise va être au minimum transférée d’un véhicule à un autre, et va bien souvent faire l’objet d’un certain nombre d’opérations (stockage, mise sous emballage).

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Le tableau 1, issu de l’enquête ECHO [3][3] ECHO: Enquête CHargeurs-Opérateurs réalisée en 2004... de l’INRETS, montre que dans l’agglomération parisienne [4][4] Entendue au sens Insee de l’unité urbaine parisienne,... le taux de passage d’un envoi [5][5] Un envoi (ou une expédition) est constitué du ou des... par une plate-forme interne à l’agglomération est beaucoup plus élevé que dans les villes françaises de plus petite taille, et qu’il a augmenté considérablement ces quinze dernières années. Entre 1988 (date d’une enquête précédente: Dufour, 1993) et 2004, ce taux est passé de 66 à 85% pour les envois sortant de l’agglomération parisienne, et de 50 à 62% pour les envois arrivant dans l’agglomération parisienne (Dablanc, Routhier, 2009). Autrement dit, les deux tiers des envois reçus en zone dense francilienne passent aujourd’hui par une plate-forme située à l’intérieur de l’agglomération. Si l’on ajoute ceux, nombreux, qui passent par une plate-forme francilienne située hors agglomération, on peut estimer aujourd’hui que la grande majorité des envois entrant et sortant de la zone dense parisienne passent par une plate-forme régionale.

Tableau 1 - Proportion des envois passant par une plate-forme interne à une agglomérationTableau 1
Source: Dablanc, Routhier, 2009, à partir de travaux de Beaudoux (2006) sur données ECHO/INRETS
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L’existence d’un segment spécifiquement urbain d’une chaîne de transport pour les premiers et les derniers kilomètres constitue ainsi l’un des principaux signes distinctifs de la mobilité des marchandises dans les grandes villes. Ce segment urbain a des caractéristiques propres car le passage par une plate-forme signifie dans la plupart des cas une transformation des formes de mobilité: les premiers et derniers kilomètres, ceux de la distribution finale ou initiale, s’effectuent avec des véhicules différents (généralement plus petits, très souvent plus vieux et polluants) et bien souvent avec des opérateurs différents (avec une prédominance de petites entreprises sous-traitantes) du reste de la chaîne de transport.

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L’une des dimensions structurantes de la mobilité métropolitaine des marchandises est ainsi constituée par la localisation des nœuds par où transitent les transporteurs routiers allant livrer ou collecter des marchandises en zone urbaine. L’évolution de ces localisations va directement influer sur les distances parcourues et les itinéraires empruntés par les véhicules de marchandises à destination ou en provenance des zones urbaines.

Des équipements logistiques concentrés ou dispersés?

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De plus en plus nombreux dans les grandes régions urbaines, les terminaux de fret doivent y trouver des lieux d’accueil. Deux logiques sont à l’œuvre dans l’arrangement spatial des équipements logistiques. On assiste d’une part à un développement significatif de grandes zones spécialisées – ce que Savy (2006) appelle la « plate-formisation » des activités logistiques – regroupant plusieurs établissements et prestataires logistiques différents dans un ensemble architectural et managérial cohérent. Des « nœuds logistiques puissants » (Savy, Liu, 2009) où sont installées une voire plusieurs zones logistiques, s’imposent ainsi dans le paysage économique francilien. La montée en puissance de ces « hypercentres logistiques » (Guérois, Le Goix, 2000), localisés généralement sur les interfaces autoroutières, aéroportuaires ou ferroviaires, a d’ailleurs contribué fortement à l’émergence de pôles secondaires spécialisés dans les secondes couronnes des grandes agglomérations, et notamment en Île-de-France (Guérois, Le Goix, 2000). D’autre part, un grand nombre de terminaux logistiques se dispersent sur une grande partie du territoire métropolitain. Le dernier recensement de la DREIF (2009) montre que 645 communes franciliennes (sur les 1281 que compte la région) accueillent des espaces logistiques: 24 d’entre elles concentrent 42% des surfaces utiles, ce qui dénote une forte concentration sur un nombre limité de communes, et à l’inverse 621 communes accueillent 58% des surfaces, ce qui est là un signe d’étalement. Une enquête récente non publiée [6][6] Données présentées par P. Ricau, du Service de l’observation..., portant sur l’ensemble du territoire français, montre que 60% des surfaces d’entrepôts (de plus de 5000 m2) sont aujourd’hui localisées au sein de zones industrielles ou logistiques (dont 12% sur des zones logistiques publiques et 7% sur des zones logistiques privées). Les 40% restant correspondent à des entrepôts « isolés », qui ne sont pas localisés à proximité immédiate d’autres entrepôts. La spécialisation logistique de l’Est francilien notée dans les années 1980 et 1990 (Beckouche, Damette, 1992; Dablanc, 1997) semble perdre de son intensité (Carte 1 page suivante).

Carte 1 - Le parc logistique francilienCarte 1
Source: DREIF, 2009, p. 9.
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Le degré de concentration sur des grands pôles logistiques varie en fait en fonction des secteurs considérés. Raimbault et alii. (2011), à partir de données de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme, ont ainsi montré que les centres de distribution de la grande distribution en Île-de-France étaient en majorité des équipements isolés ou mêlés à des activités autres que la logistique (Carte 2 page suivante). Très peu de ces plates-formes sont en fait regroupées avec d’autres établissements logistiques.

Carte 2 - Localisation des entrepôts de la grande distribution en Île-de-France (2010)Carte 2
Source : Raimbault et alii., 2011, p. 8

Le desserrement logistique: évolution des localisations des terminaux de messagerie à Paris entre 1974 et 2010

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Nous appelons « desserrement logistique » le phénomène de desserrement des sites logistiques en dehors de la ville de Paris vers les banlieues proches ou lointaines (Dablanc, Rakotonarivo, 2010). Reprenant les termes de la géographie économique (Gilli, 2003) [7][7] Gilli (2003) distingue plusieurs formes de desserrement,..., nous utilisons également le terme « d’étalement » logistique pour exprimer le fait que ce desserrement s’exerce encore très souvent de façon dispersée plutôt que polarisée. Notre recherche se focalise sur le cas des entreprises de messagerie et d’express. Pour bien comprendre l’historique de la localisation des agences de messagerie, nous avons choisi d’identifier ces localisations sur une période d’une trentaine d’années, précisément entre 1974 et 2010.

