CAIRN.INFO : Matières à réflexion

1 Le paquebot, la ville, le pays : l’étude d’une crise donne à Marc Bergère l’occasion de repérer la manière dont les échelles s’enchâssent pour donner à la fin d’un bateau symbolique des allures de fin d’époque.

2 En ouvrant le dossier France, on est d’emblée frappé par le caractère identitaire de ce paquebot amiral. Fleuron de la flotte française, il est très vite devenu l’emblème d’une ville [1] et pour partie d’un pays. C’est d’ailleurs au cœur de ces emboîtements d’échelles et de ces identités croisées qu’il faut penser le sujet. En effet, à travers son histoire, le France a incarné aux yeux de beaucoup de Français, et sans doute au-delà, le symbole de la grandeur et du prestige [2] de la France gaullienne des années 1960 avant de devenir la manifestation criante de sa faillite à la fin des années 1970. Il appartient donc à cet article [3] d’analyser la fin du France, à savoir la période intermédiaire entre son désarmement (automne 1974) et sa vente (été 1979) comme un marqueur social significatif d’un changement d’époque, voire d’une prise de conscience de crise. Chemin faisant, il est certain que cette dialectique gloire/abandon [4] a contribué au mythe qui entoure désormais ce navire dans l’imaginaire collectif des Havrais et des Français.

? La bataille du France

3 Sans sacrifier à la chronique détaillée d’un naufrage économique prévisible, voire annoncé de longue date [5], il importe de retracer ici les facteurs d’un échec marqué par une spectaculaire mais désespérée tentative de sauvetage du France par son personnel.

4 Lancé à contretemps et à contre-emploi [6], la situation financière du paquebot n’a jamais cessé de se dégrader malgré des résultats commerciaux très honorables [7]. Ce paradoxe apparent a d’ailleurs été source de malentendus parmi les salariés du France comme dans de larges secteurs de l’opinion. En effet, marqué par une réduction inexorable du trafic maritime voyageur [8], les archives de la Transat révèlent que les comptes d’exploitation du France n’ont jamais été bénéficiaires, ni même équilibrés. Pire, le volume des recettes augmentant beaucoup moins vite que celui des dépenses (+ 27 % contre + 77 %), le déficit s’est trouvé multiplié par 8 entre 1962 et 1973. Un temps compensé par la subvention d’État, octroyée depuis 1948 aux lignes de service maritime d’intérêt national, le déficit devient net à compter du début des années 1970 laissant des ardoises de plus en plus lourdes à la charge de la compagnie [9]. Dès lors, le choc pétrolier ne fait que précipiter les événements. Le renchérissement du prix du brut fait craindre une hausse des dépenses de soute de 50 millions de francs pour 1974 et un déficit total voisin de 100 millions en fin d’exercice. Un tel niveau de déficit, venant s’ajouter aux pertes cumulées des années antérieures, n’est pas supportable pour la Transat, sauf à mettre en péril l’équilibre déjà précaire de toute l’entreprise [10] au bénéfice d’un seul de ses navires. Dans un tel contexte, la Transat saisit les pouvoirs publics indiquant que sauf ajustement de la subvention à hauteur du déficit réel, elle est dans l’impossibilité de poursuivre l’exploitation du France. Cet ultimatum a pour principal effet d’accélérer un désengagement de l’État dont le principe avait été semble-t-il arrêté un an plus tôt [11]. Dès février 1974, le sort du France paraît scellé, mais la mort de Georges Pompidou le 2 avril 1974 lui offre un sursis inattendu. La pause est de courte durée puisque le 1er juillet, le gouvernement Chirac confirme son désengagement, conduisant la Transat à annoncer le désarmement du navire le 25 octobre suivant, c’est-à-dire à la fin de la saison transatlantique.