Méthode

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Notre approche a comporté les étapes suivantes:

  • L’exploitation des bases de données statistiques sur les entrepôts et les plates-formes logistiques. Nous avons consulté la base de données des entreprises et des établissements (SIRENE) de l’Insee, la base de données SITADEL qui recense les permis de construire et la base de données des chambres de commerce et d’industrie. La source de données la plus utile a été pour nous la consultation des archives des Pages Jaunes de La Poste (Rakotonarivo, 2008). Nous avons pu y retrouver toutes les adresses des agences de messagerie sur la période 1974-2010. Ces équipements étant relativement faciles à identifier et le nom des entreprises facile à retracer, nous estimons que cette recherche a apporté des résultats peut-être exhaustifs et en tout cas très représentatifs.

  • L’analyse centrographique: c’est l’une des méthodes d’analyse statistique spatiale. Une première étape a permis de résumer l’ensemble des localisations étudiées par un indicateur de position centrale: le barycentre (ou point moyen). La représentation cartographique, même si elle est nécessaire, ne renseigne pas sur l’importance du phénomène représenté. Cette information est apportée par les valeurs centrales (Béguin, Pumain, 2010). La deuxième étape de notre analyse a consisté à évaluer le degré de dispersion des semis de points correspondant à la localisation de chaque agence de messagerie. Le calcul de la distance standard (ou écart-type), correspondant à la dispersion autour du barycentre, permet de montrer l’augmentation de cette dispersion au cours de la période 1974-2010 étudiée.

  • Des entretiens avec les responsables d’entreprises de messagerie telles que Chronopost (qui représente le segment de la messagerie express) et Calberson (une entreprise de messagerie traditionnelle). Ils ont apporté des informations générales et des informations spécifiques à leurs entreprises. Ils nous ont expliqué les grandes tendances historiques de la localisation des agences de messagerie autour de Paris.

Contexte

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La notion d’étalement urbain des activités logistiques n’est pas récente et a été relevée pour nombre de régions urbaines. Si, traditionnellement, les plates-formes logistiques et les entrepôts se trouvaient aux franges de l’agglomération dense, voire en leur cœur lorsqu’ils étaient liés aux réseaux ferroviaires – c’est justement le cas de la messagerie qui, jusque dans les années 1960, utilisait la technique ferroviaire et était implantée dans les gares de marchandises (Beyer, 1999) –, ils cherchent aujourd’hui à se rapprocher des réseaux autoroutiers et des grands réseaux métropolitains (aéroports) en périphérie (Rodrigue, 2004; Hesse, 2004; Woudsma et alii., 2007). Woudsma et alii. (2007) ont montré en particulier l’importance de l’accessibilité pour le choix de la localisation des activités logistiques. Une exigence fondamentale pour ces équipements logistiques aujourd’hui est également celle de la disponibilité de foncier ou de location immobilière à bas prix, d’autant plus nécessaires que la tendance est actuellement au besoin de terminaux logistiques de très grande taille (Cidell, 2010).

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Pour la région parisienne, les constats sont récurrents. Déjà en 1965, le schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de la région de Paris était conçu pour décongestionner la ville de Paris et, en même temps, faire face à la croissance rapide prévue pour la région parisienne des années 2000 (Murard, Fourquet, 2004). Ce schéma a permis la naissance des villes nouvelles, notamment en grande couronne, et a ainsi favorisé le desserrement des activités du centre vers la périphérie. Concernant les activités logistiques et de transport de marchandises, le diagnostic est porté dès cette époque d’une croissance inéluctable de ces activités et de leur desserrement spatial. Face à la forte pression foncière à Paris et aux projets urbains qui ont été lancés dans les années 1960 et 1970, un schéma tendanciel centrifuge de la logistique s’est petit à petit créé avec la fermeture progressive de nombreuses plates-formes urbaines et l’ouverture de nouvelles dans des zones beaucoup plus éloignées.

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Dans le même temps, le coût et la rareté du foncier à Paris ont freiné le développement d’espaces de stockage dont les implantations se sont reportées en grande couronne, notamment à partir du milieu des années 1980. C’est ce qu’a montré en particulier un rapport du Conseil économique et social de la région Île-de-France (CESR), en 2000, à partir de l’analyse des autorisations de construire des locaux de stockage en proche et grande couronne (CESR, 2000). Ce déplacement s’est fait au profit de certaines parties du territoire (au Nord, à l’Est et au Sud-Est) et en a évité d’autres (à l’Ouest de la région), contribuant au dualisme fonctionnel de l’industrie francilienne, marqué par la domination des activités de conception à l’Ouest et celle des activités d’intendance – la production « concrète » (Beckouche, Damette, 1992) – à l’Est (Beckouche, Damette, 1992; Beckouche, Cohen, 1992).

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Graille (2000) a aussi montré que, dans les années 1990, l’activité logistique se diffusait à l’ensemble des départements de la grande couronne d’Île-de-France. Son analyse s’est fondée sur l’exploitation des dossiers d’agrément [8][8] En Île-de-France (à l’exception des villes nouvelles),.... Ce constat du phénomène de desserrement logistique se conjugue avec la quasi-disparition de locaux de stockage à Paris (entre 1975 et 1999) et une relative atonie de leur construction en petite couronne.

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Notre propre analyse s’est portée sur un cas particulier: celui du secteur de la messagerie. Elle a identifié l’évolution de la localisation des agences des entreprises spécialistes de la messagerie et du transport express en Île-de-France depuis 36 ans (1974 à 2010).

Les cartes de localisation des terminaux

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Dans la suite, nous allons considérer les seize plus grands groupes de messagerie desservant Paris. Ces groupes contrôlent aujourd’hui plus de 90% du marché français de la messagerie (exprimé en chiffres d’affaires). Il s’agit des dix premières entreprises spécialistes de la messagerie (en termes de chiffre d’affaires réalisé) et des dix premières entreprises spécialistes de l’express. Des entreprises font en même temps de la messagerie et de l’express; il s’agit notamment de Geodis [9][9] Incluant ses filiales Calberson, Ciblex, Cooljet et..., de Mory Team ou encore du Sernam (L’Officiel des Transporteurs, novembre 2010).

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L’exploitation des archives des Pages Jaunes de La Poste a permis d’obtenir les adresses des agences de messagerie en Île-de-France durant la période 1974-2010. La connaissance de l’histoire des réseaux de messagerie, bien documentée pour la France (Beyer, 1999; TER, 1989), a permis de retrouver la trace des transporteurs aujourd’hui intégrés dans ces seize groupes. Ces adresses ont été ensuite transformées en coordonnées géographiques (longitudes et latitudes en degrés décimaux WGS84) et utilisées sur MapInfo pour une représentation cartographique.

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Les cartes 3 et 4 montrent la localisation des agences de messagerie en 1974 et en 2010. Les autoroutes franciliennes achevées pour chacune des époques sont également représentées. Les deux cartes montrent une concentration des agences de messagerie dans Paris et à proximité immédiate (petite couronne) en 1974 et une multiplication des agences dans la périphérie de Paris, notamment en grande couronne, en 2010. Si elles mettent en valeur un phénomène de coagulation des localisations le long des axes autoroutiers, elles montrent aussi que beaucoup d’agences restent implantées de façon isolée. Nous avons par ailleurs vérifié, en juxtaposant nos cartes à celles des zones d’activité de la région, que la proximité de parcs d’activités économiques ou de zones industrielles ne constituait pas un critère déterminant pour l’implantation des entreprises de messagerie.

Carte 3 et 4 - Localisation des agences des grands messagers en Île-de-France en 1974 et 2010Carte 3 et 4Carte 3 et 4
Source: Réalisation de D. Andriankaja

Analyse centrographique

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Afin de nous permettre de décrire la distribution spatiale des agences de messagerie puis de représenter graphiquement leur dispersion, nous avons procédé à une analyse statistique spatiale des données géographiques (longitudes et latitudes) de la localisation de ces agences.

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La statistique spatiale descriptive s’organise autour de deux moments principaux: la détermination de l’indicateur de position centrale et la mesure de la dispersion standard autour de celui-ci (Zaninetti, 2005). Plusieurs notions de centre sont utilisables. Les plus usuels sont le point médian et le point moyen ou barycentre. Nous avons choisi de calculer le barycentre car il est plus sensible aux points isolés [10][10] La carte 4 montre l’importance des points isolés dans... ; de plus, le barycentre est une référence utile pour comparer la position d’un semis de points au cours du temps. Son déplacement est alors un bon indice des tendances de l’évolution du semis, comme l’orientation de la diffusion (Pumain, Saint-Julien, 2010).

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La distance standard (la dispersion autour du barycentre) définit un cercle autour du barycentre. Nous avons déterminé et reporté sur la figure 1 les barycentres et les distances standards correspondantes pour les deux périodes 1974 et 2010. La différence entre les deux distances standards correspond à l’éloignement moyen de ces agences au cours du temps.

Figure 1 - Déplacement du barycentre et distances standardsFigure 1
Source: Réalisation de D. Andriankaja
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La distance standard des semis des agences de messagerie est passée de 6,3 km en 1974 à 18,1 km en 2010. En d’autres termes, le degré de dispersion est presque trois fois plus important en 2010 qu’en 1974. Les agences de messagerie ont donc connu un phénomène de desserrement considérable de l’ordre de 12 km.

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Le barycentre des semis des localisations s’est déplacé vers le Sud-Est: ceci correspond à l’orientation du mouvement de diffusion. Pour mieux mettre en évidence la direction de ce mouvement de dispersion des agences, nous avons calculé les ellipses de déviation standard pour les années 1974 et 2010. Les calculs révèlent une rotation de l’axe d’étirement maximal de 35° en 1974 et de 127° en 2010. Cette rotation s’effectue autour d’un axe vertical et dans le sens des aiguilles d’une montre, ce qui illustre bien la dispersion des agences vers le Sud-Est en 2010.

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Une précaution doit être prise ici. Implanter un terminal en banlieue peut être pertinent pour desservir des emplois et des ménages, eux-mêmes localisés de façon croissante dans les espaces suburbains et périurbains des grandes villes (Gilli, 2009 ; Orfeuil, 2000). La distance nette totale parcourue par les camions à partir d’un terminal relocalisé en périphérie peut être réduite par rapport à une localisation historique en zone centrale, génératrice de trajets à rebours (entre la plate-forme d’accueil et le destinataire final). Cependant, la dispersion des plates-formes logistiques dans les zones métropolitaines s’est révélée plus rapide et plus importante que celle des emplois (les emplois sont une bonne approximation des lieux de destination du secteur de la messagerie, qui livre tous les secteurs de l’économie, de l’industrie lourde aux cabinets médicaux). En d’autres termes, les emplois sont restés relativement concentrés. « Le desserrement de l’emploi perd en intensité depuis le début des années 2000 » (Diziain, 2006). On le voit sur les distances standards des emplois en Île-de-France [11][11] Les emplois sont considérés à la commune. Source: Insee,...:

  • 1975 : 11,76 km

  • 1990 : 13,06 km

  • 2006 : 13,93 km

Après avoir augmenté de 12% entre 1975 et 1990, la distance moyenne des emplois à leur barycentre est restée quasiment stable entre 1990 et 2006. Les phénomènes spatiaux relatifs à la localisation des emplois en Île-de-France sont complexes (Gilli, 2009). Il semble qu’après 1990, leur dispersion se soit fortement ralentie. Les établissements métropolitains émetteurs ou destinataires des flux de marchandises ont des comportements spatiaux nettement plus « conservateurs » (étalement relativement plus faible) que les terminaux logistiques qui les servent.

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Nous considérons ainsi qu’il y a eu, globalement, augmentation des distances finales à parcourir pour livrer (ou des distances initiales à parcourir pour expédier) des marchandises au service des entreprises et des ménages de la zone dense francilienne. Cette augmentation semble avoir été facilement absorbée, en termes de coûts, par les opérateurs du transport de marchandises. L’économie de coût foncier et les gains d’espace permis par une localisation en périphérie ont probablement largement compensé le surcroît de coût de transport engendré [12][12] D’autant plus que cette hausse des coûts est souvent....

Faire revenir des terminaux au cœur de l’espace parisien ?