5 À partir de cette date, les mouvements de protestation s’amplifient, les voyages de l’été sont marqués par de nombreux retards à l’appareillage et des mouvements sociaux ponctuels. Le 9 août, les syndicats du bord, CGT et CFDT, se constituent en comité de coordination. Dès lors, chacun s’attend à une action d’envergure mais la date et la méthode choisies vont cependant surprendre : le 11 septembre 1974, au retour d’une traversée transatlantique, la France apprend, médusée, que le personnel du France s’est mutiné et a obligé le commandant à mouiller dans le chenal du port du Havre afin d’en bloquer l’accès. L’action est spectaculaire et risquée pour le personnel, sachant qu’une mutinerie en mer est passible de poursuite judiciaire [12]. Une fois les passagers débarqués, durant les premières heures du conflit, la vie à bord s’organise autour de la personnalité de Marcel Raulin, garçon de cabine, délégué CGT et président du comité intersyndical. Pour gérer cette ville flottante et ses 980 hommes d’équipage, le comité de coordination se constitue en « gouvernement de bord ou de crise ». Composé de douze membres répartis en six commissions (budget, intendance, cas sociaux et médicaux, information, loisirs, sécurité intérieure), il tient des réunions quotidiennes. Disposant d’une imprimerie, il diffuse, à compter du troisième jour d’occupation, un journal de bord original, intitulé Le (la) France en rade[13].

6 Dans un premier temps, face à cet acte de « piraterie maritime », le gouvernement opte pour la fermeté. Jacques Chirac, dans une déclaration du 13 septembre 1974, maintient la cessation de l’exploitation du navire, annonce d’emblée la suppression du dernier voyage prévu et impose un blocus autour du navire. Dans le même temps, à terre, la solidarité s’organise. Un comité de soutien et de défense du France voit le jour sous l’impulsion d’André Duroméa, député-maire communiste du Havre, et en relation avec les organisations CGT, CFDT, FEN, Secours Populaire, Femmes de marins ou encore MODEF (Mouvement de défense des exploitants familiaux). Des manifestations se déroulent au Havre le 16 septembre puis à nouveau les 20 et 28 septembre 1974. Devant ce conflit qui s’installe, le gouvernement semble alors hésiter. Après les déclarations de fermeté de Jacques Chirac, intervient une déclaration du ministre de l’Intérieur Michel Poniatowski qui, le 23 septembre, évoque un possible plan de relance et de sauvetage du France à travers une reconversion type Trigano-croisière sociale.

? La défaite du France ?

7 La mer va être pour beaucoup dans le dénouement du conflit. En effet, après treize jours passés dans le chenal, le 24 septembre 1974, la tempête oblige le France à appareiller pour se mettre à l’abri du Cotentin au large de Saint Vaast la Hougue. C’est un rude coup porté au mouvement car le bateau déjà placé en quarantaine par la marine nationale se retrouve plus isolé que jamais. Ce critère va s’avérer déterminant, d’autant que les autorités signifient très vite au France l’interdiction de revenir au Havre. Commence alors le temps des désillusions et aussi des défections qui vont contraindre les grévistes à négocier. Leur objectif prioritaire désormais est d’essayer de trouver une porte de sortie honorable au conflit et surtout de rentrer au Havre pour poursuivre la lutte, sur le bateau et/ou à terre.

8 Lorsqu’un protocole d’accord est finalement signé le 4 octobre, il reste environ cinq cents hommes à bord. Le France regagne Le Havre le 9 octobre 1974 dans une ambiance lourde et après vingt-neuf jours de conflit qui ont déjà laissé des traces. Seuls cent-vingt-et-un jusqu’au-boutistes décident de rester à bord pour poursuivre à quai l’occupation, pendant que les comités de grève et de soutien siègent à la mairie du Havre. Le mouvement s’achève le 8 décembre et le 19 du même mois le France est déhalé vers l’arrière-port, enchaîné dans le canal maritime central, loin de la ville, loin des yeux mais pas forcément loin du cœur comme la suite des événements va le démontrer.

9 Ce conflit hors norme, le plus long et le plus dur de la marine marchande française [14] (89 jours d’occupation au total), laisse surtout un profond sentiment d’échec et d’amertume, les mois de septembre à décembre 1974 ayant notamment révélé des dissensions internes aux marins. Ces dernières recoupent des clivages générationnels, catégoriels et syndicaux. Ils ont pesé lourd dans le déclenchement prématuré du conflit comme dans son échec final. La surenchère d’un noyau dur d’une centaine de grévistes souvent jeunes et outrepassant les consignes syndicales mais aussi la concurrence CFDT/CGT ont sans doute conduit les responsables du mouvement à changer la date, le lieu et la forme d’une action envisagée de longue date mais de préférence à l’issue du dernier voyage (soit un mois plus tard) et si possible à quai pour faciliter le contact avec la population et les médias [15]. De la même manière, une fois le conflit enclenché, il est très vite apparu que « le personnel n’était pas embarqué dans un projet commun [16] ». Au-delà du clivage classique entre officiers et hommes d’équipage [17], celui opposant le personnel maritime et le personnel de service, en pointe de la contestation, est le plus palpable [18]. Il est vrai qu’entre les deux fonctions se glissent des enjeux très différents, notamment en terme de situation et d’avenir professionnels [19]. Plus surprenant et sans doute douloureux pour les intéressés, leur action ne soulève pas l’élan de solidarité escompté. Malgré une médiatisation très forte [20] durant les treize premiers jours, où le paquebot est visible dans le chenal du port, le mouvement rencontre un succès d’estime. Au Havre même, si 30 000 voire 40 000 Havrais ont signé la pétition de soutien, les manifestations ne rassemblent jamais beaucoup plus de 3 000 personnes à l’échelle d’une ville de 200 000 habitants. La mobilisation syndicale extérieure demeure aussi timorée. Si la quasi totalité des unions départementales CGT et/ou CFDT de l’Hexagone [21] apportent leur appui officiel aux grévistes, l’action de solidarité initiée dans la marine marchande est un semi-échec. Après un premier jour de grève plutôt bien suivi, le mouvement s’étiole rapidement. Handicapé par la négociation nationale en cours d’un plan de développement du secteur, il apparaît aussi, à l’instar d’une partie de l’opinion, que la profession n’est pas disposée à se battre durablement pour un navire considéré à tort ou à raison comme nanti [22].

10 Au moment où s’achève la phase active du conflit, il ne semble pas que la population, y compris locale, ait majoritairement et immédiatement perçu le caractère symbolique de la disparition du France. C’est seulement rétrospectivement que l’opinion évolue dans ce sens, en vertu d’un processus de crispation identitaire inscrit dans une moyenne durée.

? Un symbole de la crise ?

11 Premier licenciement massif de l’ère giscardienne pour Le Havre [23], la fin du France coïncide avec le début d’une conjonction de crises pour la cité portuaire. En effet, aux 1 053 licenciements directs du personnel de bord [24] s’ajoutent très vite plusieurs centaines d’emplois induits à terre (personnel sédentaire de la Transat, fournisseurs et prestataires de services, activité hôtelière et touristique…) [25]. Dans les années suivantes des pans entiers de l’économie havraise sont frappés : métallurgie, construction navale, industries mécaniques, pétrochimie… Dès lors, le France, abandonné dans l’arrière-port, est progressivement l’objet d’un transfert symbolique. Au moment où se popularise dans la ville l’expression « quai de l’oubli » pour désigner le canal maritime central, où le France est remisé, ce dernier est érigé en lieu de « pèlerinage » familier des sorties dominicales havraises. Par sa seule présence, ce « corps-mort pour des cormorans [26] » cristallise le déclin de la cité tout en devenant de fait un véritable « lieu de mémoire » d’un passé glorieux que beaucoup ressentent comme définitivement révolu.

12 C’est dans ce contexte, déjà lourd qu’intervient en juin 1979 l’annonce du rachat du France par un armateur norvégien et son départ prochain du Havre vers les chantiers navals allemands de Bremerhaven pour transformation. L’incapacité à garder le navire sous pavillon français et à assurer les travaux nécessaires à sa remise en service [27], constitue indiscutablement une seconde mort du France. Lorsque le paquebot quitte finalement le port, non sans un ultime baroud d’honneur syndical, c’est toute une ville qui semble figée dans le deuil [28]. Pour beaucoup de Havrais, ce départ marque la fin d’une période heureuse. Rétrospectivement, ce sentiment de perte et d’entrée concomitante dans une ère de difficultés ne va cesser de se renforcer.