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La ville de Paris a mis en place depuis quelques années une politique volontariste de retour au centre d’espaces logistiques. Ces politiques parisiennes ont été dirigées en bonne part vers la réorganisation de chaînes de messagerie, pour en diminuer l’impact environnemental. Ces politiques sont de deux ordres : la ville a d’une part activement soutenu la création d’espaces logistiques urbains dans les quartiers centraux; elle a par ailleurs réservé dans son plan local d’urbanisme – PLU (2006) des zones devant accueillir à l’avenir des fonctions logistiques, si possible avec pénétration ferroviaire ou fluviale jusque dans la zone dense. La carte 5 montre les zones réservées en ce sens dans le PLU.

Carte 5 - La réservation d’espaces logistiques dans le PLU de ParisCarte 5
Source: Hervé Levifve, Ville de Paris
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Ces politiques ont reçu un accueil politique et médiatique très favorable. Un certain nombre d’espaces logistiques urbains se sont concrétisés et ont fait l’objet d’évaluations (économiques, sociales et environnementales) détaillées.

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À partir de ces données, nous tentons ici une comparaison entre deux phénomènes de nature très différente: d’une part les effets de la fuite « silencieuse » des terminaux logistiques hors des zones denses, que nous avons examinée dans le point précédent. D’autre part, les effets des politiques parisiennes en faveur des espaces logistiques urbains. Pour permettre cette comparaison, nous avons choisi de ramener ces deux activités à leur bilan carbone, devenu pour les responsables publics l’indicateur privilégié de réussite d’une politique de gestion de la mobilité, notamment dans le domaine du fret urbain (Dablanc, 2008).

Le desserrement logistique des agences de messagerie: impact sur les émissions de CO2

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Peut-on estimer le surcroît d’émissions de CO2 engendré par le desserrement logistique des agences de messagerie au cours de ces 36 dernières années? Nous tentons ici une première approximation, utilisant les émissions unitaires de CO2 fournies par l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) ainsi qu’un certain nombre de données fournies au cours de nos entretiens avec des responsables d’entreprises de messagerie. Ce bilan carbone concerne la distance moyenne supplémentaire à parcourir entre 1974 et 201 0 (11,8 km) pour livrer l’agglomération parisienne.

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Les informations que nous avons obtenues indiquent qu’environ 30% des flux de marchandises traités dans un terminal francilien concernent la ville de Paris, contre 70% qui concernent le reste de l’Île-de-France ou plus loin. Nous avons considéré un tonnage moyen de 193 tonnes traitées par jour et par agence sur la période 1974-2010. Cette valeur est la moyenne de différentes statistiques (Becker, 2003; MEEDAT/SESP, 2008). Les véhicules de livraison entrant dans Paris se partagent entre 80% de véhicules utilitaires légers (véhicules de 3,5 tonnes de poids total en charge ou moins) et 20% de poids lourds. En utilisant les données de l’Ademe par catégorie de véhicules, nous avons pu calculer que les 11,8 kilomètres supplémentaires moyens à parcourir pour livrer la ville de Paris correspondent à une émission de 16350 tonnes de CO2 supplémentaires pour les 90 agences de messagerie présentes en Île-de-France et appartenant aux seize groupes de messagerie considérés.

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En première approximation, nous considérons ainsi que le desserrement des plates-formes de messagerie desservant Paris entraîne un surcroît d’émissions de CO2 d’environ 16000 tonnes annuelles aujourd’hui par rapport à l’année 1974. Comparons ces émissions engendrées par l’évolution de la localisation des agences de messagerie desservant Paris aux émissions de CO2 cette fois-ci évitées par la mise en place d’espaces urbains parisiens pour la logistique.

Le bilan CO2 des nouveaux espaces logistiques parisiens

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Depuis le début des années 2000, la municipalité parisienne a initié et fortement soutenu le développement de bases urbaines à partir desquelles les livraisons finales sont effectuées dans les arrondissements centraux de la capitale (Ripert, 2008). Les émissions de CO2 que ces réorganisations ont permis d’éviter ont été évaluées pour chacune des expérimentations, selon une méthode unifiée (Henriot et alii., 2008). Ces résultats sont obtenus à la fois par la réorganisation des chaînes de transport, qui a permis de diminuer les camions-kilomètres nécessaires à la livraison finale (ou à l’expédition initiale), et par la substitution de véhicules propres (électriques, au gaz ou non motorisés) aux camions et camionnettes diesel utilisés dans les configurations précédentes.

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Nous avons pu avoir accès aux résultats de ces évaluations. Rappelons en quoi consistent ces expérimentations urbaines qui ont suscité beaucoup d’attention à Paris.

  • Création d’une plate-forme de transit de 950 m2 dans un parking sous la place de la Concorde (1er arrondissement) qui permet une massification des livraisons effectuées par Chronopost par véhicules électriques vers deux arrondissements très demandeurs de transport de colis et de transport express (7e et 8e arrondissements). Cette réorganisation a permis d’éviter, en 2008, 32 tonnes sur un total de 60 tonnes émis à l’origine (avant la réorganisation), soit une économie de 59% d’émissions. Un tiers de cette économie relevait de la réorganisation spatiale des agences de Chronopost, deux tiers du remplacement des véhicules diesel par des véhicules beaucoup moins émetteurs.

  • Réorganisation des livraisons de la chaîne de supermarchés Monoprix, qui combine le rail en amont de la livraison urbaine et la route par l’usage de véhicules fonctionnant au gaz naturel, pour l’approvisionnement des magasins situés dans Paris intra-muros. Une étude commandée par Monoprix en 2009 (Interface Transport, Ademe) montre que l’introduction d’un segment ferroviaire représente une réduction annuelle de 700000 km de camions sur la voirie parisienne, une diminution de 36% des émissions de particules, de 56% de celles des NOx et de 47% de celles du CO2. Ce projet a permis ainsi d’éviter 410 tonnes de CO2 en 2009.

  • Livraison en « cargocycle » [13][13] Triporteur à assistance électrique. proposée par la société La Petite Reine à partir de deux espaces logistiques urbains souterrains parisiens (dans les parkings Saint-Germain l’Auxerrois, près du Louvre, et Saint-Germain-des-Prés dans le 6e arrondissement) et visant à limiter le nombre de tonnes-kilomètres effectuées par les camionnettes. La Petite Reine agit notamment comme sous-traitant de grands groupes de messagerie express.

  • Consignes automatiques « Consignity », destinées aux pièces détachées nécessaires à l’entretien des ascenseurs Schindler et placées dans certains parcs de stationnement de la ville de Paris pour éviter le passage des techniciens devant intervenir à Paris par l’entrepôt en banlieue.