13

« Pour nous Havrais, c’était notre paquebot, le désarmer c’était amputer Le Havre d’une partie de sa personnalité. On a tout de suite senti que la fin du France correspondait à la fin d’une époque. »
« C’était fini le temps des cars de touristes qui amenaient du travail pour tout le monde, le temps où Le Havre était le port d’attache du plus beau paquebot du monde. Pour notre ville, ce fut le début de la fin [29]. »

14 Plus profondément, sa disparition a renvoyé la ville à un déficit d’image et à une perte de notoriété difficile à combler depuis. La fin du France peut être considérée comme le prélude à un démantèlement de la construction navale havraise et à une restructuration profonde des activités portuaires. Avec elle, c’est tout un nouveau rapport à la maritimité qui s’est dessiné. Le port désormais sorti de la ville a gagné en gigantisme et en performance ce qu’il a perdu en rêve et en sociabilité. Longtemps vecteur de lien social intergénérationnel et interclassiste, le port est de moins en moins pourvoyeur d’identité sociale forte [30]. À travers cette évolution, c’est une grande partie du tissu social havrais qui s’est déchiré sans vraiment se retramer depuis. En raison de son caractère identitaire, le France a incarné et incarne encore aujourd’hui cette déchirure.

15 À l’échelle nationale, le même schéma se produit : plus que le France en grève de 1974, c’est l’image du France abandonné puis « bradé » des années suivantes qui mobilise. Vitrine du prestige de la France à ses heures glorieuses, le paquebot s’est transformé en vitrine d’une politique d’abandon et de renoncement à l’instar de la chanson de Michel Sardou de décembre 1975 : « Ne m’appelez plus jamais France, la France elle m’a laissé tomber. » Scène symbolique de la contestation sociale, des conflits extérieurs (Atochimie, construction navale, ouvriers de la chaussure de Fougères…) se transportent à plusieurs reprises sur le navire l’espace de quelques heures ou jours parfois : l’action la plus spectaculaire demeurant les cinq jours d’occupation du France par le syndicat du livre et les ouvriers du Parisien Libéré entre les 18 et 23 mars 1976. Les responsables syndicaux revendiquent alors clairement le caractère emblématique du paquebot. Ainsi René Lepeu, du comité intersyndical du livre parisien, déclare : « Nous offrons en occupant ce magnifique navire aujourd’hui désarmé l’image même de l’abandon au nom du gaspillage et du profit. » Henri Krasucki, responsable CGT, renchérit : « Le France est pour des millions de Français le symbole de l’abandon, de la braderie opérée par la classe dirigeante et par le gouvernement. Ce bateau c’est aussi une plaie qui reste sensible au cœur de la nation [31]. » Aussi lorsque Le Monde écrit en août 1979 : « C’est une certaine idée de la France qui s’éloigne dans l’été froid du Havre [32] », la boucle se referme. Le France comme la France entrent dans une ère nouvelle.

16 Dès l’origine, l’histoire du France avait été éminemment politique. Impulsé en 1956 sous la présidence de René Coty, par ailleurs élu du Havre, il avait été lancé par de Gaulle, qui en faisait immédiatement un instrument de sa politique d’indépendance nationale. Par sa présence et le choix de son épouse comme marraine du navire, il conférait au lancement un retentissement national [33]. Investi d’une telle charge symbolique, son désarmement ne pouvait être que politique, d’autant que par un hasard de calendrier il coïncidait avec des élections présidentielles. De fait, sans être central, l’avenir du France fut omniprésent durant la campagne de 1974 [34]. De tous les candidats, Jacques Chaban-Delmas était apparu le plus résolu à sauver le France [35]. Calcul politique ? Peut-être, mais sans doute faut-il aussi y voir la fidélité à l’égard de l’héritage gaulliste et la solidarité du maire d’une grande ville portuaire [36]. En dehors de sa position tranchée, les autres candidats étaient apparus plus réservés [37], à l’image d’une opinion encore très partagée sur la question [38].