  • Livraison par petits véhicules électriques (de la marque Goupil) de produits haut de gamme du e-commerce par la société Colizen, installée dans deux espaces logistiques souterrains (parking de la Porte d’Orléans et bâtiment CAP18 dans le 18e arrondissement).

Les résultats environnementaux des trois dernières expérimentations citées ci-dessus ne sont pas encore connus, mais en comparant les volumes de marchandises traités à ceux des expérimentations pour lesquelles nous avions des bilans, nous avons évalué en première approximation les émissions de CO2 évitées par ces trois expérimentations à 150 tonnes au total.

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Les gains en émissions de CO2 évitées grâce aux projets d’espaces logistiques parisiens sont d’environ 600 tonnes annuelles, soit des gains vingt-sept fois moins élevés que les pertes, en termes d’émissions supplémentaires engendrées, liées au desserrement logistique des agences de messagerie livrant Paris. La ville de Paris, par une politique très volontariste d’accueil d’activités logistiques, a donc réussi à réduire les émissions de CO2, mais dans des proportions très inférieures à ce qu’elle perdait parallèlement du fait de la fuite « silencieuse » de tous les autres terminaux en périphérie. Ce constat amène à s’interroger sur une prise en compte plus régionale du phénomène de localisation des équipements logistiques.

Les propositions d’aménagement de la logistique francilienne

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La France a été l’un des premiers pays européens à généraliser la prise en compte des marchandises dans les divers documents d’aménagement urbain. L’article 28-1 de la loi d’orientation des transports intérieurs donne mandat aux agglomérations (et, en Île-de-France, à la Région), lorsqu’elles élaborent leurs plans de déplacements urbains, pour « traiter des transports de marchandises et des livraisons tout en rationalisant les conditions d’approvisionnement de l’agglomération afin de maintenir les activités commerciales et artisanales […] ». Dans d’autres pays européens également, l’établissement de plans de transport, de documents d’aménagement ou de plans climats tend aujourd’hui à intégrer les enjeux du transport des marchandises (SUGAR, 2010). Mais la concrétisation de ces plans reste bien souvent une affaire locale. Ce sont les municipalités – parfois les autorités métropolitaines [14][14] En France, les seize communautés urbaines (correspondant... – qui décident du zonage et des règles d’urbanisme. Les permis de construire sont attribués, sur la base de plans d’urbanisme, par les communes, dont la surface moyenne ne dépasse pas, en Île-de-France, 10 km2.

Les municipalités: accepter ou refuser l’installation d’un terminal

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Dans une région comme l’Île-de-France, qui regroupe 1281 communes, l’exercice des compétences d’urbanisme est particulièrement fragmenté. Face aux demandes d’implantations logistiques, deux catégories de réactions locales peuvent être identifiées. D’un côté, certaines municipalités voient d’un bon œil les activités logistiques, considérant qu’elles représentent des emplois peu qualifiés, utiles lorsque les emplois industriels traditionnels ont disparu d’un territoire local. Un autre groupe de municipalités a plutôt tendance à rejeter les activités logistiques, en raison des nuisances que les trafics de camions engendrent (bruit, congestion, accidents). Les terminaux logistiques sont également accusés d’être de gros consommateurs d’espaces et de ne compter qu’un faible taux d’emplois à l’hectare (entre 30 et 60).

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Les grands parcs logistiques dédiés sont mieux acceptés par les communes, qui ont parfois l’initiative de leur implantation. Ces zones logistiques n’hésitent plus à s’afficher, comme le montre l’enseigne de Garonor-Cergy en bordure de l’autoroute A15. Mais ces produits immobiliers ne représentent pas la totalité des besoins logistiques et de transport présents en région parisienne. Coûteux, ils ne conviennent pas à un secteur moins « noble » de la logistique métropolitaine, celui des prestataires régionaux recherchant des zones plus banales d’entreposage et de stockage. Ces utilisateurs, acceptés par les municipalités « faute de mieux », finissent par s’insérer dans les interstices régionaux peu valorisés.

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Globalement, le choix final de localisation de plates-formes logistiques résulte d’une relation bilatérale parfois très déséquilibrée entre un promoteur logistique et une commune. Il peut arriver que des communes de moins de 3000 habitants se retrouvent face à de grands groupes comme ProLogis (une société immobilière américaine qui gère plus de 50 millions de mètres carrés d’espace logistique dans le monde) leur demandant un permis de construire. Ce qui n’empêche pas certaines municipalités de mettre un point d’honneur à refuser tout aménagement logistique, malgré les efforts des acteurs régionaux ou nationaux à leur en démontrer l’utilité collective. C’est le cas par exemple des communes proches de Roissy, concernées, depuis le début des années 1990, par un projet de terminal rail-route. Dammartin, Saint-Mard et Mitry-Mory ont été successivement approchées pour accueillir cet équipement jugé nécessaire au rééquilibrage de l’offre de plates-formes intermodales en Île-de-France et à la décongestion des équipements du Bourget et de Valenton. Les trois communes ont jusqu’ici toujours décliné l’invitation [15][15] Le projet reste d’actualité: treize millions d’euros....

Au niveau régional, des tentatives de structuration des territoires logistiques

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L’Île-de-France est la seule région française organisée par un plan d’aménagement d’échelle régionale. Le schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) fixe les grandes orientations en matière de localisation d’activités, d’infrastructures et d’équipements et s’impose aux documents d’urbanisme locaux (schémas de cohérence territoriale, plans locaux d’urbanisme), qui doivent lui être compatibles. La prise en compte du fret dans les SDRIF a été très progressive. En 1965, le schéma directeur, après avoir rappelé l’importance des transports de marchandises et évalué leur croissance future, fait une référence rapide aux « études en cours relatives aux gares routières et centres de transit » – qui donneront lieu aux deux plates-formes urbaines de Garonor et Sogaris [16][16] Ces équipements, à proximité de Paris, au Nord (Garonor).... Lors de la révision du schéma directeur en 1976, le fret n’est pas mentionné de façon plus spécifique.

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Le SDRIF de 1994, en revanche, consacre un chapitre au « réseau des transports de fret », dans lequel sont partiellement intégrées les propositions du Comité aménagement et logistique en Île-de-France (CALIF). Le CALIF est une structure de concertation ad hoc, créée en mars 1989 par le préfet de Région, qui avait pour mission de « définir et localiser les surfaces et équipements nécessaires au développement de la logistique en Île-de-France ». Ses principales recommandations portaient sur la localisation des grandes zones à vocation logistique, la sauvegarde des sites logistiques traditionnels (gares ferroviaires, sites portuaires), le développement de l’intermodalité et surtout la constitution d’un « réseau cohérent de plates-formes multimodales » qui structurerait la région au moyen de zones logistiques concentriques spécialisées: une première couronne pour la distribution urbaine, intégrant les gares et les ports les plus centraux; une deuxième pour les produits à destination régionale et l’entreposage de longue durée; une troisième pour les flux de transit, interrégionaux et internationaux.

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Reprenant partiellement ces conclusions, le SDRIF de 1994 posait parmi ses objectifs celui de « permettre la mise en place d’un réseau cohérent de plates-formes multimodales pour répondre à la très forte demande enregistrée dans ce secteur » (p.165), sous forme de trois couronnes (directement inspirées du CALIF). Plus précisément, les « opérations à entreprendre » comprenaient notamment le maintien des principaux sites de la SNCF, une « installation portuaire réduite » à Saint-Ouen, de nouvelles plates-formes fer/route, « notamment dans le secteur de Dammartin », ainsi que de nouveaux ports fluviaux. Mais alors que le CALIF allait jusqu’à chiffrer les aménagements fonciers à réaliser pour accueillir les futures fonctions logistiques, le SDRIF, dans ses versions préparatoires successives, a intégré de façon de moins en moins précise les linéaires et terminaux constitutifs du réseau régional de fret, tout en les éloignant de la zone dense.

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Le SDRIF de 1994 est aujourd’hui en cours de révision et une première version a été adoptée par le conseil régional en septembre 2008 [17][17] Les péripéties juridiques et politiques de ce document.... Deux chapitres accompagnés de deux cartes thématiques traitent du transport de marchandises. Un chapitre « Préserver et développer le potentiel de fonctionnement multimodal du transport de marchandises et de la logistique » recense les grands sites multimodaux à enjeu et identifie ceux (dont le site de Saint-Mard) qu’il convient de préserver ou de créer, ainsi qu’un certain nombre de grands projets d’infrastructures de fret (autoroutes ferroviaires). Mais c’est dans un chapitre à l’intitulé plus modeste que l’on trouve des propositions relatives aux fonctions logistiques du quotidien: le chapitre « Favoriser la diversité de l’emploi par une offre renouvelée de locaux et d’emprises d’activité » insiste sur la nécessité de promouvoir en zone dense une mixité d’usages d’activités permettant de « favoriser l’intégration urbaine des activités liées au fonctionnement de la ville (artisanat, PME-PMI, logistique terminale, etc.) ». Il est accompagné d’une carte thématique qui indique « les secteurs prioritaires de développement de ZAE [18][18] Zone d’aménagement économique. pouvant notamment accueillir des activités logistiques routières et multimodales » (Carte 6).

Carte 6 - Les espaces logistiques dans le projet de SDRIF de 2008Carte 6
Source: Projet de SDRIF 2008, p.66
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Le projet de SDRIF envisage ainsi la structuration du territoire régional en polarisant les activités logistiques autour d’une trentaine de sites d’accueil indifférenciés, bien répartis sur l’ensemble de la région. Remarquons cependant que les zones proposées ne concernent pas la partie centrale (Paris et les départements de la petite couronne). La logistique par mode routier n’est traitée dans le SDRIF que pour les territoires de grande couronne. La proposition du CALIF d’un schéma hiérarchisé de plates-formes logistiques est ainsi définitivement abandonnée dans le projet actuel [19][19] On pouvait d’ailleurs poser la question de la pertinence....

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Cette nouvelle tentative, via un SDRIF, de proposer la concentration des fonctions logistiques dans un certain nombre de pôles subira-t-elle le sort des schémas précédents, qui avaient illustré pour ce qui concerne les prescriptions relatives aux activités logistiques, « l’incapacité constitutionnelle des schémas de la Région à contraindre directement les plans communaux » (Gilli, Offner, 2009)? Aucun des schémas directeurs passés n’a en effet influencé de façon significative la localisation des entrepôts et plates-formes en Île-de-France, et ces SDRIF ont été, en la matière, ignorés des plans d’urbanisme locaux.

51

Remarquons que de son côté, l’État, via l’instruction des permis de construire (pour les petites communes) ainsi que l’administration du régime des installations classées [20][20] Les installations classées pour la protection de l’environnement... et de celui de l’agrément constructeur [21][21] Voir note 8., aurait pu influer sur la structuration de la carte régionale des terminaux. Pour obtenir un agrément constructeur, par exemple, le porteur d’un projet d’immobilier logistique doit procéder à une étude d’impact: « Une étude de circulation, comportant une évaluation du trafic engendré (par itinéraires, types de véhicules et créneaux horaires) […] est à fournir systématiquement, pour les demandes concernant des locaux relevant d’une activité logistique […] » (formulaire de demande d’agrément, Préfecture d’Île-de-France, version du 1er juillet 2010). L’examen des impacts sur l’air, le trafic et le climat est également au programme des autorisations d’exploiter une installation classée pour la protection de l’environnement (ICPE) accordées par l’État sur instruction de la Direction régionale et interdépartementale de l’environnement et de l’énergie (DRIEE) d’Île de France. Dans les faits, cependant, l’État s’est bien gardé d’exercer, par ces biais, une quelconque fonction de supervision d’échelle régionale des localisations logistiques.

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Un autre outil a récemment été appliqué par la Région pour organiser les aménagements des équipements logistiques. Le plan local d’urbanisme (PLU) d’Île-de-France, en cours de révision, propose, dans sa version votée par le conseil régional le 9 février 2011, une carte identifiant les plates-formes logistiques multimodales « non mutables » de la région. Il s’agit d’un effort portant sur un secteur limité de la logistique francilienne (les équipements rail-route ou fleuve-route), mais qui apporte des éléments de localisation précis pour les sites identifiés. En 2000, lors de l’approbation du plan de déplacement urbain (PDU) qui est aujourd’hui en révision, une action intitulée « Maintenir et moderniser les plates-formes logistiques en zone dense », portant sur les sites embranchés ou fluviaux, proposait une stratégie de conservation de certains sites. Cette initiative est en partie à l’origine de l’action de la ville de Paris sur son propre plan d’urbanisme (voir Carte 5), mais aucune carte ne l’accompagnait et son influence est restée limitée.