17 Une fois la campagne achevée et la décision gouvernementale tombée, le dossier France est instrumentalisé à front renversé jusqu’au dénouement de l’été 1979. Pour le gouvernement, l’exemplarité du France est utilisée pour annoncer aux Français la fin d’une époque politique et justifier le passage à un nouveau réalisme économique. Michel Durafour, ministre du Travail, déclare que « la situation dans laquelle nous nous trouvons est grave, même très grave. [Et ajoute, au sujet du France,] il coûte trop cher, il fallait choisir entre la raison et le sentiment [39]. » Le Premier ministre, Jacques Chirac, précisant :

18

« J’ai toujours eu une estime certaine pour le personnel du France et je comprends très bien l’inquiétude de ses agents. Néanmoins il y a un choix fondamental à faire. […] Dans une période où l’austérité et l’effort sont indispensables et où par ailleurs il est nécessaire de faire un certain nombre de choses pour améliorer la situation sociale des Français, est-il raisonnable d’imposer au contribuable national le paiement d’une somme aussi importante qui représente la construction de deux hôpitaux pour permettre de donner une subvention directe à des gens qui ont des revenus extrêmement élevés puisqu’ils ont les moyens de s’offrir des croisières très coûteuses… C’est le type même de la politique de classe […] [40]. »

19 A contrario, alors que le gouvernement joue souvent de la corde sociale voire nationale [41] de l’opinion, la CGT et le PCF s’approprient le France. En cohérence avec la géographie électorale havraise [42], ce choix est aussi dicté par une stratégie plus globale. Bien qu’ayant souvent critiqué la politique de prestige qui lui était attachée, ils décident de faire du France, le symbole de la politique de « faillite », de « sacrifice » et de « braderie » du président Giscard. Chemin faisant, il permet aussi à la centrale communiste de promouvoir une politique d’emploi national sur le mode « construire, réparer, transporter français, c’est assurer l’emploi de la navale française [43] ».

20 Le choc provoqué en 1996 par le retour du Norway au Havre a montré que la blessure du France n’est pas totalement refermée. Un psychanalyste de la ville parle même à cette occasion « d’une population qui n’a toujours pas fait son deuil de sa perte [44] ». Sans aller jusque-là, il est certain que deux fois sinistrée en quarante ans, la ville est toujours en reconstruction sociale et identitaire. Miroir d’une conscience aiguë de la crise, le syndrome du France renvoie encore à la cité havraise l’image idéalisée de ce qu’elle a été, comme la nostalgie d’une Belle Époque. Mais aujourd’hui tout en assumant ce passé, son horizon semble ailleurs. Après l’ouverture d’une université, l’audace architecturale revendiquée (classement de l’œuvre de Perret, projet Jean Nouvel) témoigne d’une nouvelle ambition.

21 ?

Notes

  • [1]
    Construit à Saint-Nazaire, il entre pour la première fois dans le port du Havre le 23 novembre 1961. Accueilli par environ 100 000 Havrais, c’est le début d’une relation forte entre la cité et « son navire ».
  • [2]
    Plus grand paquebot du monde au moment de son lancement, il est d’emblée placé sous le signe de l’exception et de la modernité technologique. Sur l’histoire du navire en activité, on peut se référer à : Daniel Baccara, Les années France, Le Touret, Éditions MDV, 1999 ; Christian Clères et Claude Villers, Un rêve de géant, Paris, Glénat, 1996 ; Pierre-Henri Martin, « 20 ans avec Le France… », Chasse-Marée. Histoire et ethnologie maritimes, 101, 1996, p. 2-15.
  • [3]
    Il s’appuie sur des sources des archives municipales du Havre (AMH) – essentiellement un dossier de presse assez complet (8W) – et surtout sur les fonds de l’Association French Lines. Basée au Havre depuis 1995, cette association, désormais incontournable sur l’histoire des compagnies maritimes françaises, gère plus de 6 km d’archives sans parler des fonds iconographiques, sonores et autres objets. Relevant de la Compagnie générale transatlantique (CGT ou Transat), les archives du France représentent près de 1 200 cotes.
  • [4]
    Au cœur du témoignage de son dernier commandant, Christian Pettré, France, Splendeur et rouille, Rueil-Malmaison, Éditions Pen Duick, 1978.
  • [5]
    Antoine Frémont relate les débats qui accompagnent la décision de construction du France au sein de la direction de la Transat entre 1954 et 1956. Il souligne que, dès cette époque, des rapports indiquaient que la concurrence aérienne ne permettait pas d’assurer une rentabilité économique du navire à long terme. Antoine Frémont, La French Lines face à la mondialisation de l’espace maritime, Paris, Economica, 1998, p. 28-29.
  • [6]
    Par son choix de gigantisme et de prestige, la et le France témoignent d’une politique à contre-courant à l’heure de l’explosion de l’aviation civile et du développement de croisières standardisées plus populaires. Sur cet aspect, cf. Marie-Françoise Berneron-Couvenhes, « Le naufrage de la marine marchande française au xx e siècle », Entreprises et Histoire, 27, juin 2001, p. 23-43.
  • [7]
    Durant ces 13 années d’exploitation (1962-1974), le France a transporté 588 000 passagers sur la ligne trans-atlantique Le Havre-New York, soit 377 traversées et un coefficient moyen de remplissage de 77 %. Dans le même temps il a réalisé 93 croisières pour 113 862 passagers, soit un taux de remplissage moyen de 91 %. French Lines, CGT, 1997.004.5548, note d’information sur les raisons de la cessation d’exploitation du paquebot France, 9 juillet 1974.
  • [8]
    Le France transporte 65 000 passagers sur la ligne trans-atlantique en 1963, 41 866 en 1970 et 37 854 en 1973 (French Lines, CGT, 1997.004.5548, historique, s.d.).
  • [9]
    Ainsi en 1973 un déficit net de 35 millions de francs pour un déficit réel, avant subvention, de 73 millions. (French Lines, CGT, 1997.004.5548, note d’information sur les raisons de la cessation d’exploitation du France, 9 juillet 1974). Toutes les données comptables citées sont extraites de cette note, rubrique « résultats financiers de France », p. 4-7.
  • [10]
    La compagnie est engagée dans un processus de restructuration et de reconversion. En décembre 1973, à l’initiative des pouvoirs publics, les Messageries maritimes et la CGT fusionnent dans une Compagnie générale maritime (CGM), qui se réoriente de plus en plus vers le trafic marchandise.
  • [11]
    Notamment dans un rapport du ministre des Finances, Valéry Giscard d’Estaing.
  • [12]
    Dans un premier temps, une plainte en ce sens est d’ailleurs déposée par la compagnie, mais à l’issue du conflit, dans un souci d’apaisement, la Transat décide de la retirer (French Lines, CGT, 1997.004.4709, lettre du président de la Compagnie générale maritime, 19 décembre 1974).
  • [13]
    Ce bulletin quotidien, au titre gigogne significatif des enjeux, est publié du 14 septembre (J + 3) au 9 octobre (J + 28) 1974. La collection complète des 26 numéros, de 6 à 8 pages chacun, constitue une source originale en tant que journal d’une entreprise occupée et autogérée (French Lines, CGT, 1997.004.7297).
  • [14]