Conclusion : pour un urbanisme logistique

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Les développements précédents invitent le praticien aménageur à la modestie. Les fonctions logistiques dans les espaces métropolitains se prêtent difficilement à une intervention publique sur l’usage des sols. Sous l’effet de phénomènes de métropolisation de la fonction logistique, les grandes régions urbaines ont récemment vu le nombre d’équipements dédiés à ces activités se multiplier et s’organiser spatialement de façon bien plus mouvante et centrifuge que la plupart des autres activités économiques. Ces phénomènes contribuent à l’efficacité des économies métropolitaines, en réduisant les coûts logistiques inhérents aux espaces urbains complexes, mais ils le font à des coûts collectifs environnementaux non négligeables.

54

Nous avons mis en évidence, en particulier, des phénomènes de « desserrement logistique », autrement dit la fuite en banlieue, de façon davantage éparpillée que polarisée, des terminaux et plates-formes logistiques. Ces phénomènes restent largement invisibles aux yeux des acteurs locaux et régionaux mais ils n’en ont pas moins des impacts considérables sur les flux de véhicules utilitaires internes à la métropole parisienne. En Île-de-France, les tentatives passées d’organisation spatiale des lieux de la logistique n’ont pas abouti. La prééminence des décisions locales en la matière est restée fondamentale, laissant les lois d’un marché foncier dynamique et le niveau le plus local des collectivités territoriales décider de l’opportunité et de la localisation des implantations logistiques.

55

L’émergence récente (et concomitante) de deux documents d’origine régionale, le projet de schéma directeur et celui de plan de déplacements urbains, semble annoncer une inflexion, en commandant des orientations plus précises sur la localisation des grands équipements logistiques. Quel que soit le destin de ces cartes logistiques aujourd’hui proposées aux territoires franciliens, il nous semble qu’il serait judicieux de mettre en place, parallèlement, ce que nous proposons d’appeler un urbanisme logistique. Celui-ci vise à une action coordonnée sur les activités liées au fonctionnement quotidien du marché immobilier de la logistique. Il ne s’agit plus seulement d’identifier, une fois tous les dix ou vingt ans, dans un grand plan, un certain nombre de pôles (aux frontières forcément floues) d’implantation privilégiée de zones logistiques, mais bien plutôt de mettre en place un processus banalisé d’évaluation des demandes d’implantation logistique. Ceci pourrait se faire autour d’une commission régionale réunissant les principaux acteurs concernés, locaux, intercommunaux, régionaux et d’État, et les représentants économiques. Beaucoup d’autres outils peuvent être envisagés, comme l’outil foncier (à travers, par exemple, des actions orientées vers les activités logistiques que pourrait mener l’établissement public foncier d’Île-de-France).

56

Quels que soient les outils mobilisés, ce qui compte est la mise en place d’un mode d’intervention permettant la prise en compte effective des implantations logistiques dans les actions d’aménagement et d’urbanisme. Nous avons essentiellement, dans cet article, évoqué l’impact de l’organisation actuelle de ces localisations sur les flux de transport et le CO2 émis. D’autres éléments sont également en jeu, comme l’accessibilité des terminaux logistiques par les transports collectifs, leur qualité environnementale et leur raccordement potentiel à des réseaux ferroviaires ou fluviaux. La configuration spatiale et architecturale des équipements logistiques est devenue une dimension aujourd’hui très importante d’un aménagement équilibré des grandes métropoles.


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Notes

[1]

Données SITRAM, 2003 à 2009, hors international et hors transit, données exactes par année. Disponibles en ligne: http://sitram.application.developpement–durable.gouv.fr/SitramWeb/arbo.do (consulté le 8 décembre 2011)

[2]

Ce ratio a été calculé par le Laboratoire d’Économie des Transports (LET) pour des agglomérations de province (Routhier et al., 2001 ) et il est utilisé ici, en première extrapolation et dans l’attente des résultats d’enquêtes spécifiques effectuées en 2010-2011, pour Paris et sa région (enquêtes faites par le LET avec des financements de la Région Île-de-France et de l’Ademe).

[3]

ECHO: Enquête CHargeurs-Opérateurs réalisée en 2004 dont le principe est de suivre les envois d’un expéditeur jusqu’à leurs destinataires, en recueillant toutes les caractéristiques des opérations effectuées par les différents intervenants de la chaîne de transport (Guilbault, Soppé, 2010).

[4]

Entendue au sens Insee de l’unité urbaine parisienne, soit environ 9,6 millions d’habitants, et un territoire de 396 communes qui englobe et dépasse Paris et les départements de la petite couronne.

[5]

Un envoi (ou une expédition) est constitué du ou des colis qui ont fait l’objet d’une seule et même commande entre un client destinataire et un expéditeur.

[6]

Données présentées par P. Ricau, du Service de l’observation et des statistiques du ministère de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, lors de la présentation des résultats de l’enquête nationale « Entrepôts », 4 février 2011.

[7]

Gilli (2003) distingue plusieurs formes de desserrement, ce dernier étant défini comme un redéploiement (en l’occurrence de l’emploi parisien) depuis le centre-ville vers l’extérieur. Ces formes sont la diffusion, l’étalement ou la polarisation: « On appelle diffusion le fait que l’emploi ’parisien’ déborde du périphérique pour croître en proche banlieue, comme si le périphérique desserrait son étau. […] L’étalement caractérise le fait que l’emploi croisse dans des communes qui ne sont pas à l’intérieur d’un pôle. Les pôles étant définis sur la base de niveaux de concentration, si l’emploi croît en dehors de ceux-ci, cela signifie qu’il croît dans des zones de faible densité et donc qu’il s’étale. La polarisation est le processus par lequel des flux convergents de biens ou de personnes contribuent à concentrer en un lieu des activités spécifiques […] ». (Gilli, 2003)

[8]

En Île-de-France (à l’exception des villes nouvelles), sont soumises à agrément « toute construction, reconstruction, réhabilitation ou extension de locaux à usage industriel, administratif, technique, scientifique, d’enseignement ou d’entreposage » (pour ces derniers, pour toute surface supérieure à 5000 m2) (articles R. 510-1 et suivants du code de l’urbanisme). Cet agrément avait été mis en place afin de limiter la concentration des activités industrielles et de la population en région parisienne (Lissorgues, 2005).