    Témoignage de la diffusion de ce conflit-référence, la spectaculaire occupation du France est à plusieurs reprises comparée à l’affaire Lip. Le sous-préfet du Havre actif et habile dans la gestion de la crise reconnaît postérieurement que les consignes reçues et données étaient « d’éviter un Lip flottant », témoignage dans le film de Daniel Hillion et Olivier Guitton, La fin du France. L’histoire d’une légende, France 3-La Cinquième vidéo, 1999, 56’. L’expression « Lip flottant » est également utilisée par L’Express, le 23 septembre 1974 alors que La Voix du Nord titre le 17 septembre « Une autre affaire Lip ? » (French Lines, CGT, 1997.004.7062).
  • [15]
    French Lines, CGT, 1997.004.4709, rapport du commandant du France sur les événements survenus à bord entre le 11 septembre et le 9 octobre 1974, 15 novembre 1974. L’analyse de Jacques Gérard, sous-préfet du Havre, recoupe la précédente sur cet aspect et s’avère d’une manière plus générale précieuse quant au déroulement de la « crise » (French Lines, CGT, 1997.004.3336, France occupé, septembre-octobre 1974, chronologie des événements).
  • [16]
    Déclaration d’un ancien responsable CFDT dans le film de Daniel Hillion et Olivier Guitton, film cité.
  • [17]
    Les officiers ne participent pas au mouvement et s’en tiennent à une prudente neutralité.
  • [18]
    Soit le personnel maritime (officiers et marins du pont et des machines) et les agents du service général (ADSG, personnel hôtelier et de restauration).
  • [19]
    Les ADSG, au contact direct de la clientèle, sont souvent présentés comme les principaux bénéficiaires du France, en raison des salaires perçus et surtout des pourboires reçus. A contrario, en terme d’avenir, si le personnel maritime pouvait espérer un reclassement au sein de la compagnie, pour les ADSG la seule perspective était le licenciement.
  • [20]
    De très nombreux médias nationaux (AFP, ORTF, Europe 1, RTL, France Inter, la quasi totalité de la presse française – régionale et nationale) et internationaux (Daily News, Daily express, Hamburg Stern…) couvrent l’événement.
  • [21]
    French Lines, CGT, 1997.004.7297, Le (la) France en rade, J + 28, 9 octobre 1974, carte des départements ayant donné leur accord au comité de soutien.
  • [22]
    Cette opinion apparaît assez répandue, y compris au Havre, et notamment à gauche. À titre d’exemple la Tribune socialiste, hebdomadaire du PSU affirme le 28 septembre « que ce navire est un gouffre à tous les points de vue et un centre flottant de loisirs pour ses passagers aussi bien que pour son équipage » (French Lines, CGT, 1997.004.7297, Le (la) France en rade, J + 21, 2 octobre 1974, droit de réponse du comité de coordination).
  • [23]
    À l’autre extrémité du pays, le conflit du France est contemporain de la liquidation du fabricant de remorques Titan Coder, marquée par le licenciement collectif de 2 700 salariés. Les comités de grève des deux entreprises correspondent à plusieurs reprises.
  • [24]
    Soit 14 officiers et 1 039 ADSG (French Lines, CGT, 1997.004.3325, note sur le reclassement du personnel licencié après la sortie de flotte du France, 7 mai 1975).
  • [25]
    L’organisation des visites publiques du France à quai, à raison de 5 à 6 jours par an attirait, depuis 1962, 50 000 à 60 000 touristes/an (au total, près de 500 000 visiteurs entre 1962 et 1974). Sur le détail des emplois indirects (réparation navale, blanchisserie des Rouelles et autres fournisseurs…) : French Lines, CGT, 1997.004.7217, Conséquences sur l’agglomération du Havre de la cessation d’activité du paquebot France : note de la Transat, 9 août 1974.
  • [26]
    Selon l’expression de Michel Sardou dans sa chanson « Le France », 1975, paroles Michel Sardou et Pierre Dela-noé, musique Jacques Revaux. Le succès est immédiat, 500 000 disques sont vendus en quelques semaines.
  • [27]
    Au-delà de l’aspect symbolique, le marché évalué à un million d’heures de travail représente une précieuse occasion manquée dans une conjoncture difficile.
  • [28]
    Comme en 1961, une foule immense est présente mais cette fois partagée entre pleurs et colère. Par ailleurs, le port est en grève générale, les drapeaux et pavillons de la cité maritime sont en berne et certaines églises sonnent le glas (AMH, 8 W, revue de presse. Le Havre-Libre titre en pleine page, « L’abandon ! », lundi 20 août 1979).
  • [29]
    Témoignages recueillis postérieurement par Céline Fleutre, Les Havrais et le France, maîtrise d’histoire contemporaine, université du Havre, 2001. (AMH, MAR 431).
  • [30]
    À l’image de l’évolution du nombre des dockers : 9 200 en 1947, 4 407 en 1956, 3 500 en 1975, 2 137 en 1989, 1 000 en 1994. John Barzman, « Les relations entre pouvoirs publics et les dockers au Havre, XIX-XXe siècles », in Les Dockers de la Méditerranée à la mer du Nord, Aix en Provence, Édisud-TELEMME, 1999, p. 165-166.
  • [31]
    Claude Villers et Christian Clères, Un rêve de géant…, op. cit., p. 181. Déclarations lors du meeting de la CGT organisé à proximité du navire.
  • [32]
    Le Monde, 19-20 août 1979.
  • [33]
    Lancement à Saint-Nazaire le 11 mai 1960. Considérée par de Gaulle comme un événement d’importance nationale, la cérémonie, en présence de représentants de la CEE et des États-Unis, est retransmise en direct à la télévision. L’inauguration officielle au Havre le 15 janvier 1962 s’effectue en présence du Premier ministre, Michel Debré.
  • [34]
    Tous les candidats sont systématiquement interrogés à son sujet. French Lines, CGT, 1997.004.7231, opinions pendant la campagne présidentielle de 1974 : revue de presse nationale.
  • [35]
    Il est le seul à tenir un meeting au Havre le 29 avril 1974.
  • [36]
    Il est signataire de l’appel des maires des grandes villes portuaires en faveur du France avec Duroméa (Le Havre), Morice (Nantes) et Defferre (Marseille).
  • [37]
    Ainsi François Mitterrand, « pris dans cette contra-diction : préserver des emplois sans faire supporter de frais disproportionnés à la collectivité pour un navire de prestige […] » (French Lines, CGT, 1997.004.7231, déclaration de François Mitterrand à Europe 1, le premier mai 1974).
  • [38]
    Selon un sondage IFOP/France soir du 12 mars 1974, à la question « personnellement, êtes-vous favorable ou hostile à ce que pour réaliser des économies dans le budget de l’État, la France abandonne l’exploitation du France ? » : favorable 37 %, hostile 37 %, sans opinion 26 %.
  • [39]
    Déclaration de Michel Durafour, à la télévision dans l’émission Actuel 2, reproduite dans Le Monde. Le journal soulignant par ailleurs « Les propos du ministre du Travail étaient de nature à faire choc […], c’est la première fois qu’un ministre fait preuve de tant de pessimisme (ou de lucidité) ? » (French Lines, CGT, 1997.004.7062, Le Monde, 18 septembre 1974).
  • [40]
    Déclaration de Jacques Chirac sur France Inter, le 19 septembre 1974, reproduite dans le journal Le Monde du 20 septembre (French Lines, CGT, 1997.004.7062).
  • [41]
    Ces représentants répètent souvent que les salaires du France sont élevés, les clients riches et souvent étrangers, particulièrement américains. En d’autres termes, êtes-vous disposé à payer les loisirs d’Américains fortunés ?
  • [42]
    Le Havre est un bastion communiste dominé par les personnalités d’André Duroméa (député-maire du Havre) et Jacques Eberhard (sénateur-maire de Gonfreville l’Orcher). Roland Leroy est également député de Seine-maritime. Déjà en 1974, lors de l’occupation du navire la seule délégation politique admise à bord a été celle du PCF.
  • [43]
    Slogan relevé en 1979 au moment de son départ.
  • [44]
    « Le phénomène France sur le divan », dans Le Havre Libre, 12 septembre 1996 (AMH, 8W).
  • [*]
    Maître de conférences en histoire contemporaine à l’université de Rennes 2, Marc Bergère vient de publier Une société en épuration. Épuration vécue et perçue en Maine-et-Loire de la Libération au début des années 50 (Presses universitaires de Rennes, 2004). Il poursuit ici une réflexion engagée au sein du collectif Les années 68. Le temps de la contestation (Complexe, 2000).
Français

Résumé

À travers son histoire le paquebot France a incarné aux yeux de beaucoup de Français le symbole de la grandeur et du prestige de la France gaullienne des années 1960. À contre-pied de cette vision, il appartient à cet article d’analyser la fin du France, à savoir la période intermédiaire entre son désarmement (automne 1974) et sa vente (été 1979), comme un marqueur social significatif d’un changement d’époque, voire d’une prise de conscience de crise à l’échelle du Havre, son port d’attache, mais aussi à l’échelle nationale.

Marc Bergère [*]
  • [*]
    Maître de conférences en histoire contemporaine à l’université de Rennes 2, Marc Bergère vient de publier Une société en épuration. Épuration vécue et perçue en Maine-et-Loire de la Libération au début des années 50 (Presses universitaires de Rennes, 2004). Il poursuit ici une réflexion engagée au sein du collectif Les années 68. Le temps de la contestation (Complexe, 2000).
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Mis en ligne sur Cairn.info le 01/12/2005
https://doi.org/10.3917/ving.084.0161
Pour citer cet article
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