[9]

Incluant ses filiales Calberson, Ciblex, Cooljet et France Express.

[10]

La carte 4 montre l’importance des points isolés dans notre cas d’étude.

[11]

Les emplois sont considérés à la commune. Source: Insee, recensement de la population 1975, 1990 et 2006. Données disponibles en ligne: http://www.recensement.insee.fr/home.action (Consulté le 8 décembre 2011)

[12]

D’autant plus que cette hausse des coûts est souvent absorbée par les petits prestataires (louageurs, sous-traitants) qui font effectivement la livraison finale.

[13]

Triporteur à assistance électrique.

[14]

En France, les seize communautés urbaines (correspondant aux plus grandes agglomérations, à l’exception de Paris) ont, de droit, la responsabilité d’élaborer les plans d’urbanisme. Quant aux communautés d’agglomération (au nombre de 171), elles peuvent se voir attribuer cette compétence par les communes qui les composent. Dans les faits, très peu de communautés d’agglomération se sont vues attribuer un PLU communautaire.

[15]

Le projet reste d’actualité: treize millions d’euros ont été affectés au développement d’une plate-forme de transport combiné à Saint-Mard dans le contrat de projets État-Région 2007-2013, et le projet est également inscrit dans la première version du nouveau SDRIF.

[16]

Ces équipements, à proximité de Paris, au Nord (Garonor) et au Sud (Sogaris), étaient conçus comme les deux grandes portes d’entrée des marchandises à destination de la capitale. Ces deux plates-formes existent toujours aujourd’hui, et continuent à desservir la ville de Paris ainsi que la région parisienne, mais avec des fonctions très différentes de ce qui était initialement prévu (Dablanc, 1997; Sogaris, 1997). Géographiquement, elles se retrouvent maintenant en zone dense.

[17]

Les péripéties juridiques et politiques de ce document sont nombreuses, le conseil d’État ayant invalidé en novembre 2010 le document de SDRIF adopté au niveau régional, en particulier parce que le projet n’intégrait pas certaines lois récentes (lois dites Grenelle et du Grand Paris). La partie relative au fret, plus consensuelle, ne sera probablement pas fortement modifiée dans la version finale.

[18]

Zone d’aménagement économique.

[19]

On pouvait d’ailleurs poser la question de la pertinence d’une politique de hiérarchisation et de spécialisation des activités logistiques, qui risquerait d’interdire la multifonctionnalité d’un équipement logistique, présentée par ailleurs comme une nécessité.

[20]

Les installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE) sont des installations qui peuvent présenter des dangers ou inconvénients pour la santé ou la protection de l’environnement (art. L511.1 du code de l’environnement). Pour les entrepôts couverts stockant des quantités supérieures à 500 tonnes, leur volume détermine le régime de réglementation :

  • volume supérieur ou égal à 50000 m3: régime de l’autorisation

  • volume supérieur ou égal à 5000 m3 mais inférieur à 50000 m3: régime de la déclaration

[21]

Voir note 8.

Résumé

Français

Dans cet article, nous proposons d’identifier les évolutions de localisation des agences de messagerie en Île-de-France et de discuter des impacts de ces évolutions sur les mouvements de marchandises et sur les politiques locales. Nous présentons le phénomène d’étalement logistique (déplacement des plates-formes logistiques vers les banlieues parisiennes de façon plus dispersée que polarisée) qui a caractérisé ces établissements, des années 1970 jusqu’à ce jour. Nous prenons l’exemple des agences de messagerie, qui sont les terminaux servant à organiser les tournées urbaines du ramassage et de la distribution des colis. Le phénomène centrifuge de la localisation des agences de messagerie est illustré par des cartes ; une analyse centrographique a été réalisée afin de quantifier le desserrement moyen de ces agences entre 1974 et 2010. Nous utilisons l’outil du bilan carbone (le calcul des émissions de CO2 d’une activité) pour comparer les émissions de CO2 dues au desserrement logistique et les économies d’émissions permises par la politique de la Ville de Paris en faveur d’espaces logistiques urbains. Nous examinons, enfin, l’échelle régionale pour évaluer la pertinence et la faisabilité d’une politique d’aménagement des équipements logistiques franciliens.

English

The deconcentration of logistics in the Paris region : the silent flight of freight terminals to the suburbsIn this paper, we identify the changes in location of parcel transport agencies in the Paris region and discuss their impacts on the transport of goods and on local policies. We analyse the phenomenon of logistics sprawl (the displacement of logistics platforms towards the Paris suburbs in a dispersed rather than polarised form) which has characterised these establishments from the 1970s to the present day. Taking the example of parcel agencies which are the terminals organising urban parcel collection and distribution, we show the centrifugal trend in the location of these agencies using maps. A centrographic analysis has been used to quantify the average deconcentration of these agencies between 1974 and 2010. We use the carbon statement tool (the calculation of the CO2 emissions of an activity) to compare the CO2 emissions accountable to the deconcentration of logistics with the carbon savings promoted by the policy of the City of Paris in favour of urban logistics spaces. The paper also focuses on the regional level to evaluate the pertinence and the feasibility of a Paris region logistics infrastructure planning policy.

Plan de l'article

  1. Introduction
  2. À quoi servent les plates-formes logistiques pour une metropole comme l’Île-de-France?
    1. Structurer des flux quotidiens massifs de marchandises engendrés par les besoins de la métropole économique
    2. Un passage devenu quasi systématique par des plates-formes de rupture de charge
    3. Des équipements logistiques concentrés ou dispersés?
  3. Le desserrement logistique: évolution des localisations des terminaux de messagerie à Paris entre 1974 et 2010
    1. Méthode
    2. Contexte
    3. Les cartes de localisation des terminaux
    4. Analyse centrographique
  4. Faire revenir des terminaux au cœur de l’espace parisien ?
    1. Le desserrement logistique des agences de messagerie: impact sur les émissions de CO2
    2. Le bilan CO2 des nouveaux espaces logistiques parisiens
  5. Les propositions d’aménagement de la logistique francilienne
    1. Les municipalités: accepter ou refuser l’installation d’un terminal
    2. Au niveau régional, des tentatives de structuration des territoires logistiques
  6. Conclusion : pour un urbanisme logistique

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